Beschreibung des Vorschlags
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Überholgleise: Mit 44 Kommentaren von Baum
Begründung
Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet. Viele sagen einfach, es gibt zu wenig Platz. Aber es gibt eben noch Platz, nämlich zwischen den Gleisen. Dort befinden sich die Postbahnsteige, die heute vom Catering genutzt werden. Auf den Postbahnsteigen zwischen den Gleisen !/2 und //8 befinden sich die Stützen des Hallendachs. Diesen Abstand kann man nutzen um ein neues Gleis in die Bahnhofshalle zu bringen. Zusätzlich wird ein Überholgleis errichtet, dass bei Doppelbelegungen auch zur Ausfahrt genutzt werden kann.
Bahnsteige in Zahlen
Anmerkung: Die S-Bahnsteige werden nicht berücksichtigt.
Anzahl Gleise: 9
Breite der Haupthalle: 95 Meter
Anzahl Passagierbahnsteige: 4 Mittelbahnsteige, 1 Hausbahnsteig
Breite Passagierbahnsteige: Etwa 6 Meter
Anzahl Gepäckbahnsteige: 4 , davon 2 mit Stützen und 2 ohne
Breite Gepäckbahnsteige: Etwa 5 Meter
Sonstiges: Zulassung für Doppelbelegung Quelle (siehe seite 7)
Bild: Passagierbahnsteig rechts und Gepäckbahnsteig mittig.
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Baumaßnahmen
1. Überholgleis + Doppelbelegungsausfahrt
Zwischen den Gleisen 5 und 6 ist ein Gepäckbahnsteig. Dieser soll entfernt werden. Stattdessen kommt hier ein Überholgleis hin. In der Mitte des Überholgleises gibt es Weichen, die zu den beiden anderen Gleisen führen. Dadurch können Doppelbelegungen schneller stattfinden. Die Einzelnen Abschnitte sind etwa 250 Meter lang. Somit können lange Züge den ganzen Bahnsteig benutzen, kurze (bis 250 Meter) eine Doppelbelegung machen.
Situation vor Baumaßnahme. Aktuelle Lage
Situation nach Baumaßnahme
2. Stumpfgleis
Das Neue Stumpfgleis hat eine Länge von 110 Metern und kann nur aus Richtung Hansaring angefahren werden. Dort sollen die RB 24 (Eifelbahn) nach Kall und die RB 38 nach Bedburg enden.
Diese Linien enden derzeit am Bahnhof Köln Messe/Deutz. Sie müssen also zweimal über die Hohenzollernbrücke fahren. Deshalb sollte man sie gleich in Köln Hauptbahnhof enden lassen.
Die Züge des Kölner Dieselnetzes sind recht klein. Die Dieseltriebwagen des Typs LINT 54 bestehen aus zwei Wagen. Sie haben eine Länge von 54,270 m. Die Dieseltriebwagen LINT 81 haben die Baureihenbezeichnung 620 (Endwagen) bzw. 621 (Mittelwagen). Sie haben zusätzlich einen motorisierten Mittelwagen und sind dadurch 80,92 m lang.
Oben: LINT 54 in Euskirchen, Rechts: LINT 81 in K-West
Sollen Züge mit einer solchen kleinen Länge auf über 400m langen Bahnsteigen halten ? Nein, dies ist eine Verschwendung der Kapazität. Auch, dass sie über die Hohenzollernbrücke bis nach Deutz fahren und wieder zurück, belastet die Kapazität. Mit dem neuen Stumpfgleis wird weder der Hauptbahnhof, noch die Hohenzollernbrücke überlastet.
3. Neues Gleis für den Hbf
Dieses Projekt wird wohl das umständlichste. dies ist mir bewusst. Trotzdem denke ich, dass es sich lohnen wird, auch wenn es längere Sperrungen der Gleise 2 und 3 hervorruft.
Hierfür möchte ich vorerst zwei Skizzen zeigen:
1. Aktueller Stand
Beim aktuellen Stand wird folgendes deutlich:
- Es ist wird durch die Gepäckbahnsteige viel Platz verschwendet
- Zwischen den Gleisen 1 und 2 lassen sich keine neuen Gleise legen, da dier Stützpfeiler sind.
2. Neue Gleisaufteilung
Beim neue Gleisplan kann man folgendes erkennen:
- Es ist kein Gepäckbahnsteig mehr vorhanden.
- Es gibt nun ein Gleise mehr. Daher auch mehr Kapazität.
- Der Gepäckbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 ist nun zu einem Passagierbahnsteig geworden. Da er nur 5 Meter breit ist, sollte man eine Abgrenzung zu Gleis 1 bauen. Ein etwa ein Meter hoher Zaun oder eine Art Bahnsteigtür (die geschlossen ist) wäre möglich. Was denkt ihr. Wie kann man erreichen, dass die Bahnsteigkante zu Gleis 1 keine Gefahr darstellt und benutzt werden kann.
Die Schwierigkeit bei Bahnsteigverlegungen am Kölner Hauptbahnhof ist, dass darunter Geschäfte sind. Dadurch müssen nicht nur neue Treppen gebaut werden, sondern die Raumverteilung geändert werden. Ich denke jedoch, dass das für einen Bahnsteig möglich ist. Der Bahnsteig für gleis zwei bekommt auch neue Aufgänge.
Schaut euch hierfür am besten einfach mal den interaktiven Plan des Kölner Hauptbahnhofs von der DB an.
An den mittleren Bahnsteigen im Hauptbahnhof halten meistens die, häufig 400m langen, Fernzüge. Diese Maßnahme trifft also genau die Gleise, die es nicht brauchen. Und gleichzeitig ist ja auch der Fernverkehr genau der Teil der Züge, der die „Gepäck“bahnsteige tatsächlich braucht, um dort bspw. das Bordrestaurant zu beliefern. Deine Maßnahme hört sich in der Theorie sehr sinnvoll an, ich bin mir aber unsicher wie viel das hier tatsächlich bringt.
Du scheinst ja zu wissen, dass die S-Bahn in Köln ausgebaut werden soll? Warum denkst du denn wird diese ausgebaut? Genau: um diese winzigen Diesel-RBs, die derzeit tatsächlich unnötig Trassen schlucken, zu elektrifizieren, auf die S-Bahngleise zu schicken, auf andere Strecken durchzubinden und die Kapazität deutlich zu erhöhen. Der Ausbau der S-Bahn in Köln erfolgt nicht nur um die Region zu verbinden, sondern auch um für RV und FV Trassen frei zu machen.
Dein Stumpfgleis erübrigt sich somit, auch weil es viel zu kurz ist, um nach dem weiteren Ausbau der S-Bahn noch irgendwelche Züge die in Köln fahren aufzunehmen.
Schon die jetzigen Bahnsteige im Kölner Hauptbahnhof sind alle viel zu eng, besonders neben den Treppen. Wenn an einem Bahnsteig zwei vollgebuchte ICEs starten ist dieser Bahnsteig wirklich komplett voll. Und du willst, weil es bisher ja noch nicht schlimm genug ist, noch mehr viel zu enge Bahnsteige hinzufügen? Wir reden hier vom größten Bahnhof im Westen Deutschlands! Mein Gegenvorschlag will genau das Problem der engen Bahnsteige beheben:
Köln Hbf Verbreiterung der Bahnsteige
Ich glaube nicht, dass sich der Vorschlag so einfach umsetzen ließe: Beim neuen Bahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 sind die Pfeiler ein großes Problem. Sie wären ja nicht nur einem weiteren Gleis im Weg, sondern auch den Zuwegungen zum Bahnsteig. Zwischen Gleis 1 und Pfeiler hat man Platz für eine etwa 1,5m breite Treppe, was arg eng ist. Zwischen Gleis 2 und Pfeiler ist etwas mehr Platz, aber da muss der Bahnsteig durchgehend sein. Realistisch könnten erst am Ende des Daches Zuwegungen gebaut werden, Umsteigewege würden deutlich länger. Ein zweites Problem wäre, ob die Bahnhofsbrücken (die Gleise liegen ja alle auf Brücken) so gebaut sind, dass die Gleise auf den Postbahnsteig verschoben werden können, oder ob diese Brücken auch neu gebaut werden müssten.
Was die Nutzung des Kantinengleises für wendende Züge angeht: Die Kapazitätsprobleme am Knoten Köln kommen nicht nur vom Hauptbahnhof selber und der Hohenzollernbrücke. Viele Probleme entstehen gerade auch auf den nördlichen Zufahrtgleisen. Wenn die Züge am Kantinengleis wenden, dann spart man zwar Kapazität auf der Hohenzollernbrücke. Aber gleichzeitig hätte man dann Züge, die auf den eh schon überlasteten nördlichen Zuwegen im Gegengleis fahren müssen oder alternativ einmal das gesamte Gleisfeld vorm Hauptbahnhof kreuzen – das dürfte sogar noch problematischer sein, als die Hohenzollernbrücke in normaler Richtung zu queren.
Was das Überholgleis angeht: Es ist nicht so, dass es gar keinen Nutzen hat, aber er beschränkt sich auf unplanmäßige Situationen. Im normalen Fahrplan will man keine Überholungen im Hauptbahnhof. Damit ein Zug nach Fahrplan überholt werden kann, müsste er deutlich länger als nötig am Bahnsteig stehen, was die Kapazität verringern würde. Wenn das neue Zugpersonal noch im Verkehr steckt, kann das durchaus mal passieren, aber geplant will man das halt nicht. Auch den Fall, dass hinten ein Zug steht und vorne einer einfährt, gibt es im Fahrplan eigentlich nicht. Sobald der vordere Abschnitt frei ist, will man den hinteren Zug losfahren lassen. Die Pufferzeit zum ersten Zug, die man lassen will, reicht nicht, damit noch ein anderer Zug auf das vordere Gleis fährt. Ausnahme ist natürlich wieder, wenn der hintere Zug aus irgendeinem Grund länger als geplant steht. Oder der vordere Zug kann nicht losfahren und blockiert den hinteren. Der dritte Punkt, an dem so ein Überholgleis hilft: Der hintere Zug kann schneller einfahren, da er das Überholgleis als Durchrutschweg hat. Da im Kölner Hauptbahnhof aber auch so Tempo 30 gilt, bringt das nichts. Zusammengefasst: Sinnlos wäre das Überholgleis nicht, aber sein Nutzen beschränkt sich darauf, bei ungeplanten Situationen die Auswirkungen zu verringern.