Beschreibung des Vorschlags
Dies ist ein Vorschlag wie man die Anforderungen umsetzen kann, die mit Deutschlandtakt und NRW 2040 an den Knoten Köln gestellt werden. Dieser Entwurf behandelt nur die S-Bahninfrastruktur und baut dabei auf einem Vorschlag auf, wie die Ausfädelung des Fernverkehrs auf der Südseite von Köln Bbf neu sortiert werden könnte. Der Vorschlag kann hier angesehen werden. Der Vorschlag gliedert sich wiederum in meinen Vorschlag für eine linksrheinische NBS/ABS ein, der hier begutachtet werden kann. Die Freiwerdung von Flächen des Fernverkehrs ermöglicht eine umfangreiche Neuordnung des S-Bahnsystems. Der Entwurf hält sich nach bestem Wissen an die Trassierungsregeln der entsprechenden DB-Richtlinien.
Die Grundidee:
Der Kern dieses Vorschlags ist die zweite Etage des Bahnhofs Köln Hansaring. In der Darstellung ist die zweite Etage zur besseren Übersichtlichkeit seitlich versetzt dargestellt. Die Haltestellenelemente markieren die Gleisverknüpfungen. Der Bahnhof muss für die Umsetzung von Deutschlandtakt und NRW 2040 viergleisig ausgebaut werden. Das ist unter den gegebenen Randbedingungen nur schwierig umzusetzen. Möchte man die Bahnsteige nebeneinander anordnen, müssen dafür in großem Umfang Grundstücke von Anrainern erworben werden, was nicht billig wird und bestimmt auch auf deutlichen Widerstand der Bewohner hervorrufen dürfte. Mit dem „Stapeln“ der Bahnsteige könnte der Flächenerwerb umgangen werden.
Bei der Anordnung der Strecken ist bewusst die Strecke aus Richtung Nippes in die Mitte gelegt worden, da hier gemäß NRW 2040 die geringsten Zugzahlen erwartet werden (6 Züge/h, aus Richtung Ehrenfeld und West jeweils 9 Züge/h). Für die Fahrtrichtung Osten sind sowohl vor als auch hinter dem Bahnhof Schutzweichen vorzusehen. Anders lässt sich die Zugzahl von 24 Zügen/h eventuell nicht bewältigen (mittlere Zugfolgezeit 2,5 min). In Fahrtrichtung Westen sind diese Schutzweichen nicht erforderlich.
Es ist davon auszugehen, dass viele Fahrgäste aus Richtung Westen in andere Züge in Richtung Westen umsteigen werden (Fahrbeziehungen West-Nippes, West-Ehrenfeld & Nippes-Ehrenfeld). Schöner wäre es natürlich, wenn diese Umstiege bahnsteiggleich erfolgen könnten. Dafür wären allerdings zwei parallele Rampen östlich vom Bf Hansaring erforderlich, was mir platztechnisch nicht umsetzbar erscheint. Daher ist der Bahnsteig in Richtung Osten oben und der Bahnsteig in Richtung Westen unten. So müssen umsteigende Fahrgäste lediglich Treppen heruntergehen und nicht hinauf.
Der Entwurf ist in Teilen so gestaltet, dass viele vorhanden Infrastrukturelemente weiter genutzt werden können. Zu nennen sind hier das Überwerfungsbauwerk, dass heute von der S-Bahn sowie vom Verkehr in Richtung Neuss genutzt wird, die Brücken über die Innere Kanalstraße. Auch die Rampe der linken Rheinstrecke in Fahrtrichtung Süden wird durch die S-Bahn weiterhin genutzt.
Die vorhandene Wendeanlage hinter dem Bf Köln Hansaring kann erhalten bleiben und ist über die Strecke nach Nippes angebunden, sodass alle Bahnsteigkanten von der Abstellung erreicht werden können. Ein Abstellgleis kann über die vorhandene Brücke über die Innere Kanalstraße so verlängert werden, dass eine Gleislänge von über 300m erreicht wird, was die Abstellung von zwei S-Bahn Garnituren ermöglicht. Das Gleis 121 des Köln Bbf wird mit dem Gleis der S-Bahn aus Richtung Bonn überbaut, sodass hier einige Gleisplananpassungen stattfinden müssten.
Hallo Schueggel,
genau darüber haben wir bereits im Forum diskutiert. Ich habe dazu zwei mögliche Ausbauvarianten und eine Bildmontage des Doppelstockbahnhofs Hansaring erstellt. Ich würde die Züge in Richtung HBF unten fahren lassen, zum einem wegen dem Umstieg auf die Stadtbahn und das die Rampe zwischen Hbf und Hansaring sich eher Außen als Innen bauen lässt.
In der HVZ fahren wohlmöglich nach dem Ausbau 30 Zügen pro Stunden über die Stammstrecke
Hallo Alex,
sehr spannend was du da in Erfahrung gebracht hast. Es gibt wohl gute Argumente für beide Varianten, was die Wahl der Fahrtrichtung im 2.Stock angeht.
Für Fahrtrichtung Hbf unten spricht: Rampe lässt sich außen bauen, somit eine bessere Baustellenerreichbarkeit. Daneben sehe ich definitiv auch den Punkt, dass vor allem in Fahrtrichtung Hbf Flankenschutzweichen benötigt werden. Die Schutzgleise aufzuständern dürfte recht aufwändig werden.
Für Fahrtrichtung stadtauswärts unten spricht: Die Rampe muss nicht direkt an den Häuserwänden errichtet werden. Ich würde auch davon ausgehen, dass für die Bauzeit eine Verschwenkung mindestens einer S-Bahn-Gleisachse in Richtung Süden auf die Gleisachsen stattfindet, über die aktuell nur Köln Bbf erreicht wird. Wird die Fahrtrichtung Osten aufgeständert, muss die Gleisachse der Fahrtrichtung Westen nicht verschwenkt werden. Darüber hinaus nutzt in meinem Entwurf das S-Bahn-Gleis in Richtung Köln West die vorhandene Rampe der linken Rheinstrecke. Würde man die Richtung umkehren, sind entweder mehr Erdarbeiten notwendig oder man muss auf ein Gleis der Abstellanlage verzichten. (Das Argument zieht natürlich nur für meinen Entwurf.
Das Argument mit den Umsteigern in Richtung Stadtbahn kann ich nicht nachvollziehen. Nimmt man an, dass ein Pendler abends den Weg zurückfährt, den er morgens gekommen ist, ergibt sich insgesamt die gleiche zu überwindende Höhe, egal welche Fahrtrichtung oben ist. Bei den Pendlern, die aus Richtung Westen in den Bahnhof einfahren und ihn auch nach Westen verlassen (morgens und abends) würde die Fahrtrichtung Westen im 2. Stock viel Treppensteigen mit sich bringen.
Nach den Informationen, die ich damals erhalten habe, muss die gesamte Haltestelle Hansaring neugebaut werden. Daher kann die S-Bahn in der Bauzeit den Hansaring nicht anfahren und muss über die Fernverkehrsgleise fahren, um den Betrieb aufrecht zu erhalten.
Die Trasse zwischen dem Hansaring und HBF muss ebenfalls neugebaut werden, da die Gleise zum Großteil auf einer gemeinsamen Brücke liegen und aufgrund der Statik kann nicht die eine Hälfte entfernt werden. Siehe Google Maps:
Gereonswall
Plankgasse
Am Salzmagazin