Beschreibung des Vorschlags
Köln: Entlassung Innenstadttunnel Appellhofplatz bis Poststraße
Schwachpunkte der Anlage
Die beiden Gleisdreieck gelten heute als Nadelöhr des Innenstadttunnels. Die einander kreuzenden Verbindungen Neumarkt↔Friesenplatz und Neumarkt↔Dom/Hbf verzeichnen werktags 60 Zugfahrten pro Stunde, womit gegenseitige Behinderungen unvermeidlich sind. Als unverständlich erscheint aus heutiger Sicht insbesondere der Umstand, dass ausgerechnet der am schwächsten frequentierte Ast Friesenplatz↔Dom/Hbf kreuzungsfrei ausgebaut wurde, während auf den anderen beiden Ästen Verzögerungen an der Tagesordnung sind. Allerdings ersetzte die Relation Friesenplatz-Dom eine stark frequentierte Straßenbahnstrecke, während die Äste Richtung Neumarkt neue Verbindungen waren, deren Frequentierung nicht absehbar war.[1]
Lösungskonzept
Linie 3&4 verbleiben auf der Stammstrecke und Linie 18 erhält zwei neue Tunnel für die Kapazitätserweiterung aller Linien. Linie 16 wird bald durch die neue Nord-süd-Tunnelstrecke auf dieser Strecke wegfallen und daher in diesem Vorschlag nicht weiter berücksichtigt.
Der nördliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Haltestelle „Auf dem Berlich“ und verläuft dann auf den Neumarkt zu, sodass in der Zeppelinstraße eine neue unterirdische Haltestelle entsteht. Dieser Tunnel führt dazu, dass die Linie 18 am Appellhofplatz an dem Bahnsteig der Linie 5 auch hält, daher sollte dieser Bahnsteig auch Barrierefrei ausgebaut werden.
Der südliche Tunnel beginnt auf der Höhe der Straße „Am Weidenbach“ und unter dem Kopf des vorhandenes Gleisdreiecks entsteht eine neue Haltestelle an der Poststraße. Hinter dieser Haltestelle spaltet sich in Richtung Severinstraße das Gleis auf, sodass der eine Tunnel in Richtung Neumarkt führt und der andere Tunnel zur Severinsbrücke. Auch hier entsteht am Neumarkt eine neue Haltestelle in Richtung Appellhofplatz. In der Krebsgasse stoßt der neue Tunnel auf den Innenstadttunnel.
Beide neuen unterirdischen Haltestelle „Neumarkt“ befinden sich nur ca. 100 Meter von der vorhanden Haltestelle „Neumarkt“. Die neue Haltestelle „Poststraße“, die sich unterhalb des Gleisdreiecks befindet, wird kreuzungsfrei in Richtung Barbarossaplatz, Neumarkt und Severinstraße angebunden werden. Dadurch das nun auch hier durch die die Strecke Barbarossaplatz↔Severinstraße kreuzungsfrei angebunden ist, kann eine neue Linie dort verkehren. [2] Diese neue Linie könne in Richtung Flittard über Deutz verlaufen, wie in diesem Vorschlag.
Durch diese Kapazitätserweiterung ist eine höhere Taktung der Linie 18 möglich zunächst wäre ein 3 Minutentakt erreichbar. Sobald auch der Barbarossaplatz bis hin zum Eifelwall auch im Tunnel liegt, wäre die Linie 18 eine vollständige Stadtbahn und könnte in dreifacher Wagenbestückung im 2,5 Minutentakt fahren. Ebenfalls wäre eine Taktverdichtung der Linie 4 in der HVZ möglich, 5 Minuten statt 10 Minuten zwischen Keupstraße und Bocklemünd. Vorhande Gleise werden nicht zurück gebaut, sondern könnte im Bedarf genutzt werden. Ansonsten sind es Betriebsgleise der KVB.
Alternative
Als Alternative könnte der kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecke sein, da jedoch an den Haltestellen lange Standzeiten durch Passagierwechsel vorhanden sind, müsste auch der Neumarkt auf vier Bahnsteige ausgebaut werden. Somit wäre dann ein 100 Sekundentakt denkbar. In dem die Linie 18 im 200 Sekundentakt und die Linie 3&4 im 200 Sekundentakt fährt. Hier nun eine beispielhafter Fahrplan für eine Haltestelle:
| Sek. | Min. | Linie |
|---|---|---|
| 100 | 1,67 | 18 |
| 200 | 3,33 | 4 |
| 300 | 5,00 | 18 |
| 400 | 6,67 | 3 |
| 500 | 8,33 | 18 |
| 600 | 10,00 | 4 |
| 700 | 11,67 | 18 |
| 800 | 13,33 | 3 |
| 900 | 15,00 | 18 |
| 1000 | 16,67 | 4 |
| 1100 | 18,33 | 18 |
| 1200 | 20,00 | 3 |
| 1300 | 21,67 | 18 |
| 1400 | 23,33 | 4 |
| 1500 | 25,00 | 18 |
| 1600 | 26,67 | 3 |
| 1700 | 28,33 | 18 |
| 1800 | 30,00 | 4 |
| 1900 | 31,67 | 18 |
| 2000 | 33,33 | 3 |
| 2100 | 35,00 | 18 |
| 2200 | 36,67 | 4 |
| 2300 | 38,33 | 18 |
| 2400 | 40,00 | 3 |
| 2500 | 41,67 | 18 |
| 2600 | 43,33 | 4 |
| 2700 | 45,00 | 18 |
| 2800 | 46,67 | 3 |
| 2900 | 48,33 | 18 |
| 3000 | 50,00 | 4 |
| 3100 | 51,67 | 18 |
| 3200 | 53,33 | 3 |
| 3300 | 55,00 | 18 |
| 3400 | 56,67 | 4 |
| 3500 | 58,33 | 18 |
| 3600 | 60,00 | 3 |
Weitere Vorschläge
KVB Köln Auslastung Neumarkttunnels von b_hoepfner
[Köln] Entlastungsstrecke Nord-Süd-Strecke von 103612
Köln – Neumarkt – Grundlegende Neugestaltung Bahnknotens – Neumarkt als U-Bahn-Kreuz von JT
EDIT
07.06.2021: Tunnelstrecke halbiert und eingleisig gestaltet um die Kosten zu senken.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man in Köln noch einen dritten Nord-Süd-Tunnel bauen wird.
Eine höhenfreie Kreuzung an beiden Enden kann man vermutlich noch rechtfertigen.
Durch den Abzug der 16 sind ja noch 6 weitere Fahrplantrassen frei, möglicherweise kann man durch einen höhenfreien Umbau die Zugfolge auf 36 Züge erhöhen, sodass sowohl die 18 im T3 als auch die 4 im T5 fahren kann.
Auf der einen Seite muss ich dir Recht geben, theoretisch wäre der Ausbau zu kreuzungsfreien Gleisdreieck kostengünstiger. Auf der anderen Seite müssen aber auch die Kapazitäten ausgebaut. Das heutige Problem in diesem Tunnelabschnitt ist, dass die Züge dort auf Sicht fahren, weil die Zugfolge schon so dicht ist. Auch wenn die 16 aus diesem Tunnel zukünftig wegfällt, werden die Menschen in der Stadt nicht weniger, besonders an so nachgefragten Haltestellen wie der Neumarkt. Ich sehe, dass das System seit Jahren am Anschlag gefahren wird und kaum etwas dagegen getan wird. Einen 100 Sekundentakt bekommt man wegen der lange Standzeit am Neumarkt nicht hin. Da hilft nur noch der Ausbau der Haltestelle auf vier Bahnsteige.
Da hilft nur noch der Ausbau der Haltestelle auf vier Bahnsteige.
Da ich in Köln keine Ortskenntnisse habe, kann ich das nicht beurteilen.
Grundsätzlich bedeutet ein viergleisiger Ausbau einer Haltestelle ja nicht direkt ein viergleisiger Ausbau der ganzen Strecke (Siehe S-Bahn Stammstrecke)
Man könnte ja auch ausschließlich den Neumarkt auf vier Gleise ausbauen und dann auf dem einen Gleis nur die 18 fahren lassen, auf dem anderen nur die 3&4. Somit wären auf beiden Gleisen nur noch ein 200-sec-Takt.
Im Rahmen des kreuzungsfreien Umbaus könnte man die Haltestellen Poststraße und Appellhofplatz vom grmeinsamen Abschnitt in den getrennten Abschnitt legen, evtl. hält die 5 dann zwei mal dort.
Einen dritten Nord-Süd-Tunnel ist aber illusorisch.
Fazit:
Hältst du einen 100-sec-Takt möglich, wenn die Strecke komplett kreuzungsfrei ist und alle Haltestellen vier Gleise haben?
Ja, ich halte diesen Takt für möglich. Der Umbau der Haltestelle Neumarkt ist aber nicht einfach, da sich darüber Gebäude befinden. Wie meinst du das mit dem getrennten Abschnitt, dass dort die 5 zweimal hält? Die 5 fährt Friesenplatz↔Dom/Hbf und ist kreuzungsfrei ausgebaut.
Wie meinst du das mit dem getrennten Abschnitt, dass dort die 5 zweimal hält? Die 5 fährt Friesenplatz↔Dom/Hbf und ist kreuzungsfrei ausgebaut.
Die Haltestelle für die 3,4,5 wäre dann auf Höhe der Bushaltestelle „Auf dem Berlich“ und die Haltestelle der 5,18 auf Höhe der Bushaltestelle „Unter Sachsenhausen“.
An der Poststraße entsprechend das gleiche Konzept.
Der Umbau der Haltestelle Neumarkt ist aber nicht einfach, da sich darüber Gebäude befinden.
Man könnte die Bahnsteige auch übereinander anbringen.
Man könnte die Bahnsteige auch übereinander anbringen.
Was soll das denn bringen, außer der Tatsache, dass dann neben den über der Haltestelle Neumarkt befindlichen Gebäuden (die Stadtbibliothek und das Ärztehaus zum Neumarkt hin) auch noch die Haltestelle selber abgerissen und neu gebaut werden müsste?
Nur mal zur Veranschaulichung, wie unrealistisch dieser Vorschlag hier (und auch bereits zuvor aufgetauchte ähnliche) ist: Der erste Bauabschnitt der Kölner Stadtbahn wurde in den 1960er Jahren als U-Straßenbahn in Form eines „H“ gebaut. Direkt an die Haltestellen an den Enden des Querbalkens des „H“ (Appellhofplatz und Poststraße) schließen jeweils enge 90Grad-Kurven an. Alleine um den Tunnel kreuzungsfrei zu unterfahren – was am Appellhofplatz wegen des Tieftunnels der Linie 5 Richtung Dom/HBf. schon mal gar nicht geht – wären Rampen mit rund 120m Länge erforderlich, was im Klartext bedeutet, dass die beiden Haltestellen entweder aufgegeben oder jeweils eine zusätzliche im Schildvortrieb unter der Bebauung neu gebaut werden müsste. Ich denke mal, dass die dafür erforderlichen finanziellen Mittel sinnvoller eingesetzt werden können, z.B. für die ausstehenden Erweiterungen des Kölner Stadtbahnnetzes. Wenn es denn schon ein Tunnel sein soll, z.B. für die Verlängerung des Tunnels der Linie 18 bis zum Eifelwall wäre das Geld mit Sicherheit auch besser angelegt. Zumal dafür auch bereits eine Vorleistung in Form eines kurzen Tunnelabschnitts bis zum Barbarossaplatz existiert.