Beschreibung des Vorschlags
Für den Ausbau der RRX-Stammstrecke auf eigene Gleise (TL;DR: schon vor mehreren Jahren wurden Fahrgastprognosen für den RRX übertroffen) muss zwischen Köln Hbf. und Düsseldorf Benrath (wo der offizielle sechsgleisige Ausbau beginnt) ein neues Gleispaar, auf das der Fernverkehr verlagert wird, entstehen. Auch unabhängig vom RRX-Ausbau kann diese Strecke die sehr stark befahrene viergleisige Strecke zwischen Köln und Düsseldorf entlasten, weshalb man dies auch unabhängig davon sehen kann. Perspektivisch wird diese Maßnahme auch schon von der DB betrachtet.
Zur Zeichnung: diese ist an manchen Stellen nicht ganz realistisch, da ich teilweise zu enge Kurvenradien oder zu klein Gleisabstände gewählt habe um dafür die Darstellung übersichtlicher zu machen. Außerdem habe ich jetzt genauere Details weggelassen, da die vielen Einzelheiten des Betriebes in Köln komplex sind und ich diese Aufgabe sehr gerne professionellen Planern überlassen werde (oder den eifrigen Mitplanern in den Kommentaren). Dargestellt ist daher fast nur die neue Infrastruktur, minus ein bis zwei nötige neue Überwerfungsbauwerke deren beste Position wohl nur mit genauer betrieblicher Kenntnis (jetzt und bereits vorhanderer Planungen) des Knoten Kölns bestimmt werden kann.
Um das zusätzliche Gleispaar in Hbf. und Bf. Messe/Deutz unterzubringen sollte auf jeden Fall die Hohenzollernbrücke erweitert werden, wofür aufgrund der engen Kurve am Hbf. nur die Südseite in Frage kommt. Dort soll ein vierter, identischer Brückenbogen mit den beiden RRX-Gleisen entstehen. Dies geht entgegen aktuellen Planungen der Stadt Köln an dieser Stelle eine Fußgängerbrücke zu errichten, die demnach mit genügend Abstand gebaut werden oder nachträglich verschiebbar sein muss.
Beim Bbf. Deutzerfeld fahren die neuen Gleise kurz im Tunnel um die S-Bahngleise zu unterqueren, daraufhin werden zwei Gleise auf dem jetzigen Bbf. genutzt um die Strecke ganz nördlich auf den folgenden Bahndamm einzufädeln.
Damit die S-Bahngleise weiterhin im Linienbetrieb auf Süd-/Ostseite der Anlage liegen muss hier die S-Bahnstation Buchforst um ein Gleispaar verlegt werden.
Für die S-Bahn muss am Bf. Mülheim ein neuer Mittelbahnsteig entstehen. Auch von diesem aus kann ein Aufzug direkt zur KVB-Station errichtet werden. Laut einem Kommentar gab es am Bf. Mülheim wohl auch schon (verworfene?) Planungen für ein neues Gleis 0 westlich der existierenden Gleise. Da ich nicht glaube, dass dort tatsächlich noch genug Platz zu den angrenzenden Gebäuden ist und auch ein engerer Bahnsteig nicht sinnvoll ist, habe ich dieses hier nicht in den Vorschlag aufgenommen, sollte solch ein Ausbau allerdings doch möglich sein kann er natürlich statt einiger der hier vorgeschlagenen Veränderungen stattfinden.
Da besonders im Bereich des Bf. Mülheim und im folgenden Bereich sich viele Strecken trennen und kreuzen ist dies hier ein komplexes, aber defintiv lösbares Problem (siehe unter anderem die Kommentare). Dabei muss der Richtungsbetrieb im Bf. Mülheim auf den Linienbetrieb der einzelnen Strecken geleitet werden.
Auch am Bf. Mülheim wird an der östlichen Seite des Bahndammes ein weiteres Gleis für den Güterverkehr errichtet um das vom RRX genutzte Gleis auszugleichen. Direkt anschließend an den Bf. wird das neue Gleis auf einem bisher ungenutzten kleinen Grünstreifen errichtet. Außerdem werden die S-Bahngleise näher an die restlichen Gleise rangeführt. Die Führung der Güterzuggleise wird nicht weiter verändert, sie werden nur aufgrund des Baus eines weiteren Gleises teilweise „verschoben“. In diesem Abschnitt wird auch die Weichenverbindung zwischen S-Bahn und Gütergleisen gebaut, da der Güterverkehr auf diesen abgewickelt werden soll.
Ab hier bis Düsseldorf werden eigentlich nur noch Fernbahngleise angrenzend an die Strecke neugebaut, zu erwähnen sind nur:
- Bei Leverkusen-Küppersteg muss die Fernbahn eventuell aufgrund des fehlenden Platzes kurz im Tunnel verlaufen.
- Langenfeld wird größtenteils untertunnelt, für einen möglichen RRX-Halt hier (bisher nicht geplant) müsste auch oberirdisch die Station etwas versetzt und mit einem zweiten Mittelbahnsteig ausgebaut werden. Wenn dies geschieht ist allerdings zu erwarten, dass die Stadt aufgrund der guten Anbindung an Köln und Düsseldorf auch um den Bahnhof herum expandiert.
Andere ähnliche Vorschläge mit sechsgleisigem Ausbau habe ich nicht gefunden, nur mehrere Vorschläge zum Ausbau Köln – Neuss, was aufgrund der höheren Fahrzeit (besonders Neuss-Düsseldorf aber auch einfach die Anzahl der Streckenkilometer und Halte) allerdings keine Alternative ist (aber natürlich an sich sinnvoll sein kann).
Diese Idee gefällt mir, ich hatte mir auch irgendwann mal überlegt, für diese Strecke einen sechsgleisigen Ausbau vorzuschlagen.
Man könnte sich hierdurch überlegen, den T7,5 zwischen Düsseldorf und Duisburg bis nach Köln auszuweiten.
Dabei könnte man überlegen, die Halte K-Mülheim, Leverkusen, Langenfeld und D-Benrath (in deiner Karte Hbf genannt 😉) nur von jedem zweiten Zug bedienen zu lassen, sodass zwischen Düsseldorf Hbf und Köln Messe/Deutz nur zwei statt drei Zwischenhalte bedient werden und Langenfeld trotzdem einen RRX-Halt bekommt.
Beispielsweise könnten die eine Hälfte der Züge in K-Mülheim und Langenfeld halten, die andere Hälfte in Leverkusen und D-Benrath.
Das Mühlheim und Wattenscheid teilweise ausgelassen werden soll, ist eh ein Witz, aber mit Fahrplantrassen begründbar. Aber ohne Not aktuelle Systemhalte bzw. sogar (Fast-)Großstädte auszulassen, halte ich für bedenklich. Das soll ja schon Regionalverkehr sein.
Auch zwischen Köln und Düsseldorf gibt’s Probleme mit Fahrplantrassen. Die wären durch meinen Vorschlag aber natürlich behoben, daher würde ich dann den Halt in Langenfeld stark empfehlen.
Deutz-Düsseldorf sind knapp 40km. Bei zwei Zwischenhalten ergibt sich ein durchschnittlicher Haltestellenabstand von ~13km. Dies halte ich für einen Regionalexpress für komplett im Rahmen.
Als bedenklich würde ich eher den bayerischen RE5 zwischen München Ost und Rosenheim bezeichnen.
Bei meiner Idee zwischen Köln und Düsseldorf muss man ja bedenken, dass zwar nur die Hälfte der Züge jeweils an den Zwischenstationen hält, allerdings ist dies trotzdem noch ein T15.
Wie viele Städte können wohl von sich behaupten, von REs im T15 an gleich zwei Oberzentren innerhalb von 10 bis 15 Minuten Fahrtzeit angebunden zu sein?
Übrigens fahren die REs zwischen Köln und Düsseldorf rechtsrheinisch heute nur im T30, der T15 wäre also trotzdem noch eine Taktverdopplung im Vergleich zu heute.
Und das auch noch mit REs die eigenen Gleise haben und moderne, leistungfähige und zuverlässige Fahrzeuge besitzen und dadurch nochmal pünktlicher sind. Eigentlich kann man da ja gar nicht nein sagen, zumindest nicht in den Gemeinden wo der RE dann auch tatsächlich hält.
Wobei irgendwo in Düsseldorf wohl die Anwohner gegen den offiziellen RRX-Ausbau geklagt haben und angeblich sogar die Rechtmäßigkeit der Cöln-Mindener Eisenbahn auf dem Jahr 1845-1847 angezweifelt haben. Die Originalurkunde liegt aber wohl noch in einem Archiv, weshalb das dann schnell widerlegt war.
Vorsicht, das könnte man auch über die einschlägigen S-Bahn-Netze sagen. Solange die Deutsche Bahn ihre Finger im Spiel ist, kann man für nichts garantieren 😉
Wenn man will kann man auch die Gleise und Stellwerkstechnik von einer nicht-DB Stelle bauen und betreiben lassen, das finde ich dann aber doch ein wenig idiotisch. Unterschied könnte sein, dass die „einschlägigen S-Bahnnetze“ komplett von der DB betrieben werden, hier aber National Express hinter den Fahrleistungen steht. Und übrigens sind die „einschlägigen S-Bahnnetze“ alle ziemlich pünktlich. Ein Pünktlichkeitsproblem hat in Deutschland in erster Linie der Fernverkehr.
Leverkusen hat 163.000, Langenfeld mit Monheim knapp 100.000 Einwohner, warum sollte Regionalverkehr an diesen Halten vorbeifahren?
Da liegt auch kaum was unterwegs. Du kannst doch nicht die Besiedlungsdichte von Bayern mit NRW vergleichen, da sind Welten dazwischen.
Außerhalb von NRW keine, weil es das Rhein-/Ruhrgebiet in dieser Dimension so nur einmal gibt, daher kann man da nichts vergleichen. Jan_Lukas will den RRX quasi zur Express-S-Bahn ausbauen, was ich sinnvoll finde, aber da gehören dann auch anständige Takte dazu. Ein T15 ist bei S-Bahnen durchschnittlich. Großstädte nur im halben Takt zu bedienen ist nicht anständig. Beim T15 ist die mittlere Wartezeit 7,5 Minuten. Der RE 1 braucht von Leverkusen nach Köln 13 Minuten. Ihr wollt ja das Konzept, dass man einfach zum Bahnsteig gehen und auf die Bahn warten kann, was ich auch sinnvoll finde. Das heißt also: Die Wartezeit macht über 1/3 der Reisezeit aus, und das kann ja nicht Sinn der Sache sein.
Weil auch keine Stadt mit 163.000 Einwohnern eine Anbindung an Köln und Düsseldorf im T7,5 braucht! Ein T15 reicht da vollkommen aus! Und gleichzeitig wird die Fahrtzeit durch die ausgelassenen Halte attraktiver. Und wer von Leverkusen nach Langenfeld will nimmt die S-Bahn…
Ein T15 für einen Regionalexpress, keine Express-S-Bahn auch wenn manche Charakteristiken gleich sind, ist mehr als ein „anständiger Takt“, besonders bei „nur“ 163.000 Einwohnern. Wer will kann also einfach so am Bahnhof auftauchen und hat Bahnhof zu Bahnhof in der NVZ durchschnittlich eine bessere Reisezeit als mit dem Auto (!), wer schnell sein möchte kann sich aber auch weiterhin den Fahrplan anschauen (oder bei Pendlern diesen auswendig wissen) und nur ~2min Wartezeit haben; also Bahnhof zu Bahnhof in einer Viertelstunde reisen.
Man muss einfach immer bedenken, dass mehr Halte auch längere Fahrtzeiten bedeuten. Ja die sechsstellige Anzahl an Leverkusenern oder Langendorfern wird besser angebunden, aber die Bevölkerungen von Köln oder dem Ruhrgebiet sind siebenstellig! Sollte es sich so entwickeln, dass man in Leverkusen und/oder Langendorf sinnvoll mehr als einen T15 anbieten kann, dann sollte es auch möglich sein den ganzen Takt zu verdichten (T6/T5) anstatt mehr vorhandene Züge halten zu lassen.
Leverkusen hat 163.000, Langenfeld mit Monheim knapp 100.000 Einwohner, warum sollte Regionalverkehr an diesen Halten vorbeifahren?
Zusätzlich zu den von Jan_Lukas genannten Punkten möchte ich noch ergänzen, dass laut offiziellen Planungen in Langenfeld ausschließlich die S-Bahn halten soll. Die Idee von Jan_Lukas und mir stellt also für Langenfeld und Monheim eine enorme Verbesserung dar.
Großstädte nur im halben Takt zu bedienen ist nicht anständig. Beim T15 ist die mittlere Wartezeit 7,5 Minuten. […]
Du vergisst, dass jeder Halt für die entsprechende Stadt nur Vorteile bringt, für durchfahrende Passagiere jedoch nur Nachteile, daher müssen die Vorteile für die Stadt bzw. die dortigen Passagiere mit den Nachteilen der durchfahrenden Passagiere abgewogen werden.
Ein T15 ist hier ein meiner Meinung nach ziemlich guter Kompromiss.
Da Köln und Düsseldorf die Städte in NRW mit den meisten Einpendlern sind, ist die Fahrtzeitverlängerung für die durchfahrenden Fahrgäste nicht zu unterschätzen.
Man darf auch nicht vergessen, dass es für die Pendler von Leverkusen nach Köln noch eine ziemlich starke Konkurrenz zum Regionalverkehr gibt: Die S-Bahn. Von Leverkusen Mitte nach Köln Hauptbahnhof braucht der RRX 13 Minuten, die S-Bahn 20 (Fahrtzeiten gemäß Zielnetz 2040). Da die S-Bahn jedoch sowohl in Leverkusen als auch in Köln eine deutlich bessere Feinerschließung bietet, würde selbst ein T7,5 des RRX nur den Leuten nutzen, die von Leverkusen Mitte zu einem Regionalbahnhof in Köln müssen. Für die meisten anderen wäre die S-Bahn schneller, egal wie dicht der RRX-Takt ist.
Dazu kommen noch die Bahnhöfe Manfort und Opladen sowie die zusätzliche S17 Köln-Solingen über die bisher nur im Güterverkehr bediente Strecke.
Ich bin ehrlich gesagt sehr überrascht dass das hier noch niemand vorgeschlagen hat obwohl es eigentlich ein kompletter No-Brainer ist… Aber alles auf L+ konzentriert sich irgendwie auf Köln-Neuss viergleisig, was zwar auch sinnvoll ist aber bei weitem nicht die Vorteile von Köln-Düsseldorf hat.
Noch gibt es nur 7 stündliche RRX Linien zwischen Duisburg und Düsseldorf. Und den RRX3 würde ich weiterhin über Neuss linksrheinisch fahren lassen, dort will man wahrscheinlich auch gut angebunden sein. Aber die RRX5 und RRX7 könnte man verlängern und so einen T10 Köln-Düsseldorf schaffen (also rein vom RRX her, die S6 soll ja z.B. auch noch im T10 fahren). Oder man denkt sich noch ein paar neue Linien aus die auch mindestens Duisburg-Köln bedienen. Und beim übergeordneten Ausbaukonzept habe ich mir ja einen durchgehenden T10 auf der Stammstrecke überlegt, da würde man dann eine weitere halbstündliche Linie einsetzen die ausschließlich diese befährt und dadurch auch in der Pünktlichkeit sehr gut aussieht, wodurch noch deutlich mehr Autofahrer zum Bahn fahren bewegt werden.
Der Hbf. heißt jetzt Benrath, der Bug der dazu führt zu fixen steht auch schon auf meiner To-Do-Liste.
So ein Haltemuster ist sicherlich sinnvoll, da dann alle Züge insgesamt etwa gleich schnell unterwegs sind (ein Halt kurz hinter K/D Hbf., der andere auf dem Weg). Auch kann man dann natürlich erwarten, dass Leverkusen und besonders Langenfeld durch den T20 nach Köln und Düsseldorf noch mal deutlich an Attraktivität gewinnen.
Plus den RE19
Zumindest laut Wikipedia soll der RRX3 aufgrund mangelnder Fahrplantrassen linksrheinisch nach Köln fahren.
Um linksrheinisch weiterhin einen T30 der RE anzubieten, könnte man den T30 des RE9 (im Zielnetz 2040) stattdessen bis Köln verlängern. Aufgrund der Fahrplanlage würde sich eine Durchbindung auf den RE2 ergeben.
Der wichtigste Aspekt: Die dortigen NIMBYs gegen den sechsgleisigen Ausbau würden ordentlich Gegenwind aus der eigenen Nachbarschaft bekommen.
Den man dann als RRX8 verkaufen könnte, stimmt.
Wobei es dann keine direkte Anbindung der linksrheinischen Orte an Düsseldorf sondern nur an Köln gibt. Ich würde eher den RRX3 so belassen, dieser fährt ja auch zwischen Duisburg und Dortmund eine andere Parallelroute. Der RRX3 ist dann im RRX-Konzept die Linie die auch auf Parallelrouten den Leuten Anbindung an das restliche RRX-Netz verschafft, was ich für sinnvoll halte. Wobei man eventuell einfach eine neue RRX Linie Köln-Duisburg einrichten kann die erst später durchgebunden wird oder auf den weiteren Strecken komplette Neuverkehre anbietet wenn dafür Trassen frei werden.
Gefühlt gibt’s die richtigen NIMBYs ja auch fast immer nur an den Orten wo nicht gehalten wird, wenn es einen Halt gibt scheinen dann doch ein paar Leute das als positiv zu sehen. Ob man diese NIMBYs dann aber zumindest in der Kommunalpolitik tot kriegt glaube ich leider nicht, in Düsseldorf beim offiziellen Ausbau hat das ja scheinbar auch nicht geklappt. Aber wenigstens führt die Strecke nicht durch Gemeinden wo gar nicht gehalten wird.
Gefühlt gibt’s die richtigen NIMBYs ja auch fast immer nur an den Orten wo nicht gehalten wird
Ist ja logisch: Das Standardargument „Und was haben wir davon?“ lässt sich ansonsten sehr treffend beantworten.
in Düsseldorf beim offiziellen Ausbau hat das ja scheinbar auch nicht geklappt
Das war im Düsseldorfer Stadtteil Angermund (zwischen Flughafen und Duisburg), wo der RRX selbstverständlich nicht hält.
und angeblich sogar die Rechtmäßigkeit der Cöln-Mindener Eisenbahn auf dem Jahr 1845-1847 angezweifelt haben. Die Originalurkunde liegt aber wohl noch in einem Archiv, weshalb das dann schnell widerlegt war.
Ja und Nein: Die Originalurkunde ist überhaupt nicht mehr auffindbar. Ein Gericht hat aber entschieden, dass dies jedoch nicht bedeutet, dass die Bahnstrecke damals ein Schwarzbau war.
Weißt du ob dort immer noch gegen den Ausbau protestiert wird, oder hat sich das schon wieder beruhigt?
Ah okay, vielleicht lag die mal in Köln und ist in der U-Bahn verschwunden ^^.
Bin ich gerade verloren, oder wie kommt da ein T20 zustande? Der RRX sollte ja im Optimalfall im T7,5 fahren.
Dann hat man einen T15 (an den Unterwegshalten), das stimmt. Ich bin bei meinem Kommentar von einem insgesamt-T10 und deswegen einem T20 an den Halten ausgegangen.
Eine Frage zur Infrastruktur nördlich von Köln: Wäre es nicht einfacher die drei Gleispaare in der Reihenfolge S-Bahn | RRX | Fernverkehr zu betreiben? In Leverkusen Mitte kann man dann enorm viel Platz in der Breite sparen, indem man den Fernverkehr auf bahnsteiglose Durchgangsgleise packt: Der östlichen Außenbahnsteig kann ersatzlos weg und an seine Stelle kann das neue Fernbahngleis in nördliche Richtung kommen. Ein eventueller RRX-Halt Langenfeld wird auch einfacher, sobald der Fernverkehr deinen neuen Tunnel nutzt und der RRX oben lang darf. Oder übersehe ich irgendwas wesentliches?
Jetzt wo du das sagst: auch in Köln-Mülheim kann man damit den neuen Bahnsteig sparen. Das werde ich mal umbauen wenn ich Zeit dzu finde.
Ich habe jetzt so umgebaut, dass die Gleise in der neuen Reihenfolge liegen und dabei noch einige weitere Verbesserungen eingebaut, besonders zur Übersichtlichkeit der Karte die vorher sehr schlecht war und jetzt nur noch schlecht ist. Ich überlege da noch einen Gleisplan in die Beschreibung hinzuzufügen…
Den Bahnsteig in Köln-Mülheim konnte ich doch nicht einsparen, da dieser jetzt für die S-Bahn gebraucht wird, und jetzt muss leider auch die S-Bahnstation Buchforst verlegt werden, aber man kann nicht alles haben. Dafür ist jetzt der Güterverkehr besser an die Strecke angebunden.
Ok, cool. Und krass, dass du das in ein paar Stunden so umgeworfen hast.
Mein Vorschlag war eigentlich noch radikaler. Für Leverkusen Mitte
|b||b|||
was das Ganze nochmal zwei Gleisbreiten schmaler machen und in das heutige Planum einfügen würde. Oder zumindest fast: An der Ostseite muss da bestimmt für eine belastbare Schnellfahrstrecke statt nur ruhigem Bahnsteig einiges befestigt werden.
Werd’s morgen mal ruhig anschauen. Wie auch im anderen Thread zur Schnellfahrstrecke K-Do: Vielen Dank für die Reaktion, so macht es Spaß mitzudenken.
Ich denke, dass wenn der Platz dazu vorhanden ist kein Bahnsteig abgebaut werden sollte. Mit einem fünften Bahnsteig kann dort ein Zug liegen bleiben o.ä. und der Betrieb geht normal weiter, mit nur vier wäre dann schon der ganze Verkehr durcheinander. Und so wie die Stelle für mich aussieht ist da genug Platz um noch zwei weitere Gleise dort hinzuquetschen, im Zweifel auch indem man vom Bahnsteig ein bisschen was „absägt“.
Ja, das klingt sinnvoll.
Für solche Detailbetrachtungen vielleicht nützlich: https://www.tim-online.nrw.de/tim-online2/
Da sieht man den neuen Bauzustand in Lev Mitte nach Fertigstellung S-Bahn zweigleisig schon (im Satellitenbild) und auch Gemarkungsgrenzen (in einem anderen Bild), die vielleicht etwas über Grundeigentum sagen und ob man da nicht jemandem den Swimmingpool in seinem Garten abschneidet. Wär halt echt mal cool einen Ausbau von 4 auf 6 Gleise hinzukriegen rein auf DBNetz-eigener Fläche. Was du oben auch schon nanntest für Köln-Mülheim: einfach hinter dem großen Supermarkt her, „Cargo, rück Fläche rüber“, aber eben ohne Bürger zu verärgern oder enteignen zu müssen.
Hallo. Noch ein paar Punkte, hoffentlich hilfreich.
Im Zusammenhang mit dem RRX ist öfter mal von einem neuen Gleis 0 in Köln-Mülheim die Rede, also westlich von Gleis 1 und über das Bahnhofsgebäude hinweg zu verlegen. In aktuellen konkreten Planungen kommt das anscheinend nicht vor, aber vielleicht hilft die Idee ja hier.
Köln Messe/Deutz und Köln Hbf haben Richtungsbetrieb. Mit deinem Vorschlag legst du à la Linienbetrieb die beiden RRX-Gleise direkt nebeneinander auf die Süd-/Domseite, was unweigerlich Probleme gibt. In deiner genauen Ausgestaltung hier: Der RRX aus Köln Hbf Gleis 2 will weiter nach Aachen oder Bonn, muss dafür aber fast das gesamte nordwestliche Vorfeld queren, wodurch in mehreren anderen Gleisen die Ein- und Ausfahrt blockiert wird. Das kann man mal, aber nicht planmäßig mit vier bis acht Zügen pro Stunde machen.
Düsseldorf Hbf hat Liniebetrieb. Die Frage ist wo zwischen Düsseldorf und Köln man von Linien- auf Richtungsbetrieb wechseln will. Das sollte wohl spätestens zwischen Köln-Mülheim und Köln Messe/Deutz sein. Ich glotz da schon seit zwei Tagen auf die Querungsbrücke der Güterverbindungsstrecke 2653 bei der Karlsruher Straße, die irgendwie vielversprechend aussieht, komm aber damit auf keinen grünen Zweig. Die Idee wäre grob die Fernbahn in Köln-Mülheim hinter den Supermarkt zu legen. Neben der Verstärkung des Gleises der 2653 für schnellen Fernverkehr nach Süden wird nur ein neues Gleis für Fahrtrichtung Nord gelegt, das du ja (wenn auch aus anderen Gründen) schon eingezeichnet hast. Das Problem ist aber wie man dann Fernverkehr nach Köln Messe/Deutz(tief) bekommt. Das neue Bauwerk bei Köln-Buchforst, das das könnte, scheint mir wahnsinnig groß, kompliziert und teuer. Vielleicht siehst du das anders, oder hast einen Einfall, der mir nicht kommen will.
Ich bin gerade im Urlaub, danke für die Anmerkungen. Ich schaue mir das nächste Woche dann nochmal genauer an.
Ich sehe nicht dass dort genug Platz wäre ohne entweder den angrenzenden Gebäuden massiv auf die Pelle zu rücken oder den Bahnsteig (wie im Hbf.) viel zu eng zu machen. Wenn das möglich ist wäre es natürlich trotzdem sinnvoll, weshalb ich das in die Beschreibung aufnehmen werde.
Gleichzeitig werden durch den RRX halt diese Linien zum sehr attraktiven und dichten Taktverkehr a la S-Bahn (mit dementsprechend vielen Umsteigebeziehungen) ausgebaut, sodass ein gemeinsamer Mittelbahnsteig (Deutz) oder nebeneinanderliegende Bahnsteige (Hbf, wobei es auch hier schon eine Idee für einen Bahnsteig „0“ gab) wirklich sehr nützlich wäre, perfekt wäre meiner Meinung nach also eigentlich ein Überwerfungsbauwerk zwischen Hbf. und Bbf. (noch besser natürlich eigene Gleise auf 700m Länge bis zum Bbf. z.B. auf Stelzen über dem restlichen Bahndamm).
Wenn man mal ein wenig realistischer sein möchte muss ich natürlich dafür nochmal die Infrastruktur anpassen. Wahrscheinlich belasse ich dann alle drei Kölner Bahnhöfe im Richtungsbetrieb (natürlich mit der Ausnahme der S-Bahn) und verändere dafür die Infrastruktur beim Bf. Mülheim und den drei abzweigenden Strecken noch weiter…
Das geht mir genau so, sieht ganz komisch eng aus da. Unter andrem im Abschlussbericht des Deutschlandtakts steht das aber so („als zu unterstellen gemeldet“, „entsprechend zugrunde gelegt“).
Ja.
Das verstehe ich nicht. Dass Fahrgäste immer das richtige Gleis wissen, weil es jeden Tag das selbe Gleis ist, und da dann alle paar Minuten ein Zug fährt, ist super. Aber warum müssen die zwei entgegengesetzten Richtungen einer Linie wie dem RRX unbedingt in direkt benachbarten Gleisen liegen?
Warum macht man das bei der S-Bahn so (in welche Richtung der RRX-Ausbau bei mir ja stark geht)? Weiß ich auch nicht genau, ich halte es aber für sinnvoll, da so die Umsteigebeziehungen so deutlich einfacher werden.
Angenommen, dass es das Gleis 0 in Köln-Mülheim wirklich geben kann, haben wir ja mit den vier Gleispaaren in Köln-Mülheim erstmal genug: jeweils mit Mittelbahnsteig die Gleise 0-1, 2-3, 4-5 und die S-Bahn auf 6-7. Damit lässt sich für das Problem Ein- und Ausfädeln in Köln eine Art Minimallösung finden, also nicht sehr schön was Kapazitäten (geschweige denn Reserven) angeht, aber ich schreib es hier mal auf.
Den Fernverkehr Düsseldorf-Köln trennt man in Züge nach Köln Messe/Deutz(tief) und nach Köln Hbf, und leitet letztere kurz vor Köln-Mülheim auf das von Wuppertal kommende Gleis. Gegenrichtung entsprechend. Das passt was Züge pro Stunde angeht, nirgendwo mehr als 8/h. Mit den hier anvisierten acht RRX pro Stunde und was man so im Deutschlandtakt an Fern- und Nahverkehr sieht mal für den Bahnhof Köln-Mülheim von West nach Ost aufgeschlüsselt:
Gleis 0: RRX Düsseldorf-Köln Hbf 8/h.
Gleis 1: FV Düsseldorf-Köln Messe/Deutz(tief) 4/h.
Gleis 2: FV Düsseldorf-Köln Hbf 3/h + FV/NV Wuppertal-Köln Hbf 4/h
Gleis 3: RRX Köln Hbf-Düsseldorf 8/h
Gleis 4 FV Köln Messe/Deutz(tief)-Düsseldorf 4/h
Gleis 5: FV Köln Hbf-Düsseldorf 3/h + FV/NV Köln Hbf-Wuppertal 4/h
Gleis 6 und 7: S-Bahn.
Ob man die Gleise so an Köln Mülheim heranführen kann, kann ich nicht gut einschätzen: Von den vier Regio- und Ferngleisen von Düsseldorf kommend müssten die mittleren beiden noch per Überwerfung ihre Lage tauschen um richtig in Köln-Mülheim anzukommen; die Wuppertaler Strecke muss ihre künftigen S-Bahn-Verkehr schon an die S-Bahn-Gleise abgegeben haben, bevor sie Fernverkehr aus Düsseldorf aufnimmt. Die in den Gleisen 2 und 5 haltenden Nahverkehrszüge von und nach Wuppertal kommen im Deutschlandtakt übrigens dem Fernverkehr von und nach Düsseldorf nicht in die Quere, ein prinzipieller Schwachpunkt liegt da aber schon.
Der Vorteil wäre, dass keinerlei Ausbauten oder Änderungen zwischen Köln-Mülheim und Deutz nötig sind: Nur im Südkopf von Köln-Mülheim das westlichste Gleis ins neue Gleis 0 verschwenken und das Gleis 1 auf das Gleis nach Köln Messe/Deutz(tief) verlängern, fertig. Der RRX hätte damit seine gewünschten Gleise exklusiv für sich.
So in etwa wäre das dann möglich, wobei es eigentlich auch keinen Unterschied macht wenn man den S-Bahnsteig wie hier verlegt, dann mit anderer Gleislage aber sonst dem gleichen Betriebskonzept. Da aus Richtung Düsseldorf nach Mülheim ja schon jetzt viele Überwerfungsbauwerke existieren wird man das eine neue auch noch dort unterkriegen…
Wenn ich Zeit finde werde ich den Vorschlag dann dementsprechend anpassen.
Kleiner Nachtrag, weil ich da glaube ich was verbockt habe.
Aber erstmal:
Stimmt!
Da was kleines verbockt: Die Düsseldorfer Züge sollte man nicht knapp nördlich von Köln-Mühlheim aufteilen, sondern knapp südlich. Dann kann der IC aus Norddeich auch mal an der haltenden Rhein-Wupper-Bahn vorbeirauschen.
Etwas größeres verbockt für Köln Messe/Deutz. Dort muss nach oben skizziertem Konzept der RRX in richtung Düsseldorf aus Gleis 2 abfahren. Das macht das hübsche Durchfahrtsgleis 3 ziemlich unbrauchbar. Außerdem muss der gemischte FV nach Düsseldorf plus FV/NV nach Wuppertal immer durch Gleis 1 am Bahnsteig entlang. Das wäre natürlich andersrum viel besser. Eine Lösung wäre nördlich von Köln-Mülheim die Wuppertaler Gleise zwischen die Düsseldofer zu legen, also statt wie bisher DWDW als DDWWDD, und die Düsseldorfer Gleise in der Lage RRX FV FV RRX heranzuführen.
Die Bahnsteige im Bf. Messe/Deutz die für den RRX genutzt werden würden dann natürlich auch an anderer Stelle liegen. Also wahrscheinlich Gleis 1 und 8 (also das nördlichste Fernbahngleis, ich hoffe die Nummer stimmt) oder so. Wir gesagt muss ich mir noch anschauen wie das dort dann genau aussehen würde.
Genau, Messe/Deutz Gleis 1 und 8, im Hbf 1 und 9.
Das ist dann eine Minimalvariante. Die Brückenerweiterung, die du vorschlägst, kann natürlich immer noch sinnvoll sein; Unterschied nur, dass ein bestehendes Ferngleis auf der Brücke seine Regelrichtung dreht. Eine Mediumvariante wäre vielleicht die mit den neuen Ferngleisen östlich vom Supermarkt in Köln-Mülheim, das Gleis richtung Süden über diese Verbindungsstrecke mit der langen Brücke bei der Karlsruher Straße, das richtung Norden neu süd-östlich um Deutz bis Mülheim zu verlegen. Die Variante wäre aber auch direkt eine Vorleistung für Anbindung deiner Schnellfahrstrecke nach Dortmund, jedenfalls eine echte Kapazitätserweiterung, was die Minimalvariante ja nicht ist.
Ich habe den Vorschlag mal stark verschlankt und die ganzen Detailplanungen innerhalb Kölns offen gelassen, wo jetzt genau neue Überwerfungsbauwerke o.ä. gebaut werden ist für den Aufwand des Vorschlags eigentlich auch egal. Wichtig ist erstmal nur, dass Köln Hbf. – Köln Mülheim 8 Personenverkehrsgleise hat und Köln Mülheim – Düsseldorf 6.