Beschreibung des Vorschlags
Am Barbarossaplatz wird die Fahrt der Stadtbahn durch vier dort zusammenlaufende Hauptverkehrsachsen des Autoverkehrs gestört (Neue Weyerstr./Bäche, Roonstr., Luxemburger/Pfälzische Str. und Salierring). Seit Jahrzehnten wird daher in Köln über Tunnelstrecken am Barbarossaplatz diskutiert. Hierfür gibt es etliche unterschiedliche Vorschläge, z.B. Kreuzungsbahnhof mit Verbindungstrecken und Knotenpunkt Barbarossaplatz .Tunnel haben aber für die Fahrgäste den großen Nachteil, dass die Wege zu den Haltestellen weit sind, weil man in die Tiefe muss. Insbesondere für Bürger mit eingeschränkter Mobilität ist dies ein großer Nachteil, insbesondere wenn Aufzüge und Rolltreppen nicht ordnungsgemäß funktionieren, was bei der „Betriebsqualität“ häufig einfach ausgeblendet wird. Außerdem würde am Barbarossaplatz das Umsteigen erschwert, weil man hierfür künftig die Ebene wechseln müsste. Noch viel stärker gilt dies am Bahnhof Süd, wo man beim Umsteigen von der zukünftigen S-Bahn zur Stadtbahn von der Höhe in die Tiefe müsste. U-Bahnhöfe sind gerade in Köln zudem häufig auch Angsträume, weil sie nicht nur Fahrgäste anziehen.
Es ist daher an der Zeit, den Spieß umzudrehen. Nicht die Stadtbahn gehört unter die Erde, sondern der Autoverkehr. Die Betriebsqualität der Stadtbahn und ihre Reisegeschwindigkeit würden dadurch erheblich steigen, und die Vorteile oberirdischer Strecken blieben erhalten. Vorgeschlagen wird daher ein Autotunnel am Barbarossaplatz, der zudem städtebaulich gegenüber Tunnelstrecken für die Stadtbahn erhebliche Vorteile hätte. Denn der Autoverkehr verunstaltet durch seinen enormen Flächenverbrauch die Stadt, insbesondere auch den Barbarossaplatz, während der Flächenverbrauch durch die Stadtbahn dort überschaubar ist. Luftbilder vom Barbarossaplatz veranschaulichen dies sehr gut.
Kern des Autotunnels sind zwei Röhren von der Neuen Weyerstr. bis zur Ecke Luxemburger Str./Trierer Str., die zu einem großen Kreisverkehr verbunden werden (siehe Skizze). Die Röhre stadtauswärts verläuft von der Neuen Weyerstr. über die Ecke Hohenstaufenring/Roonstr. (historischer Barbarossaplatz) bis zur Luxemburger Str./Trierer Str. Die Gegenrichtung verläuft von der Luxemburger Str./Trierer Str. über die Pfälzische Str. (so wie oberirdisch die Linie 18 verläuft) in die Neue Weyerstr. Zulaufstrecken in den großen Kreisverkehr gibt es von der Luxemburger Str. hinter dem Eisenbahnring, dem Salierring, der Neuen Weyerstr. und der Roonstr. Rampen wären in der Luxemburger Str. und im Salierring (dort wo nach dem CDU-Vorschlag die U-Bahnrampen wären), in der Neuen Weyerstr. neben der bestehenden Tunnelrampe sowie in der Roonstr. Auf dem Hohenstaufenring ist der Autoverkehr bereits jetzt zurückgedrängt und die Roonstr. verläuft parallel. Er wird daher nicht mit einbezogen. Der gesamte Autotunnel könnte auf einer Ebene (-1) verlaufen. Bei einer unterirdischen Stadtbahn-Haltestelle müsste man hingegen mit Verteilergeschloss auf die -3-Ebene hinunter. Autotunnel scheinen prizipiell nicht teurer zu sein als Stadtbahn-Tunnel.
Damit würde der gesamte Durchgangsverkehr die Stadtbahnstrecken nicht mehr kreuzen, es verbliebe der am Barbarossaplatz überschaubare Anlieger- und Quell- und Zielverkehr, gegenüber dem die Stadtbahn eine absolute Vorrangschaltung erhalten könnte. Dies wäre eine enorme Verbesserung gegenüber dem heutigen Zustand.
Zudem entstünden oberirdisch erhebliche Freiflächen, deutlich mehr als bei Stadtbahntunneln. Das Rondell am historischen Barbarossaplatz, von dem sternförmig in 45-Grad bzw. 90-Grad-Winkeln zueinander der Salierring (heute als südlicher Barbarossaplatz bezeichnet), die Weyerstr., der Hohenstaufenring, die Roonstr. sowie die Luxemburger Str. abgehen, könnte wiedererrichtet werden.
Ich persönlich empfinde dies nicht als Nachteil, sondern als Vorteil, da man immer gleich lang bis zum Bahnsteig braucht und dort in der Regel auch schneller ist. Bei einem oberirdischen Bahnsteig muss man immer erst mindestens eine Ampel überqueren.
Dafür muss man dann aber keine Ampeln mehr überqueren.
Die Reisegeschwindigkeit der Stadtbahn würde im Tunnel allerdings noch stärker steigen, da die Stadtbahn dann gar keine Straßen queren muss und auch nicht mehr auf Sicht fahren muss, wodurch höhere Fahrtgeschwindigkeiten möglich sind.
Dies würde aber auch im Tunnel gelten. Und bei unterirdischen Bauprojekten gilt: Je größer, desto teurer.
Wie viele Spuren soll der Kreisverkehr haben? Und soll es ein wirklicher Kreisverkehr oder ähnlich sein (z.B. Niehler Ei), oder doch mehrere Ampelkreuzungen hintereinander (z.B. Verteilerkreis am Ende der A555)?
Im ersten Fall müssten die Einmündungen in den Kreisverkehr so großzügig gestaltet sein, dass man ausreichend weit gucken kann, im zweiten Fall müssten es viele Spuren sein.
Wahrscheinlich wäre es günstiger und vor allem auch deutlich sicherer, wenn mindestens eine der beiden Geradeausrichtungen höhenfrei in der -2 (bei beiden: -3)-Ebene gebaut wird.
Natürlich kann man eine Billigvariante eines Straßentunnels einer Nonplusultra-Variante eines Stadtbahntunnels gegenüberstellen und dann feststellen, dass die Billigvariante billiger ist. Sinnvoll ist dies jedoch nicht.
Eine Verteilerebene ist bei einer Tunnelstation nicht erforderlich, sie wird in der Regel nur gebaut, weil es für die Fahrgäste eine Verbesserung darstellt.
Auch ist es nicht erforderlich, dass die beiden Strecke sich höhenfrei kreuzen, es wäre auch eine höhengleiche Kreuzung möglich.
Auch wenn ich den Vergleich einer Autokreuzung auf einer Ebene mit einer Stadtbahnkreuzung auf drei Ebenen nicht sinnvoll finde, behaupte ich doch, dass selbst der Stadtbahntunnel in drei verschiedenen Ebenen immer noch günstiger ist als dein Kreisverkehr.
Kein Wunder, wenn man unterirdisch alles viel größer dimensionieren muss.
Hierbei ist zu beachten, dass der Verkehr auf den Ringen durch die neuen Radspuren bereits deutlich reduziert wurde, inzwischen fehlen hier nur noch einzelne Teilstrecken, von denen eine direkt am Barbarossaplatz liegt. Der Beschluss hierfür wurde Anfang des Jahres gefasst, wann das dann umgesetzt wird/wurde weiß ich nicht genau. Hierbei wird auch die Zweispurigkeit des Salierrings Richtung Süden/Osten beendet, was dieser Straße noch mehr den Charakter der Haupt(auto)verkehrsachse nimmt.
Der Verkehr auf der Luxemburger Straße ist durch das Nadelöhr Eifelwall-Bf. Süd, wo Falschparker o.ä. praktisch eine Einspurigkeit herstellen, auch stark limitiert, zusätzlich gibt es hier die Bürgerinitiative Lebenswerte Lux die stark für einen Umbau wie auf den Ringen steht. Das Kölner Radverkehrshauptnetz sieht ebenfalls eine separate Führung entlang der Luxemburger Straße vor, was sich hier realistisch nur durch Reduzierung der Fahrspuren ermöglichen lässt, wenn man nicht die gesamte 18 in den Tunnel oder auf ein Viadukt verlegen möchte (wobei ich letzteres je nach Möglichkeiten beim Erhalt der Alleebäume für sehr sinnvoll halte, sollte die Finanzierungssituation sich bessern, was sie auch für Großprojekte am Barbarossaplatz tun muss).
Daher kann man sagen, dass die einzigen beiden Straßen die hier wirklich mehrspurige Hauptstraßen sind und es bleiben werden, die Roonstraße und Neue Weyerstraße/Rothgerberbach sind. Daher wird der Barbarossaplatz sein Gewicht als großer Verkehrsknotenpunkt des Autos in Zukunft weiter verringern, eine unterirdische Autoverbindung sollte sich wenn überhaupt auf diese eine Relation konzentrieren.
Ich glaube es steht außer Frage, dass wir nicht mehr in den 70ern sind und dass an dieser Stelle in offener Bauweise gebaut würde. Daher ist die angebliche Tiefe kein bisschen tiefer als bspw. am Friesenplatz. Gleichzeitig rücken die Bahnsteige übrigens näher aneinander, während man derzeit eine „Hauptverkehrsachse“ queren muss, reicht im Tunnel eine einzige Rolltreppe/Aufzug um zwischen zwei Bahnsteigen zu wechseln. Aufzüge sind inzwischen auch wichtiger Teil von Planungen, zumindest ich würde hier mit zwei Aufzügen pro Bahnsteig rechnen (Direktverbindung Bahnsteig-Bahnsteig sowie Bahnsteig-Oberfläche). In solch einem Fall wären alle Stellen bei Ausfällen/Arbeiten weiterhin barrierefrei erreichbar.
Am Bahnhof Süd kann gar nichts gelten, da es hier bisher gar keinen Umstieg gibt. Und der Unterschied zwischen einem und zwei Stockwerken Fahrt im Aufzug ist auch bei anderen solchen Situationen in Köln, siehe Bf West, nicht groß.
Während ich dieser Analyse eigentlich zustimme, gibt es doch ein paar Probleme: Im Tunnel wäre die Geschwindigkeit der Stadtbahn noch höher, besonders wenn man den Barbarossaplatz Fußgängerfreundlich gestalten möchte würden diese die Stadtbahn ausbremsen. Außerdem ist die Kreuzung der Stadtbahnstrecken nicht zu unterschätzen, bei mindestens T5 auf beiden Strecken käme es hier sehr häufig zu Konflikten. Hier hilft der Tunnelbau für die Stadtbahn (anders als bspw. auf der Ost-West-Achse) unmittelbar der Kapazität und Zuverlässigkeit der Strecke, was für mich bei solchen Projekten immer wichtigere Aspekte sind als die kleinen Unterschiede an Reisegeschwindigkeit.
Hier zeigst du deine Unwissenheit über die aktuellen Planungen. Der Hohenstaufenring (einspurig in beide Richtungen) wird nicht miteinbezogen, der Salierring (nach genanntem Ratsbeschluss bald gleiche Situation) aber schon? Die Argumentation mit der Roonstraße, welche eine andere Richtung anbindet gänge auch nur auf, wenn genug leistungsfähige Querverbindungen zurück zu den Ringen existieren würden. Da ich den Autotunnel aus bereits genannten und weiteren gleich folgenden Gründen für Schwachsinn halte, werde ich hier nicht mehr auf weitere Details eingehen, die ich sonst zu bemängeln hätte.
Die Argumentation der gleichen Baukosten kann ich nur deshalb so annehmen weil ein unterirdischer Stadtbahnknotenpunkt, wie du richtig sagst in drei Ebenen, natürlich vergleichweise teuer daherkommt. Prinzipiell sind Autotunnel aber um ein vielfaches teurer als Stadtbahntunnel, da man pro Gleis Stadtbahntunnel mindestens fünf Spuren Autotunnel braucht, um auf die gleiche maximale Kapazität zu kommen. Ein eingleisiger Stadtbahntunnel mit einem einspurigen Autotunnel ist hingegen wahrscheinlich wirklich kein großer Unterschied. An dieser Stelle hier müsste der Kreisverkehr alleine um die teilweise dann doch zweispurigen Verkehrsachsen aufzunehmen mindestens zweispurig sein.
Der Straßentunnel würde nur bei ähnlichen Kosten und geringerem Nutzen für den ÖPNV leider gleichzeitig die zentrale Rolle des MIV unter dem Barbarossaplatz tatsächlich für immer wortwörtlich zementieren. Unter der Annahme, dass sich das Mobilitätsverhalten in Köln weiter Richtung Fahrrad bewegt, könnte es dazu kommen, dass der mindestens zweispurig ausgebaute Kreisverkehr eigentlich nicht im gebauten Maße gebraucht wird, jetzt allerdings, anders als oberirdisch, nicht mehr sinnvoll anders genutzt werden kann.
Welche Stadtbahn soll denn vor welcher absoluten Vorrang kriegen? Das klingt auf dem Papier besser als es ist.
Bei Tieferlegung der Stadtbahn würde auch schon ein signifikanter Teil des Barbarossaplatzes frei werden. Durch Rücknahme des MIVs (und die Aufteilung des Radverkehrs auf Ringe und die etwas weiter innen liegenden Wälle, wodurch dieser Platz nicht nur für andere Verkehre genutzt werden muss) würden weitere Flächen frei werden. Wenn man die 18 in den Tunnel verlegt und auf der Luxemburger die Anzahl der Spuren reduziert, könnte die Straße gänzlich auf einer Seite des Platzes geführt werden. Die neue Plätzfläche würde dann nord- oder südlich liegen und nur von den Ringen (zwei MIV + zwei Radspuren) unterbrochen werden.