Beschreibung des Vorschlags
Hallo, ich möchte meinen Vorschlag mit folgendem Zitat von alex0855 beginnen:
Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt „Barbarossaplatzes“ in Köln erstellt
Wie wahr, aufgrund der hohen Anzahl werde ich die bestehenden nicht einzeln aufführen. Bevor sich jetzt Manche fragen, warum jetzt schon wieder ein neuer Vorschlag, werde ich zeigen dass meiner entsprechend anders ist – und sich im Gegensatz zu den Bestehenden zur echten Verwirklichung durch die Stadt Köln eignet. Der Zeitpunkt ist auch nicht zufällig gewählt: In Kürze entscheidet der Rat der Stadt Köln über den Ausbau der Ost-West-Achse. Also, falls sich der Rat für die unterirdische Variante entscheiden sollte, zeige ich dann hier, wie es weitergehen könnte. Auf dieser Grundlage basiert mein Vorschlag – übrigens als Einziger auf den aktuellen Plänen. Bitte zur Information die Webseite der Stadt Köln zur Ost-West-Achse mit der Tunnelvariante aufrufen. Und dort den Abschnitt zur Jahnstraße vor dem Zülpicher Platz anschauen. Dort würde meine zweite Baustufe anschließen. Diese folgt in Teil 2.
Ich habe meinen Vorschlag bewusst in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.
1.: Tieferlegung der Linie 18 zwischen Poststraße und Weißhausstraße (Hochflurstrecke).
2.: Anbindung der Relation Neumarkt-Universität – jetzige Linie 9 (Niederflurstrecke).
Zusätzlich habe ich mich bei den bestehenden Vorschlägen gewundert, warum nahezu alle hier zwei getrennte Haltestellen für den Barbarossaplatz – mit der Kreuzung der Ringstrecke – und dem Bahnhof Süd mit Umstieg zur S-Bahn und zum Regionalexpress vorschlagen. Von der Abzweigung der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz und der Eisenbahnüberquerung am Südbahnhof sind es gerade einmal 210 Meter! Dazwischen dann ein 90m langer Stadtbahnsteig plus die Zugänge zur Fußgänger-Zwischenebene, dann blieben gerade nochmals 90 Meter bis zum Aufstieg auf die Bahnsteige am Südbahnhof. Zum Vergleich: In Deutz beträgt alleine der Fußweg von der oberirdischen Haltestelle der Linien 3 und 4 vor dem Stadthaus zur S-Bahn die genannten gut 200m. Nun zu den Details von Abschnitt eins. Ach ja, bevor ich anfange. Manchen in der Kölner Stadtbahn, die von der Poststraße zum Barbarossaplatz die Rampe hoch an die Oberfläche fahren, ist vielleicht auf der rechten Seite kurz vor der Überquerung der Linkabbiegerspur vom Platz her so ein quadratisches rund 2 Meter hohes Bauwerk hinter einem Schaltkasten aufgefallen. Das ist der Notzugang zu dem in den 1960-er Jahren gebauten Tunnel, der dort endet. Denn von der Rampe her existiert kein Zugang. Dort würde die Strecke anschließen.
Der Mittelbahnsteig der Linie 18 unter der Pfälzer Straße beginnt knapp südlich der Ecke zum Barbarossaplatz und reicht dann bis kurz hinter der der Abzweigung Trierer Straße. Da am Barbarossaplatz später auch der Umstieg zur Ringlinie stattfinden muss, gehen dort von der Passage als Verlängerung des Bahnsteigs die Zugänge nach unten. An den Bahnsteig würden zwei dann Richtung Weißhausstraße zwei 90- lange Wendegleise anschließen, diese wären aus betrieblichen Gründen nötig und reichen dann bis Ende des Bahndamms an der Gabelsberger Straße. Als Option habe ich noch eine Verbindung zum Abzweiggleis zum zukünftigen Bahnsteig der Linie 9 (Teil 2) miteingezeichnet, dann könnten Bahnen dort auf dem Weg in die Werkstatt Weidenpesch Kopf machen und bräuchten nicht die überlastete Strecke über Neumarkt und Dom/Hauptbahnhof benutzen. Dahinter würde eine Verbindung zu den Bahnsteigen der Linie 9 unter der Luxemburger Straße entstehen, um die Linie 18 wie bereits heute bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf die Ring-U-Bahn umzuleiten. Diese Verbindung fehlt übrigens bei fast allen existierenden Vorschlägen hier, was in höchstem Maße suboptimal ist. Sie müsste zudem bereits in der ersten Baustufe mit errichtet werden, da unter der Luxemburger Straße ab der Einmündung Trierer-/Hochstadenstraße das Fußgängerzwischengeschoss zum Umstieg am Südbahnhof mit errichtet wird. Und da der Bahndamm südlich der Moselstraße ohnehin aufgegraben werden muss, schlage ich vor, dann unter den Bahnanlagen gleich eine Fahrradstation mit Parkhaus und Reparaturservice mit anzulegen, das bietet einen echten Mehrwert zum jetzigen Fahrradchaos vor dem Haupteingang zum Südbahnhof. Außerdem würde dieser Platz für einen neuen Zugang am Südbahnhof zur verlängerten Fußgänger-Verteilerebene bis zum Barbarossaplatz benötigt. Die Linie 18 würde hinter der Kreuzung Luxemburger-/Eifelwall im Bereich der jetzigen Haltestelle am Stadtarchiv wieder an die Oberfläche geführt, welche dann entfiele – die Zugänge zu den (H) Weißhausstraße und Südbahnhof sind gerade einmal 150m entfernt. Die ganze Strecke könnte wegen fehlender Bebauung kostengünstig in offener Bauweise entstehen. Nämlich, warum existiert östlich parallel zur Luxemburger Straße zwischen der zuvor genannten Kreuzung Eifelwall bis zur Einmündung Trierer Straße mit Bahndammunterquerung eine Schneise, wo die Bebauung abgerissen wurde? Weil dort eine Autostraße zur Umgehung des Nadelöhrs Engstelle Luxemburger Straße bis zum Bahndamm errichtet werden sollte. Diese Schneise würde dann für die Stadtbahn benutzt.
Und da die Stadt Köln schon plant, eine neue Stadtbahn vom Wiener Platz her über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße als Anbindung des in Bau befindlichen Euroforums bis zu den Osthallen als Hochflurlinie zu bauen, mit Weiterführung über die Severinsbrücke Richtung Klettenberg – ich persönlich halte nichts davon, würde im Rahmen der ursprünglichen Planung eine rechtsrheinische Nord-Süd-Niederflurlinie Richtung Porz bevorzugen – sollte dann gleich noch ein Verbindungstunnel zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz unter der Abzweigung zur Station Poststraße entstehen. Das ginge bei einer unterirdischen Haltestelle Barbarossaplatz ebenfalls nur als kurzes Stück Tunnel – auch wenn die Grünen aus ideologischen Gründen einen oberirdischen Abzweig fordern – und ist als Option mit eingezeichnet. Der Verbindungstunnel in Gegenrichtung (Barbarossaplatz -> Severinstraße) existiert bereits. Eine neue Haltestelle dort wäre nicht erforderlich.
So, das wäre Teil 1. Zu den Kosten, ist ja für die Politiker immer ein Thema – und wird hier im Forum grundsätzlich ignoriert (Stichwort: NKI >= 1). Das Ganze dürfte selbst mit den Bauvorleistungen für die zweite Stufe – Verbindungstunnel für die Linie 18 Richtung Ebertplatz, zweite Ebene unter der (H) Barbarossaplatz für die Ringstrecke (nur auf diesem schmalen Abschnitt) und der allgemeinen Preissteigerung – weniger als 200 Mio. EUR kosten .Teil bzw. (Niederflur-)Bauabschnitt zwei (jetzige Linien 9, 12, 15) folgt dann gleich in einem separaten Vorschlag – dafür habe ich mir etwas ganz Besonderes einfallen lassen, so viel kann ich jetzt schon mal versprechen.
Ich finde, dass der Barbarossaplatz sich nicht gut als zentraler Knotenpunkt eignet, weil er weit weg vom eigentlichen Stadtzentrum liegt. Ich könnte mir da den Hbf/Domplatz besser vorstellen, vor allem weil er auch Anschluss zu mehr Zügen bietet. (So gut kenne ich mich da auch nicht aus-Ich wohne nicht in Köln)
Ansonsten großes Lob für die viele Planung!
Du kennst dich tatsächlich nicht sehr gut in Köln aus. Hier würden sich 4 Stadtbahnlinien, in Zukunft 3 S-Bahnlinien, zwei RRX-Linien und was noch so am Bf. Süd hält kreuzen. Rein rechnerisch mit HVZ-Takten zur Zeit vor dem jetzigen Fahrermangel: 42 Stadtbahnen pro Stunde und Richtung (ohne irgendwelche neuen Linien), perspektivisch dann auch 9 S-Bahnen und zwei RRX-Züge pro Stunde und Richtung. Wenn du da einen besseren Umsteigeknoten kennst, sollst du uns den gerne verraten.
Wie wäre es damit, noch Links zum jeweils anderen Vorschlag in beide Vorschläge zu tun? Ansonsten könnte es in einiger Zeit nervig werden diesen in der Suche zu finden.
Du vergisst, dass es Naturkonstante ist, dass die Entscheidung erst in 2 Monaten bei der nächsten Ratssitzung fällt. Egal über welchen Zeitpunkt der letzten paar Jahre wir reden. Beim Aufschieben der Entscheidung bekleckern sich alle Parteien nicht gerade mit Ruhm, mir ist inzwischen völlig egal, wer die Entscheidung am Ende gewinnt, ich möchte nur dass sie endlich mal getroffen wird!
Die neue Haltestelle am Bf. Süd würde bei fast allen Vorschlägen diese am Eifelwall ersetzen. Ob ich auch den Eifelwall rein durch den neuen Barbarossaplatz ersetzen würde weiß ich nicht. Besonders zusammen mit dem Entfall von Dasselstraße/Bf. Süd wird hier schon ein von Studenten stark belebtes Viertel deutlich schlechter angebunden. Entweder Eifelwall oder Dasselstraße braucht es meiner Meinung nach schon.
Da reden wir aber auch über einen großen Bahnhof mit etwa dreimal so vielen Bahnsteigen. Und eine Verlegung der Haltestelle der 3/4 unter die Bahnunterführung wäre meiner Meinung nach sinnvoll, würde es dort denn genug Platz dafür geben. Aber unglücklich wäre ich um eine gemeinsame Haltestelle wie du sie planst auch nicht, dafür ist der Umsteigeweg kurz genug, 200m sind so ziemlich am Rand meiner Meinung nach.
Inwiefern wären hier zwei 90m lange Wendegleise nötig? Eines kann ich gut verstehen, dieses würde wahrscheinlich das bisherige am Eifelwall ersetzen. Aber das zweite? Zwei (unterirdische) Wendegleise gibt es, wenn ich das richtig im Kopf habe, sonst in Köln nirgendwo, von der nicht vergleichbaren Abstellanlage in Deutz mal abgesehen.
Was ich mich frage ist warum du dort so lange drei Gleise nebeneinander liegen hast? Das mittlere Gleis führt nur in die Abstellanlage und mit einer Gleiskreuzung zur Linie 9 (oder hast du ernsthaft vor diese rein für Betriebsfahrten gedachte Verbindung kreuzungsfrei zu machen obwohl es absolut nicht notwendig ist?), beides braucht kein eigenes Gleis, da in der Abstellanlage oder im Tunnel zur 9 eine Bahn stehen kann ohne den weiteren Gleisbereich zu blockieren.
Da stimme ich dir zu, auch wenn es langfristig wahrscheinlich eine dritte HF-Nord-Süd-Strecke braucht, welche auch für Umleitungen besser geeignet wäre.
Da stimme ich definitiv zu. Durch Wegnahme der Gleise aus der Luxemburger Straße könnte man dort richtige Fahrradspuren errichten, und so die Anbindung massiv verbessern. Hier muss man sich endlich mal unsere Nachbarn anschauen, die das ganze Thema Radfahren deutlich besser schaffen als wir, besonders mit großen Fahrradgaragen für Bahnhöfe. Auch der Hbf. hat eigentlich eine richtige Anlage verdient (am besten auf Vorplatz Richtung Dom und auf dem Breslauer Platz, auch wenn man bei beiden existierende U-Bahntunnel und mittelalterliche Ausgrabungsstätten meiden muss), dort wüsste ich persönlich bisher absolut nicht wo ich mein Fahrrad abstellen soll.
Sehr interessant zu wissen warum die Schneise dort existiert. Meines Wissens nach soll dort auch ein Park entstehen, dem Tunnelbau sollte also auch in Zukunft nichts direkt im Weg stehen.
Ich frage mich echt wie dieser oberirdische Abzweig aussehen soll, so ganz überzeugen mich die Grünen hier in Köln nicht. Wenn man eine Millionenstadt hat, kann man nicht mehr alles oberirdisch machen, Köln ist die bei weitem größte Stadt der EU ohne überhaupt auch nur eine U-Bahnlinie zu haben. Die braucht es vielleicht nicht unbedingt (besonders wenn man sich anschaut wie viel S-Bahn geplant wird), mehr unterirdisch muss aber nicht unbedingt schlecht sein.
Wie kommst du auf diesen Preis? Einfach eine Zahl rausposaunen kann jeder, hast du bereits Erfahrung mit dem Bau von U-Bahnen und dazu noch ein genaues Wissen über den Untergrund (inklusive wahrscheinlicher archäologischer Grabungen an der alten mittelalterlichen Stadtmauer usw.) an dieser Stelle? Und ich kenne mich leider nicht genau mit Nutzen-Kosten-Rechnungen aus, würde aber vermuten, dass verbesserte Umsteigebeziehungen und mehr Platz für den Autoverkehr an der Oberfläche, mit nur minimalen Fahrtzeitgewinnen durch Wegfall der Kreuzung, leider rechnerisch keinen großen volkswirtschaftlichen Nutzen hat. Und ohne Förderung wird die Stadt Köln so etwas nicht bauen können.
Die Kosten sehe ich insgesamt als größtes Problem des Vorschlages, der Nutzen wäre immens, die Frage ist nur, wie kostspielig der Bau von solch einem Großprojekt wird. Die 200 Millionen für diesen einen Teil könnte man vermutlich auch nicht rechtfertigen ohne den anderen zu beachten, daher würde ich die Kosten auch eher nur zusammen angeben.
Zur Weiterführung der geplanten Strecke Wiener Platz – Danzierstraße – Deutz-Mülheimer Straße – Messe/Osrthallen:
Stadtbahn Köln – Maßnahmen für den Stadtbahn Aus- und Neubau. Das Problem ist die Aufteilunmg des Kölner Netzes in Hoch- und Niederflur. Da im Fall einer Niederflurlinie zumindest die (H) Messe/Osthallen aufwändig umgebaut werden müsste – was eigentlich nicht geht, da kein Platz für getrennte Hoch- und Niederklurbahnsteige vorhanden ist – hat man wohl den Weg des geringsten Wiederstands gewählt. Das Thema war in den letzten Monaten genug in der Kölner Presse. Ich habe Folgendes gefunden: Kölner StadtAnzeiger. Darin steht allerdings nichts zur Verlängerung Richtung Klettenberg.
Dafür habe ich das hier gefunden. Aha. Das sehen also auch noch andere Leute so wie ich.
Zu den Gesamtkosten. Tja, ich schätze mal dass der Abschnitt 2 so gut das vierfache von Abschnitt 1 kosten dürfte, dann wären wir bei den Gesamtkosten der Tunnellösung für die Ost-West-Achse. Bloß meine Meinung wäre da: Wer „A“ sagt, muss auch „B“ sagen… 😉
Ich finde hier nirgendwo etwas zur Fortführung nach Klettenberg. Im Netzplan 2032 ist ebenfalls nichts erkennbar, wenn dann sieht das dort nach einer Linie aus, die an der Koelnmesse endet. Was ich mir hier gut vorstellen könnte, wäre dass der Verbindungstunnel Barbarossaplatz-Severinstraße so ausgerüstet wird, dass man dort Bahnen wenden kann, so könnte man die Bahnen ins linksrheinische führen ohne zu stark in den Innenstadttunnel einzugreifen, während der lange überfällige Verbindungstunnel noch nicht steht.
Was meinst du mit „dafür“? Und ob die CDU wirklich eine Lösung für ÖPNV-Fahrgäste im Sinn hat weiß ich auch nicht, ich kann mir nicht vorstellen, dass diese die Platzfläche am Barbarossaplatz ansatzweise so weit aufwerten möchte, wie das durch die Entnahme des ganzen Verkehrs möglich wäre. Die größere Motivation sehe ich da eher in der Verbesserung der Kreuzung für Autofahrer (was zu kleinen Teilen auch ein gutes Ziel ist, die Verkehrsführung ist dort leider sehr sehr schlecht gemacht).
Und hier sieht man dann den großen Unterschied zwischen OWA und diesem Projekt: gleiche Kosten, beim einen werden aber mehrere Minuten Fahrtzeit gespart, beim anderen vielleicht je eine auf Linien 9 und 18. Dazu noch ein wenig mehr Kapazität und weniger Störanfälligkeit, die die OWA aber ebenfalls hat. Der Nutzen-Kosten Vergleich ist hier einfach ungleich schlechter als bei der OWA, selbst wenn es für umsteigende Fahrgäste ein Segen wäre. Wer „A“ sagt, muss definitiv nicht „B, wobei hier weniger für das gleiche Geld erreicht wird“ sagen, ansonsten dürfte man nur noch Tunnel bauen.
Mein Fazit: Umbau ja gerne, man muss aber nicht unbedingt all das Geld was man hat in den Barbarossaplatz verbraten. Eine Hochbahn über die Luxemburger Straße könnte zum Beispiel signifikante Fahrtzeitgewinne erzielen, und dabei Linie 18 vollkommen unabhängig machen. Ob man das U-Bahn nennen möchte kann man sich aufgrund von Überlandstrecke und den BÜs Richtung Thielenbruch nochmal genau überlegen, rechtlich wäre man aber die Pflichten der Straßenbahn los. Da, und langfristig in eine weitere HF-Strecke durch die Innenstadt ist das Geld meiner Meinung nach besser investiert, als in einen Umsteigeknoten am Barbarossaplatz der alles zugleich erreichen möchte.
Na ja, eine Hochbahn auf der Luxemburger Straße wäre zwar nett, ich bezweifele aber, dass diese aus städtebaulichen Gründen akzeptiert würde. Unter Anderem würde die Straße die komplette Allee mit den alten Bäumen verlieren. Und wäre die Hochbahn nötig? Die Haltestellen liegen auf der Luxemburger Straße ziemlich dicht beieinander. Was die Bahn an Fahrzeit einspart benötigen die Leute entsprechend länger, um erst einmal auf die Bahnsteige zu kommen. Denn die Bahnen fuhren früher schneller, Tempo 70, es gab auch schon eine Vorrangschaltung. Nach mindestens einem tödlichen Unfall, wo ein Fußgänger trotz Rot über die Gleise gelaufen war, wurden die Bahnen wieder ausgebremst.
Übrigens, auf der Ost-West-Achse war seinerzeit in den 1970-er Jahren ebenfalls von einer Hochbahn die Rede, diese ist aber genau aus diesem Grund – Verschandelung der Innenstadt – gleich wieder in der Versenkung verschwunden.
Vom Platz zwischen den Bäumen muss es klappen, die wichtigen Fragen wären hier also Wurzeln und vertikaler Platz. Da auch das Bauen von Hochbahnen immer besser geworden ist, kann man hier inzwischen mit sehr dünnen Betonkonstruktionen bauen (besonders da man hier nicht nur eine mittlere, sondern theoretisch 3 Stützen am Rand und in der Mitte bauen könnte), zusammen mit einer Tieferlegung des mittleren Teils der Straße wäre es hier eventuell möglich, Baumschonend eine Hochbahn zu bauen. Alternativ kommt unter die Hochbahn ein dringend benötigter Radschnellweg, dafür braucht es weniger vertikalen Platz als für LKWs und Busse.
Das zeigt doch genau, warum man hier eine bessere Lösung braucht. Selbst mit den geringeren Geschwindigkeiten werden immer noch viel zu häufig Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer schwer verletzt oder getötet, hier spielen die Bäume dann negativ ein (auch wenn das absolut kein Grund ist diese zu fällen!).
Anders als auf der Luxemburger hätte man dort aber tatsächlich einen städtebaulich relevanten Ort gehabt, wo dazu noch die Hochbahn nicht zwischen Bäumen, sondern inmitten einer freien Straße liegen würde. Bei der Luxemburger hingegen ist der primäre Zweck der des Transportierens, die beliebteren Geschäfte liegen auf der Sülzburg- und teilweise der Berrenrather Straße.
Was ich beim ganzen Thema Hochbahnen eigentlich Schade finde: richtig ausgestattet, können diese einem Ort sogar Identität stiften. Hier spielt mit rein, dass Menschen Plätze ansprechender finden, bei denen die Bebauung, Bäume usw. für die „Illusion“ eines Innenraumes sorgen. In Köln kann man an vielen Stellen sehen wie das gut klappt (bspw. Bäume am Neumarkt, Allee Luxemburger Straße, …), und gleichzeitig auch wo das fehlt (auf der Ost-West-Achse gibt es zwischen Neumarkt und Rudolfplatz eine Stelle, wo auf keiner Seite der Straße gößere Gebäude anschließen). Richtig ausgestaltet hätte eine Hochbahn eigentlich das Potential, genau hier zu helfen. Aber die schöne Ausgestaltung von Zweckbauten war in Deutschland ja schon im letzten Jahrhundert lange nicht mehr üblich, deswegen kann ich die Ablehnung auch durchaus etwas nachvollziehen.