Beschreibung des Vorschlags
Der Innenstadttunnel ist an den (H) Poststraße, (H) Neumarkt und (H) Appellhofplatz mit 30 Zügen pro Stunde pro Richtung an der Belastungsgrenze. Mit dem Nord-Süd-Stadtbahntunnel wird die Linie 16 aus diesem Tunnel verschwinden, jedoch werden in absehbarer Zukunft die freigewordenen Kapazitäten für weitere Fahrten der 3, 4 oder 18 in Anspruch genommen. Das führt dazu, das Problem wieder aufkommen lässt. Weitere Vorschläge befinden zu diesem Thema haben sich auch mit dem Problem beschäftigt. Vorschläge: alex8055 b_hoepfner
Jan_Lukas hat dazu bereits drei Varianten erstellt: Variante 1 Variante 2 Variante 3
Dieser Vorschlag 4. soll ein minimaler Eingriff in das Tunnelsystem sein ohne viele neue Tunnel und zur Lösung des Problems helfen.
Das Problem
Im Innenstadttunnel finden sich zwei Ursachen für Verspätungen:
- Der Fahrgastwechsel, besonders an der (H) Neumarkt
- Die höhengleichen Verzweigungen an den (H) Poststraße und (H) Appellhofplatz
Zum einen reichen die Seitenbahnsteige der Haltestellen nicht aus um den Fahrgastwechsel schnell genug zu ermöglichen, und besonders in HVZ kommt es hier zu spürbaren Verspätungen. Zum anderen sorgen die Gleiskreuzungen aber auch dafür, dass sich Bahnen beim Einfahren in den Tunnel im Weg stehen. Obwohl erst einmal zwei getrennte Probleme vorliegen, hängen diese in der Umsetzung einer Lösung eng zusammen.
Die Lösung
Als erstes muss die Einfahrt beim Appellhofplatz in den Innenstadttunnel vom HBF und Friesenplatz ohne Standzeit vor der Haltestelle möglich sein, daher gibt es für beide Strecke separate Bahnsteige. Gleiches auch bei der Poststraße, dort muss die Einfahrt in den Tunnel von beiden Seiten (Barbarossaplatz und Severinstraße) in die Haltestelle möglich sein. Um Kosten hier zu sparen, werden erhält hier nur die Linie 18 einen neue Bahnsteig an der Poststraße und am Appellhofplatz entsteht ein neuer Bahnsteig für die Fahrtrichtung HBF/ Rudolfplatz.
Nach beiden Haltestellen werden die vorhandenen Gleise im Tunnel genutzt bis kurz vorm den Neumarkt, hier müssen vor unter hinter der Haltestelle die Gleise angepasst. Beim Neumarkt entsteht ein neuer Mittelbahnsteig unterhalb des Josef-Haubrich-Hof für die Fahrtrichtung Appellhofplatz. Die vorhandene Haltestelle wird nun für die Fahrtrichtung Poststraße genutzt. Ein Umbau in einen Mittelbahnsteig Haltestelle würde ich sehr begrüßen, und wäre auch nicht das erst mal bei der KVB. Beim Ebertplatz würde dies vor viele Jahren auch schon durchgeführt, daher wäre dieser Eingriff auch denkbar und für die Fahrgäste angenehmer. Der Ausbau könnten während des Betriebs passieren, lediglich für die Gleisanschluss müssten die Strecke kurzzeitig gesperrt werden.
Zuletzt möchte ich auch noch die neue Haltestelle Poststraße/ Rothgerberbachstraße für eine neue Linie (Barbarossaplatz <-> Severinstraße) hier mit einbringen.
Pro
- Doppelte Kapazität durch gleichzeitiges Einfahren aus beiden Richtungen in den Innenstadttunnel
- Neumarkt mit zwei Mittelbahnsteigen für vier Gleise
- Zusätzliche Erhöhung der Kapazität der Linie 18 im Innenstadttunnel, da diese nun eigene Bahnsteige hat
- Alle Linienführungen sind kreuzungsfrei möglich
- Vorhandene Gleise können notfalls immer noch genutzt werden
- Kosten für den Ausbau sind überschaubar
Contra
- Hohe Kosten beim Kreuzungsfreie Ausbau beider Gleisdreiecks
- Lange Planung notwendig
Danke an Jan_Lukas, ich habe mich etwas an deinem Vorschlag orentiert.
Beachte bitte, dass ein Kopieren von Texten zur Veröffentlichung ohne Kennzeichnung als Zitat urheberrechtlich bedenklich sein kann. Ich hoffe, Jan Lukas betrachtet das in diesem Fall als Ehrung. Ich selbst finde es jedoch ausgesprochen ermüdend einen gerade dreimal gelesenen Text nocheinmal lesen zu müssen. 🙁
Davon unabhängig finde ich deinen Vorschlag besser, weil du dich stärker um den Kostenfaktor kümmerst. Leider bleibt jedoch auch bei dir die Frage, wie das baulich machbar sein soll. Der vorhandene Tunnel wurde vermutlich in offener Bauweise unter Straßen errichtet, du willst ihn nun dort erweitern, wo die Keller und Fundamente der benachbarten Häuser sind. Wie soll das gehen?
Richtig, der Innenstadttunnel wurde damals in offener Bauweise errichtet. Bei der Poststraße habe ich darauf geachtet, dass die Haltestelle nicht unter einem Gebäude liegt. Jedoch liegt ein Teil des Tunnels unter einem Gebäude, hier müsste der Tunnel genügend Abstand zu Gebäude halten. Die neue Haltestelle am Neumarkt liegt ebenfalls unter keinem Gebäude, aber die Haltestelle müsste auch geringfügig tiefer liegen als die vorhandene damit die Häuser an Cäcilienstraße und Schildergasse unterfahren werden können. Der neue Bahnsteig am Appellhofplatz ist ebenfalls so gewählt, dass ein Gebäude nur zum Teil auf der Haltestelle liegt. Die geringe Tiefe aller Haltestellen ist hier die Herausforderung, in Bergmännischer Bauweise sollten diese Tunnel erbaut werden, für diese kurzen Strecken ist eine Tunnelbohrmaschine aus mein Sicht nicht sinnig. Am aufwendigsten sehe ich die Unterfahrungen der vorhandenen Tunnel in den Gleisdreiecken und den Bau der Haltestelle unter dem Gleisdreieck an der Poststraße.
„Bei der Poststraße habe ich darauf geachtet, dass die Haltestelle nicht unter einem Gebäude liegt.“
In der Zeichnung hast du die Häuser Alte Mauer am Bach 40, Poststraße 8 und Großer Griechenmarkt 40 unterfahren. Sollte das nicht deine Absicht gewesen sein, solltest du etwas genauer zeichnen.
„Die neue Haltestelle am Neumarkt liegt ebenfalls unter keinem Gebäude“
Doch, zwischen Cäcilienstraße und dem Josef-Haubrich-Hof.
„Die geringe Tiefe aller Haltestellen ist hier die Herausforderung, in Bergmännischer Bauweise sollten diese Tunnel erbaut werden, für diese kurzen Strecken ist eine Tunnelbohrmaschine aus mein Sicht nicht sinnig.“
Wie stellst du dir die bergmännische Bauweise ohne Tunnelbohrmaschine vor? Bergmänner, die mit Hacke und Spaten vordringen oder mit Dynamit Löcher in den Fels sprengen? Der Kölner Boden dürfte dort kaum Felsen zu bieten haben. Da die Innenstadt flach ist und der Rhein seit Jahrtausenden sein Tal mit Geschiebe verfüllt haben dürfte, gehe ich davon aus, dass der Kölner Boden, ähnlich jenem in München, aus Geschiebe, also verdichtetem Flusskies besteht. Wo der Boden mit Grundwasser gesättigt ist (und vom Stadtarchiv wissen wir, dass er es ist!) kann man den Boden einfrieren und recht gut mit einer Tunnelbohrmaschine arbeiten, aber die Tiefe muss ausreichend sein. Eine zu geringe Tiefe führt zu Einsturzgefahr. Ich glaube, sowas braucht man in Köln nicht noch einmal. 😉
Tatsächlich sehe ich beim Kopieren des Textes keine Probleme, richtig zitieren sollte man aber lieber immer!
Danke für diese weitere Variante! Ich habe sie auch bei meinen drei Varianten direkt verlinkt, da sie einiges neues zu bieten hat, aber den gleichen Aufbau wie meine Varianten besitzt. Der Fokus auf noch weniger Neubauten (= günstiger), ohne den ganzen Sinn zu verpassen, ist mir selbst beim vielen Nachdenken nicht gelungen.
Die (H) Neumarkt ist sehr ähnlich wie in meiner Variante 1; bei mir ist der Vorteil eine geringere Umsteigezeit, da die Bahnsteige näher beieinander liegen, hier die direktere Route für die Bahnen. Aber auch alles zwischen diesen beiden Varianten ist sehr sinnvoll. Da dieses Projekt komplett ohne Störung des Betriebs und unabhängig von den anderen Teilen realisiert werden kann, könnte man es auch ausklammern und vor dem Rest der Maßnahmen realisieren. Dabei wird zuerst die neue Station gebaut, und dann in Betrieb genommen. Während die neue Station nun alle Bahnen aufnimmt, wird die alte mit Mittelbahnsteig umgebaut. Sollte die Ost-West-Achse unteriridisch ausgebaut werden könnten dafür gleichzeitig weitere Arbeiten an den Tunneln passieren. Nachdem diese Arbeiten dann fertig sind, wird der Betrieb auf beide Stationen ausgeweitet.
An Appellhofplatz und Poststraße erweiterst du die Kapazitäten tatsächlich ziemlich gut; beide haben aber Probleme:
Am Appellhofplatz gibt es eine Kreuzung: Wenn eine Bahn aus dem Appelhofplatz Richtung Friesenplatz ausfährt, kann aus Richtung Dom/Hbf keine einfahren. Entweder man lässt diese hier, wahrscheinlich ausreichend um die Kapazität zu steigern, oder man untertunnelt diese Stelle. So ein Tunnel müsste aber auch unter dem bereits tiefer liegenden Tunnel der 5 drunter durch, was allein mehrere 100m lange Rampen benötigt, und Tunnelbautechnisch schwer umzusetzen ist.
An der Poststraße baust du zwei neue Tunnel: Einen für die Station Rothgerberbach/Poststraße, und einen für die 18. Die neue Station inklusive Tunnel ist wahrscheinlich so umsetzbar, auch wenn die Rampen länger als eingezeichnet sein müssten. Der Tunnel für die 18 allerdings definitiv nicht. Da dieser unter zwei anderen Tunneln drunter durch fährt werden wieder an beiden Enden hunderte Meter lange Rampen benötigt. Richtung Barbarossaplatz würde also eine Rampe von der Oberfläche bis in diese Tiefe nötig, ob diese Steigung möglich ist wage ich zu bezweifeln. Dies könnte also nur geschehen, nachdem der Tunnel der 18 bis zum Eifelwall verlängert wurde. Den Mittelbahnsteig an der Poststraße kann man auch knicken; es müsste in der Tiefe ein neuer Seitenbahnsteig gebaut werden. Vor dem Neumarkt muss dann eine passende Stelle gefunden werden, um die Rampe zu bauen.
Die andere, deutlich einfachere, Variante wäre es, wie beim Appellhofplatz eine Kreuzung zu behalten und dafür ohne neue Tunnel zu arbeiten. Hier würden dann die 3 und 4 das östliche Gleis, die 18 das mittlere und die ausfahrenden Fahrten das westliche Gleis kriegen.
Zu den tunnelbaulichen Problemen von Ulrich Konrad:
Schon der originale Innenstadttunnel hat unter dem (seit dem Anfang des 20. Jhr. dort stehenden) Justizgebäude am Appellhofplatz durchgeführt. Dieser Teil des Tunnels wurde also offensichtlich nicht in offener Bauweise gebaut – und was man vor 60 Jahren geschafft hat sollte jetzt immer noch möglich sein, und wahrscheinlich sogar in größeren Ausmaßen als damals.
An Appellhofplatz und Neumarkt, wo in alle Richtungen Tunnel folgen kann man die Neubauten also tief genug bauen, um Kollisionen mit Kellern o.ä. zu vermeiden.
An der Poststraße müsste der neue Mittelbahnsteig eventuell (wenn Keller o.ä. im Weg sind) in zwei geteilt und tiefer gebaut werden als die anderen beiden, hierfür müsste dann die Rampe Severinsstraße angepasst werden. Nur wenn zwischen diesem Punkt und dem Neumarkt an keiner Stelle die Verbindung zum Innenstadttunnel möglich ist, ist diese Variante meiner Ansicht nach nicht umsetzbar.
„Zu den tunnelbaulichen Problemen von Ulrich Konrad“
Wer ist das? Den kenne ich nicht.
Dann scheinst du auch keine Probleme mit der Bautechnik mehr zu haben
Vielen Dank!
Am Appellhofplatz habe die die Darstellung überarbeitet, die Strecke Appellhofplatz -> Friesenplatz unterfährt die Strecke Dom/HBF -> Appellhofplatz in der Kurve.
Die Station Rothgerberbach/Poststraße habe ich ebenfalls überarbeitet, die Haltestellen liegen jetzt direkt übereinander, sodass die Haltestelle in eine Baugrube ausgebaut werden kann. Außerdem gibt das die Möglichkeit, das die Linie 18 vom Barbarossaplatz die Linie 3 und 4 von der Severinstraße unterfahren kann. Dadurch liegt die Haltestelle der Linie 18 an der Poststraße auch etwas tiefer als die vorhandene Haltestelle.
Die Strecke Appellhofplatz -> Friesenplatz unterfährt zwei Tunnel: Etwa 80m hinter dem Ende des Bahnsteiges wird der Tunnel Dom/Hbf -> Appellhofplatz unterfahren. Zwischen diesem Punkt und dem Tunnel Friesenplatz -> Dom/Hbf, der als nächstes unterquert wird, aber auch selbst tiefer liegt, liegen etwa 50m Abstand. Nehmen wir mal an ein Tunnel ist 3m hoch (mit Gleisen, Bahn und Oberleitung), dann ergibt sich eine Steigung von 130m / 100 * 6m = 4,6m / 100 = 46‰ (bei 4m pro Tunnel wären es schon 61‰). Und das ist mit großzügigen Werten, der Abstand ist aufgerundet, und es muss wahrscheinlich eher mehr als 6m Höhenunterschied insgesamt überwunden werden. Zum Vergleich: Die Rampe am Barbarossaplatz ist mehr als 200m lang, das sind (bei angenommenen 3m Höhenunterschied) gerade einmal 15‰, bei 4m Höhenunterschied wären es immer noch nur 20‰. Ob so kurze Rampen mit so großen Steigungen möglich sind weiß ich nicht, aber selbst wenn sollte man diese möglichst nicht verwenden.
Bei der Poststraße sind die Rampen auch nicht besonders lang, allerdings sieht es soweit ich es beurteilen kann leicht besser aus.
Wenn solche Steigungen technisch möglich sind stellt sich immer noch die Frage, ob es sich lohnt für den jetzigen Ausbau des Tunnels weniger Geld auszugeben, aber langfristig diese hohen Steigungen immer im Netz zu haben (außer man gibt noch einmal sehr viel Geld aus).
„Nehmen wir mal an ein Tunnel ist 3m hoch (mit Gleisen, Bahn und Oberleitung)“
Wie kommst du denn auf solch ein Maß? Selbst das Doppelte würde kaum reichen!
3m sind ziemlich wenig (nicht mal für Autos genug), und schon bei dieser Annahme ist die Steigung zu hoch, das sagt doch alles aus? Obwohl ich denken würde bei 6m liegt man etwa richtig.