Hallo, bezüglich des geplanten Einsatzes von Langzügen auf der Ost-West-Achse in Köln und der Diskussion ob Tunnel oder nicht taucht auch immer wieder die Problematik auf, dass bei oberirdischer Führung Ausnahmeregelungen für die geplanten Langzüge nötig würden, wobei die Stadt Köln diese bislang bei der Bezirksregierung überhaupt noch nicht gestellt hat. Denn es gilt die Regel, dass nach BOStrab die maximale Länge von Zugverbänden 75 m nicht überschritten werden darf, wenn diese Fahrzeuge am Straßenverkehr teilnehmen. Die Diskussionen darüber gab es hier im Forum, oder auch z.B. dem von Drehscheibe online, selbst bei den (Möchtegern-)Experten vom VCD habe ich diese bereits erlebt. Alle diskutieren fleißig mit, bloß so richtige Ahnung scheint kaum jemand zu haben. Ich meine, ich bin natürlich auch kein Experte für Verkehrsrecht, aber da die Verordnung (BOStrab) im Internet frei verfügbar ist, möchte ich mit Euch einmal einen Blick hinein werfen.

Der folgende Exkurs ist auch als Leitfaden zu verstehen, wie Schienentrassen ausgestaltet sein sollten. Denn oftmals reicht es für eine Streckenplanung nicht, einfach nur einen Strich in die Landschaft zu zeichnen. Ein Bisschen mehr Professionalität stünde vielen der hier veröffentlichten Streckenvorschläge auf jeden Fall gut zu Gesicht. Zumindest dann wenn vorgesehen ist, dass der eine oder andere Streckenvorschlag später so oder so ähnlich in die Realität umgesetzt werden sollte.

Es geht im Grundsatz um diese Vorschrift:

Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein.

Das ist allerdings nur ein Teil der Wahrheit, denn die eigentliche Verordnung sagt ja noch viel mehr aus:

Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung – BOStrab)
§ 55 Teilnahme am Straßenverkehr
(1) Auf straßenbündigem Bahnkörper nehmen die Züge am Straßenverkehr teil. Dabei müssen die Fahrzeugführer die sie betreffenden Vorschriften der Straßenverkehrs-Ordnung beachten.
(2) Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen nicht länger als 75 m sein und müssen für andere Verkehrsteilnehmer in ausreichendem Maß erkennbar sein.
(3) Auf besonderen und unabhängigen Bahnkörpern einschließlich der Bahnübergänge im Sinne des § 16 Absatz 4 Satz 4 und 6 nehmen die Züge nicht am Straßenverkehr teil.

Entscheidend ist dann ja wohl die Ausgestaltung des Bahnkörpers. Denn juristisch gesehen nehmen die Straßenbahnen nicht immer am Straßenverkehr teil:

§16 Bahnkörper
(1) Bahnkörper umfassen den Oberbau und den ihn tragenden Unterbau, der aus Erd-, Stütz- oder Ingenieurbauwerken bestehen kann.
(2) Der Unterbau muß unter Beachtung der geologischen und hydrologischen Verhältnisse standsicher sein.
(3) Anfallende Wässer müssen ohne Beeinträchtigung des Bahnbetriebes vom Bahnkörper ableitbar sein.
(4) Bahnkörper sind straßenbündige, besondere oder unabhängige Bahnkörper. Straßenbündige Bahnkörper sind mit ihren Gleisen in Fahrbahnen oder Gehwege eingebettet. Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch vom übrigen Verkehrsraum mindestens durch Bordsteine oder Hecken oder Baumreihen oder andere ortsfeste körperliche Hindernisse getrennt. Zum besonderen Bahnkörper gehören auch Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 3 mit Vorrang für die Straßenbahn, wenn sie entsprechend § 20 Absatz 3 oder 4 gesichert sind. Unabhängige Bahnkörper befinden sich auf Grund ihrer Lage oder Bauart außerhalb des Verkehrsraums öffentlicher Straßen. Zum unabhängigen Bahnkörper gehören auch die Bahnübergänge nach § 20 Absatz 1 Satz 2.
(5) An den für das Überqueren durch Fußgänger vorgesehenen Stellen über einen besonderen Bahnkörper müssen zwischen diesem und unmittelbar angrenzenden Fahrbahnen Aufstellflächen für Fußgänger vorhanden sein, wenn das durchgängige Überqueren von Bahnkörper und Straße nicht durch Lichtzeichen geregelt ist. Im Übrigen bleibt die Verantwortung des Straßenbaulastträgers unberührt.
(6) Bei Fahrbetrieb ohne Fahrzeugführer muß durch Einfriedungen oder auf andere Weise das unbefugte Betreten, Befahren oder Benutzen des Bahnkörpers verhindert sein. Wenn es die Betriebssicherheit erfordert, kann die Technische Aufsichtsbehörde dies auf bestimmten Streckenabschnitten auch bei anderen Betriebsarten verlangen.

Die entscheidende Aussage steckt im Absatz (4). Es gibt 3 Arten von Gleiskörpern: Die straßenbündigen, die sich vollständig im Straßenraum befinden und die dann zusammen mit dem MIV benutzt werden. Charakteristisch trifft das auf alle Abschnitte mit „Rillengleis“ zu. Dann gibt es die „Besonderen Bahnkörper“. Diese sind zumindest baulich vom Straßenraum abgetrennt, Bordsteine z.B. reichen bereits. Zum Schluss gibt es noch die „Unabhängigen Baukörper“, welche sich im Gegensatz zu den vorher beschriebenen nicht im Straßenraum befinden. Kreuzungsfrei müssen diese ausdrücklich nicht sein, denn was bei Überqueren z.B. von Straßen bzw. MIV-Fahrbahnen passiert, ist in § 20 beschrieben:

§ 20 Bahnübergänge
(1) Die Straßenbahn hat an höhengleichen Kreuzungen von besonderen und unabhängigen Bahnkörpern mit Straßen, Wegen und Plätzen (Bahnübergängen) Vorrang, soweit die Straßenverkehrs-Ordnung dies bestimmt. Bahnübergänge über unabhängige Bahnkörper sind nach den nachfolgenden Vorschriften zu sichern. An anderen Bahnübergängen oder an Kreuzungen im Bereich straßenbündiger Bahnkörper ist darauf hinzuwirken, dass der Straßenbahnverkehr durch den übrigen Verkehr nicht mehr als unvermeidbar beeinträchtigt wird.
(2) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn sind durch Übersicht auf die Bahnstrecke zu sichern. Diese ist vorhanden, wenn die übrigen Verkehrsteilnehmer die Bahnstrecke so weit und aus einem solchen Abstand einsehen können, dass sie bei Anwendung der im Verkehr erforderlichen Sorgfalt den Bahnübergang ungefährdet überqueren oder vor ihm anhalten können. Die Übersicht kann nur durch eine technische Sicherung im Sinne des Absatzes 5 ersetzt werden. Bei Bahnübergängen von Fuß- und Radwegen auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht genügt eine Lichtzeichenanlage.
(3) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 mit Vorrang für die Straßenbahn müssen nach Absatz 5 technisch gesichert sein, wenn auf dem Bahnübergang Straßenbahnen auf Zugsicherung fahren, auf der kreuzenden Straße schneller als 50 km/h gefahren werden darf oder der Bahnübergang innerhalb eines Tages in der Regel von mehr als 100 Kraftfahrzeugen überquert wird.
(4) Bahnübergänge im Sinne des Absatzes 1 Satz 2 von Fuß- oder Radwegen mit gegebener Übersicht müssen mit Umlaufsperren, ähnlich wirkenden Einrichtungen oder mit einer Lichtzeichenanlage ausgerüstet sein. Abweichend von Satz 1 kann auf Umlaufsperren, ähnlich wirkende Einrichtungen oder eine Lichtzeichenanlage verzichtet werden, wenn nach den örtlichen Verhältnissen dafür kein Erfordernis besteht und die Technische Aufsichtsbehörde zustimmt. Umlaufsperren sind so zu gestalten, dass die Wegebenutzer der Fahrtrichtung der Straßenbahn entgegen gehen müssen.
(5) Eine technische Sicherung erfordert
1.
Lichtzeichen mit der Farbfolge Gelb – Rot nach Anlage 1 Bild 2, die mit Halbschranken nach Anlage 1 Bild 3 verbunden sein können und
2.
Überwachungssignale Bü 0 und Bü 1 nach Anlage 4 vor dem Bahnübergang oder eine in Zugsicherungsanlagen eingebundene Überwachung der Einrichtungen nach Nummer 1.
Auf Streckenabschnitten mit Fahren auf Sicht dürfen anstelle der in Satz 1 bezeichneten Überwachungssignale auch Fahrsignale nach Anlage 4 unmittelbar vor dem Bahnübergang verwendet werden.

Hier kann man auch den entscheidenden Unterschied zwischen BOStrab und EBO erkennen. Die Bahnübergänge müssen nicht zwingend aufwändig mit Schranken und den damit verbundenen langen Schließzeiten gesichert werden – abhängig von der Geschwindigkeit der Stadtbahn. Bei über 50 km/h muss auch das gegeben sein. Das gilt vor allem bei Strecken außerhalb des Straßenraums (Besonderer Bahnkörper).

Und was bedeutet das jetzt für die Kölner Ost-West-Achse? Ab der (H) Heumarkt Richtung Osten (Linien 1 und 9) liegt ein unabhängiger Gleiskörper vor. Die Bahnübergänge der ehemaligen Vorortbahnstrecken „B“ (nach Bensberg) und „K“ (zum Königsforst) sind dort deutlich erkennbar mit dem „Andreaskreuz“, an den Straßenkreuzungen auch zusätzlich durch Schranken abgesichert. Das Gleiche gilt übrigens auch für die Linie 7 ab Poll, Salmstraße Richtung Zündorf. Der restliche Abschnitt ab „Heumarkt“ bis zur Endhaltestelle „Weiden West“ ist ein besonderer Bahnkörper, auch dort wäre für längere Züge grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigung erforderlich. Mit Ausnahme des rund 250 m langen Abschnitts auf der Aachener- bzw. Richard-Wagner-Straße westlich des Habsburgerrings, dort wäre der Umbau wie von der Stadt Köln geplant nötig – bei mir oben auf der Karte grün eingezeichnet. Die Stadtbahn sollte in beiden Richtungen auf besonderem -vom Autoverkehr abgetrennten – Gleiskörper auf der Aachener Straße, der Autoverkehr in beiden Richtungen auf der Richard-Wagner-Straße geführt werden. Eine dann eventuell nötige kreuzungsfreie Überquerung der Stadtbahntrasse durch den Autoverkehr westlich der Eisenbahn wäre zumindest von der Vorschrift her nicht erforderlich, aber aufgrund des momentanen Verkehrsaufkommens wohl unumgänglich. Ab dem Heumarkt bis zum Rudolfplatz sollte die Bahntrasse auf die nördliche Straßenseite verlegt werden. Zur Vermeidung der Kreuzung mit der Stadtbahn sollte der Autoverkehr direkt hinter der Deutzer Brücke durch den Tunnel unterhalb des Maritim-Hotels und dann in beiden Richtungen durch die Pipinstraße geführt werden.

Dieses sollte veranschaulichen, dass 90 m lange Zugverbände grundsätzlich auch ohne Innenstadttunnel und ohne Ausnahmegenehmigung quer durch die Kölner Innenstadt möglich wären. Kritsch würde das erst später mit der ebenfalls geplanten Umstellung der Linie 9 auf Langzüge. Diese wären ab dem Neumarkt Richtung Sülz nicht zulassungsfähig (kein eigener Gleiskörper), wobei dieses nicht das einzige Problem wäre. Denn eine nötige Verlängerung der Haltestellen auf 80 m im Zuge der Zülpicher Straße dürfte alleine schon aus Platzgründen scheitern. Ebenfalls nicht erlaubt wäre dann eine spätere Führung der Linie 9 nach Frechen, dort wäre ebenfalls auf der Dürener Straße in Lindenthal kein eigener („Besonderer“) Gleiskörper möglich.