Beschreibung des Vorschlags
Das Problem auf der Ost-West-Achse ist, dass mehr Kapazität für zusätzliche Bahnen benötigt wird. Weder die von der Stadtverwaltung vorgesehene Tunnellösung noch die oberirdische Variante der Grünen würden zusätzliche Bahnen ermöglichen, sondern es würde bei 30 pro Stunde je Richtung bleiben. Sie gehen daher beide am Kern des Problems völlig vorbei. Perspektivisch notwendig ist daher eine 2. Ost-West-Strecke. Diese sollte allerdings nicht einfach parallel zur oberirdischen Strecke, sondern wie folgt geführt werden (siehe auch Facebook-Gruppe Ost-West-Achse Köln und Instagram):
Neumarkt-Dom/Hbf.-Bf. Deutz mit einem Rheintunnel in Höhe der Hohenzollernbrücke. Die bestehende oberirdische Straßenbahnstrecke bleibt im vollen Umfang erhalten. Die neue Strecke beginnt als U-Bahn mit einer Rampe in der Hahnenstr. Sie unterquert den Neumarkt. Anschließend verläuft sie in der Nord-Süd-Fahrt bis zur Straße „Unter Sachsenhausen“. Dort biegt sie ab zum Hauptbahnhof. Anschließend unterquert sie den Rhein Richtung Bf. Deutz. Sie erreicht den bestehenden Tunnel vor dem U-Bahnhof Bf. Deutz. Die Linie 7 nach Porz kann, muss aber nicht zwingend, durch einen kurzen Abzweig zur Siegburger Str. oder zur bestehenden Rampe in Deutz einbezogen werden (die Linie 7 müsste dann dort in den Tunnel einfahren).
Der Abschnitt im Verlauf der Nord-Süd-Fahrt kann als U-Bahn oder alternativ auch als Straßenbahn ausgeführt werden, wenn dort der Autoverkehr in einen Tunnel verlegt wird, wie es in Köln seit Jahrzehnten diskutiert wird. Nach dem Bau eines Autotunnels wäre dort reichlich Platz. Im Bereich zwischen Offenbachplatz und Breite Str. könnte eine attraktive Fußgängerzone mit Straßenbahn entstehen. Der Bau eines Autotunnels, um oberirdisch Platz für eine neue Straßenbahnstrecke zu schaffen, wäre prinzipiell förderfähig. Jedenfalls gibt es mit dem Karlsruher Kriegsstraßen-Projekt hierfür ein Beispiel, auf das man bei der Beantragung von Fördermitteln verweisen könnte.
Vorteile der vorgeschlagenen Strecke:
– Durch die neue Strecke würde die Kapazität des KVB-Netzes in der Innenstadt wesentlich erweitert. Dies würde Raum eröffnen für eine Taktverstärkung auf der Linie 1 und eine neue Linie nach Neubrück, die derzeit nicht möglich sind (wenn sie die Innenstadt erreichen sollen und gleichzeitig der Takt auf der Porzer Strecke, wie ab 2024 eigentlich vorgesehen, auf 5 Minuten verstärkt wird (Führung der Verstärkerzüge der Linie 9 als Linie 8 nach Poll und Porz statt zum Bf. Deutz)).
– Der Hauptbahnhof würde zum ersten Mal seit dem 2. Weltkrieg wieder an die Ost-West-Strecke angeschlossen. Die Stadtteile Brück, Merheim, Kalk sowie der Kölner Westen erhielten wieder eine direkte Verbindung mit dem Hauptbahnhof. Wenn die Linie 7 einbezogen wird, gilt dies auch für Porz und Poll.
– Der Kernbereich der Innenstadt zwischen Dom, Breite Str., Neumarkt und Heumarkt würde mit den Haltestellen Dom/Hbf., Offenbachplatz (Oper/Schauspielhaus) und Neumarkt sehr gut an die Ost-West-Strecke angebunden.
– Die neue Stadtbahnstrecke nach Mülheim-Süd und Stammheim/Flittard könnte durch eine kurze neue (alte, 1983 stillgelegte) Straßenbahnstrecke über den Ottoplatz zur Deutzer Brücke und weiter in die Innenstadt geführt werden. Genug Kapazität wäre hierfür vorhanden. Hierdurch würde der Nord-Süd-Tunnel entlastet, der ansonsten die neue Linie nach Mülheim-Süd (als Hochflurstrecke) aufnehmen müsste, wenn diese die Innenstadt erreichen soll. Die dort freiwerdende Kapazität durch den Wegfall der Linie 16 (zukünftig über Heumarkt) könnte, statt für die neue Strecke nach Mülheim-Süd, für einen 5-Minutentakt auf der Linie 4 verwendet werden.
– Von den Linien aus Richtung Braunsfeld/Junkersdorf könnte eine über die Rampe in der Hahnenstr. im Tunnel zum Neumarkt, Dom/Hbf und nach Deutz fahren, die andere Linie hingegen oberirdisch zum Neumarkt und weiter über Heumarkt nach Deutz.
– Später könnte die neue Strecke um einen Tunnel vom Neumarkt nach Lindenthal ergänzt werden. Auch dies wäre ohne 2. Ost-West-Strecke nicht möglich, wenn sowohl auf der Aachener Str. nach Braunsfeld/Junkersdorf als auch nach Lindenthal ein angemessener Takt angeboten werden soll. Bei einem 2,5-Minuten-Takt auf der Aachener Str. in der HVZ, also gegenüber heute alle 10 Minuten eine Bahn zusätzlich (bei regulärem Fahrplan), und einem 5-Minuten-Takt nach Lindenthal würden bereits zwischen Neumarkt und dem Abzweig der Strecke nach Lindenthal 36 Bahnen je Stunde je Richtung fahren. Zuviel für einen zweigleisigen Tunnel. Die Straßenbahnstrecke zwischen Neumarkt und Aachener Weiher/Universitätsstr. muss daher unbedingt erhalten werden, wenn es eine sinnvolle Perspektive für einen Tunnel nach Lindenthal geben soll (anders als in den aktuellen Planungen von SPD/CDU/FDP vorgesehen). Selbst wenn der Takt nach Braunsfeld/Junkersdorf auf der Aachener Str. gegenüber heute (regulärer Fahrplan) nicht verstärkt würde, wäre ein Tunnel bei Stillegung der Straßenbahn schon zwischen Neumarkt und dem Abzweig nach Lindenthal mit 30 Bahnen je Stunde je Richtung an seiner Kapazitätsgrenze. Dies würde den Betrieb störanfällig machen (siehe Innenstadttunnel über Neumarkt) und sollte daher unbedingt vermieden werden. Erst recht werden natürlich vom Neumarkt nach Deutz insgesamt 4 Gleise benötigt, weil am Neumarkt die Sülzer Strecke mit 12 Bahnen je Stunde je Richtung hinzukommt. Der Tunnel nach Lindenthal sollte zudem bereits direkt hinter dem Rudolfplatz von der Ost-West-Achse abschwenken und z.B. über die Händelstr./Lindenstr. Richtung Roonstr. und über die Bachemer Str. weiter Richtung Universität-Nord (Wiso-Fakultät) und von dort zur Dürerer Str. verlaufen. Auf der Aachener Str./Richard-Wagner-Str. würde weiterhin (ausschließlich) die Straßenbahn fahren, ab Hahnenstr. würden die Bahnen teilweise unterirdisch, teilweise oberirdisch zum Neumarkt (und weiter) fahren. Die Trasse für den Tunnel nach Lindenthal über Uni-Nord und die Vorteile sind in diesem Vorschlag gut dargestellt: Tunnel Lindenthal über Roonstr. und Uni-Nord.
– Schließlich könnte auch der Abzweig nach Humboldt-Gremberg umgesetzt werden, der in den Planungen der 80er-Jahre enthalten war und irgendwann sang- und klanglos entfallen ist. Eine Möglichkeit hierfür wäre eine oberirdische Streckenführung ab Bf. Deutz. Unterirdisch würde möglicherweise einen 4-gleisigen Ausbau des U-Bahnhofs Bf. Deutz erfordern. Der Abzweig müsste bei der unterirdischen Variante wohl schon vor der Technischen Hochschule erfolgen (anders als in den 80er-Jahren geplant). Dann wäre die Kapazität der 2. Ost-West-Strecke auch schon wieder erschöpft.
Andere mögliche Trassen für eine 2. Ost-West-Strecke oder einen viergleisigen Ausbau sind hier zu finden:
1. Ost-West-Entlastungsstrecke
Tut mir Leid, aber die Zeichnung lässt mit die Brillengläser zerspringen. Dazu muss ich anmerken, dass du wahrscheinlich die Straßenbahnlinien auf der rechten Rheinseite anschließen möchtest. Deswegen sollte das Verkehrsmittel des Vorschlags auch die Straßenbahn sein.
Falsches Verkehrsmittel! Du meinst hier eine Niederflurstadtbahn, Köln hat keine U-Bahn!
Außerdem ist dieser Vorschlag technisch nicht umsetzbar, da zu geringe „Kurven“radien, eine Ecke ist ne Kurve mit Radius 0.
Sonst fehlt mir noch eine Begründung, warum denn ein Abzweig vom Deutzer Tunnel, nicht (zusätzlich) von der Strecke von 3 und 4? Warum eine Rampe schon vor dem Rudolfplatz, obwohl z.B. eine Linie Richtung Weststadt hinzukommen könnte? Warum keine Verbindung zum Innenstadttunnel/der Nord-Süd-Stadtbahn? Welche Linien sollen hier fahren? Wie könnte das Netz nach dem Ausbau so ungefähr aussehen? Wird in offener oder bergmännischer Bauweise gearbeitet? Wie sieht die Verbindung zum Deutzer Tunnel aus? Höhenfrei oder mit Gleiskreuzung? Wird die alte Rampe dann abgebaut oder beibehalten, und wieso (Tipp: Betriebshof Merheim)?
Ich arbeite schon seit gestern an einem sehr ähnlichen Vorschlag, ich lasse dir jetzt aber erst einmal Zeit diesen hier zu verbessern, bevor ich das Gleiche noch mal veröffentliche.
Ich vermute eher mal, dass es schlecht gezeichnet war und der Autor hier zum Teil bestehenden Strecken folgen möchte. Daher interpretiere ich das so, dass zwei Neubauten vorgesehen sind:
– Vom Neumarkt aus müsste wahrscheinlich eine Verbindungskurve zum Innenstadttunnel gebaut werden, was aber wegen der Auslastung schwierig werden könnte.
– Von Dom/Hbf oder Breslauer Platz/Hbf (?) soll ein Rheintunnel nach Deutz/Messe gebaut werden.
Allerdings halte ich das Betriebskonzept gar nicht für möglich, außer es sollen HF-Stadtbahnen (mit Trittstufen für NF-Bahnsteige) eingesetzt werden.
Hier werden entweder Äpfel mit Birnen vereint oder es ist eine komplett neue Strecke ohne Anschluss an das HF-Netz. Ansonsten stelle ich mir da dieselben Fragen…
Es ist eine komplett neue Strecke mit Anschluss an das Ost-West-NF-Netz, das in vollem Umfang erhalten bleibt. Ein Anschluss an das HF-Netz oder an den Nord-Süd-Tunnel am Neumarkt sind nicht vorgesehen.
Also natürlich soll der Tunnel Teil des Niederflurnetzes der existierenden Stadtbahn sein (und nicht eine eigenständige U-Bahn völlig unabhängig vom Straßenverkehr mit Stromschiene). Da ich mich aber in erster Linie an das Kölner Publikum wende und mich auf die dortige Diskussion zur Ost-West-Achse beziehe, in der oberirdisch und unterirdisch eine entscheidende Rolle spielt, habe ich eine Darstellung als U-Bahn gewählt. Wobei der Abschnitt in der Nord-Süd-Fahrt auch als Straßenbahn gebaut werden könnte, wenn die Autos dort endlich tiefergelegt würden, wie es in Köln seit Jahrzehnten diskutiert wird. So ein Projekt, also einen Tunnel für Autos zu bauen und damit Platz für eine Straßenbahn zu schaffen, wäre prinzipiell förderfähig. Jedenfalls gibt es mit dem Karlsruher Kriegsstraßen-Projekt hierfür ein Beispiel. Für die Einzelheiten verweise ich auf die Facebook-Gruppe Ost-West-Achse Köln, es würde zu lang werden, das hier alles auszuführen. Die Gruppe wird auch relativ weit oben angezeigt, wenn man bei Google Ost-West-Achse Köln eingibt (falls Sie interessiert sind).
Bei meinem Vorschlag hier geht es vor allem um Kapazitätserweiterung. Es sollen 30 Bahnen zusätzlich pro Stunde und Richtung in die Innenstadt geführt werden können. Der Kapazitätsengpass der Ost-West-Achse befindet sich zwischen Neumarkt und Deutz, nicht zwischen Heumarkt und Aachener Weiher. Denn am Neumarkt zweigt die Strecke nach Sülz ab, an der Deutzer Freiheit die Strecke nach Porz. Deshalb die Konzentration auf den Abschnitt Neumarkt-Deutz.
Die zusätzliche Kapazität wird zunächst insbesondere rechtsrheinisch benötigt für eine Taktverstärkung auf der Linie 1 (6 Bahnen pro Stunde je Richtung) und eine neue Linie für die Anbindung der Neubaustrecke nach Neubrück (bei einem 10-Minuten-Takt ebenfalls 6 Bahnen pro Stunde je Richtung). Außerdem halte ich es für sinnvoll, die Neubaustrecke nach Mülheim-Süd und weiter nach Stammheim/Flittard über eine kurze neue, alte Straßenbahnstrecke über den Ottoplatz in Deutz zur Deutzer Brücke und über die alte Ost-West-Achse in die Innenstadt zu führen (als Niederflurstrecke). Hierdurch würde der Nord-Süd-Tunnel für einen 5-Minuten-Takt der Linie 4 entlastet. Die Straßenbahnstrecke über den Ottoplatz hat es in dieser Woche, wenn auch in anderem Zusammenhang, glaube ich zum ersten Mal in einen Beschluss des Verkehrsausschusses geschafft. Ferner wäre noch Kapazität da, einen Abzweig nach Humboldt-Gremberg umzusetzen, der in den 80er-Jahren geplant war und irgendwann mal aus den Planungen herausgenommen wurde (am besten oberirdisch). Dann wäre schon wieder alles voll und verplant.
Die Einbeziehung der Linien 3 und 4 in den Rheintunnel und in die neue unterirdische Ost-West-Strecke wäre hingegen kontraproduktiv. Die Linien würden dort unnötig Kapazität beanspruchen und welche Bahnen sollen dann über die Severinsbrücke fahren (mal ganz abgesehen davon, dass es Hochflurlinien sind und es schon deshalb nicht ginge)?
Linksrheinisch könnte durch die 2. Ost-West-Strecke der Takt auf der Linie 1 verstärkt werden. Eine U-Bahn vom Neumarkt Richtung Westen wird erst als Teil einer U-Bahn nach Lindenthal erforderlich (wobei auch dann die Straßenbahnstrecke aus Kapazitätsgründen beibehalten werden muss, wenn die Linie nach Lindenthal (-Frechen) im 5-Minutentakt verkehren soll und auf der Aachener Str. pro Stunde je Richtung 18 bis 24 Bahnen fahren sollen, heute sind es bereits 18).
Das muss an dieser Stelle reichen, ich verweise für weitere Einzelheiten nochmal auf die Facebook Gruppe Ost-West-Achse Köln
Da ich mich aber in erster Linie an das Kölner Publikum wende und mich auf die dortige Diskussion zur Ost-West-Achse beziehe, in der oberirdisch und unterirdisch eine entscheidende Rolle spielt, habe ich eine Darstellung als U-Bahn gewählt.
Da im Volksmund jedoch auch häufig noch von der Bundesbahn die Rede ist, ist klar, dass man daran nichts messen kann.
Wir haben auf LiniePlus einheitliche Definitionen der Kategorien und diese sind für alle Nutzer und auch für alle Städte gleich.
Bitte ändere daher die Kategorie.
Bei meinem Vorschlag hier geht es vor allem um Kapazitätserweiterung. Es sollen 30 Bahnen zusätzlich pro Stunde und Richtung in die Innenstadt geführt werden können. Der Kapazitätsengpass der Ost-West-Achse befindet sich zwischen Neumarkt und Deutz, nicht zwischen Heumarkt und Aachener Weiher. Denn am Neumarkt zweigt die Strecke nach Sülz ab, an der Deutzer Freiheit die Strecke nach Porz. Deshalb die Konzentration auf den Abschnitt Neumarkt-Deutz.
Nur werden diese 30 weiteren Bahnen nie und nimmer direkt alle in Anspruch genommen werden. Das heißt besonders am Anfang hat man nach Realisierung dieses Projektes erstmal freie Kapazitäten.
Die Einbeziehung der Linien 3 und 4 in den Rheintunnel und in die neue unterirdische Ost-West-Strecke wäre hingegen kontraproduktiv. Die Linien würden dort unnötig Kapazität beanspruchen und welche Bahnen sollen dann über die Severinsbrücke fahren (mal ganz abgesehen davon, dass es Hochflurlinien sind und es schon deshalb nicht ginge)?
Die Kapazität wäre wie gerade gesagt wahrscheinlich erst nach einiger Zeit beansprucht. Wenn Verbindungskurven zur 3 und 4 rechtsrheinisch sowie zum Innenstadttunnel gebaut werden (die so liegen, dass keine Station dazwischen liegt), kann hier auch eine HF Bahn fahren, z.B. auf einer Ringlinie Hbf. – Neumarkt – Severinsbrücke – Bf. Messe/Deutz.
Man muss sich ja auch weiter fragen: wie viel Kapazität gewinnt man bereits durch längere Bahnen, die man dann nicht durch neue Strecken herstellen muss. Daher finde ich nur für die Rheinquerung den Mix der HF- und NF-Netze berechtigt, da keine Stationen auf dem Weg liegen.
„Da ich mich aber in erster Linie an das Kölner Publikum wende…“
Wenn du etwas veröffentlichst, kannst du dir die Leser nicht aussuchen. Du hast außerdem als erstes einen Vorschlag von mir verlinkt. Dann darf ich doch davon ausgehen, dass du dich auch an mich gewendet hast? Ich bin aber kein Kölner.
Auf Linie Plus wendet man sich immer an alle Interessierten, die sich auf In- und Ausland verteilen. 🙂
Ich arbeite schon seit gestern an einem sehr ähnlichen Vorschlag, ich lasse dir jetzt aber erst einmal Zeit diesen hier zu verbessern, bevor ich das Gleiche noch mal veröffentliche.
Wenn sich weiterhin nichts verändert werde ich dann mal weiter machen müssen. In der jetzigen Form ist dieser Vorschlag immer noch technisch nicht möglich, sehr ungenau und nicht sehr gut begründet.