Beschreibung des Vorschlags
Nachdem bereits einige S-Bahnen und Straßenbahnen in Koblenz vorgeschlagen wurden, möchte ich nun auch ein Tram-Train System bringen.
1. Begründung
Koblenz (115.000 Einwohner) bildet zusammen mit Neuwied (66.000 Einwohner), Andernach, Bendorf, Lahnstein, … eine Agglomeration mit 350.000 Einwohnern. Somit ist Bedarf für ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gegeben. Hier bieten sich drei verschiedene Varianten an:
S-Bahn:
- Vorteil: Das Umland wird besser mit den Städten verbunden. Außerdem werden Städte wie Koblenz und Neuwied besser miteinander verbunden.
- Nachteil: Es können nur die Bahnhöfe von Städten miteinander verknüpft werden, nicht aber die Stadt selbst. Besonders in Koblenz ist eine Anbindung der Innenstadt, die weit vom Hauptbahnhof entfernt ist, sinnvoll
- Vorschlag: Neuwied – Koblenz – Bassenheim
- Vorschlag: S-Bahn Koblenz
(Weitere Vorschläge zu S-Bahnen existieren. Diese sind aber eindeutig als Regionalbahnen zu verstehen.)
Straßenbahn
- Vorteil: Gute Anbindung innerhalb einer Stadt. Koblenz mit 115.000 Einwohnern ist bereits groß genug.
- Nachteil: Während der Ballungsraum 350.000 Einwohner hat, hat Koblenz „nur“ 115.000 . Somit kann nur ein kleiner Teil angebunden werden.
- Vorschlag: Linie 1
- Vorschlag: Linie 2
- Vorschlag: Linie 3
(Weitere Vorschläge zu Straßenbahnen existieren)
2.Linien
Das Netz für die Stadtbahn habe ich hier auf zwei linien begrenzt. Es kann natürlich jederzeit erweitert werden. Ich will jedoch verhindern, dass durch zu viele Linien stündlich verkehrende Regionalzüge mit eingebunden werden. Es soll ein städtisches Verkehrsmittel sein.
Fettgedruckte Orte befinden sich auf einer Straßenbahnstrecke.
Linie 1:
Linie 2:
Linie 3:
Weißenthurm – Neuwied (Innenstadtrecke) – Engers – Bendorf Einkaufszentrum – Sayn
Linie 4:
Bassenheim – Rübenach – Koblentz Lützel – Koblenz Innenstadtstrecke – Koblenz Pfaffendorf – Niederlahnstein – Bad Ems
3.Neubaustrecken
3.1 Stammstrecke Koblenz
Die Stammstrecke sollte das Zentrum und die wichtigsten Bushaltestellen der Stadt anbinden. Im Jahr 2023 waren dies:
- Zentralplatz/Forum mit 1.364.541 Einsteigern
- Bf. Mitte/Löhr-Center mit 1.319.087 Einsteigern
- Hauptbahnhof mit 586.591 Einsteigern
Dabei zeigt sich, dass die beiden etwa gleich frequentierten Haltestellen Zentralplatz/Forum und Bf. Mitte/Löhr-Center zusammen etwas über viereinhalb mal so viele Einsteiger haben wie der Hauptbahnhof. Ihre Bedeutung für den Busverkehr ist wesentlich größer.
Zudem sind viele Orte die von dem Tram-Train System angebunden werden, auch durch den Regionalverkehr angebunden. Dieser verkehrt schneller zum Hauptbahnhof als die Stadtbahn. Daher sollten nur die Linien der rechten Rheinstrecke, von der aus es keine Direktverbindung mit RBs zum Hbf gibt, zum Hbf. verkehren.
Da nur wenige Linien am Hauptbahnhof verkehren und alle am Bahnhof Stadtmitte, ist es sinnvoll die von Süden am Hauptbahnhof endenden Linien bis zum Bahnhof Stadtmitte weiterzuführen. Hierfür wird die bahnstrecke viergleisig ausgebaut und erhält einen neuen Mittelbahnsteig am Bahnhof Stadtmitte. Dieser wird damit zum zentralen Knoten der Stadt. Der Hauptbahnhof dient dann vor allem dem Fernverkehr.
3.2 Straßenbahnstrecke nach Karthause
Die Linie 2/12 ist mit 2.425.224 Fahrgästen jährlich die mit Abstand am stärksten frequentierte Buslinie von Koblenz.
In den Top 30 der meistfrequentierten Haltestellen sind folgende aus Karthause vertreten:
- Bundesarchiv auf Platz 6 mit 115.269 Einsteigern
- Hochschule/Schulzentrum auf Platz 23 mit 59.884 Einsteigern
- Magdeburger Str. auf Platz 25 mit 56.623 Einsteigern
- Greifswalder Str. auf Platz 28 mit 52.985 Einsteigern
Doch wer nun aufgrund der hohen Fahrgastzahlen der Buslinie in Karthause auf eine gute Verkehrsverbindung schließt, der folgert wohl falsch. Die Verbindungsqualität wird im Nahverkehrsplan nach dem Reisezeitverhältnis (tÖPNV/tMIV) beurteilt:
A = ÖPNV schneller als MIV
B = 1,0 bis < 1,5
C = 1,5 bis <2,1
D = 2,1 bis < 2,8
E = 2,8 bis < 3,8
F = ≥ 3,8
In Karthause werden die Fahrzeiten zu anderen Stadtteilen nun (unter anderem) von der Haltestelle Hochschule /Schulzentrum verglichen.
Zu 21 von 29 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 3,8 Mal so lang wie mit dem Auto
Zu 5 Stadtteilen braucht man mit dem ÖPNV mehr als 2,8, aber weniger als 3,8 Mal so lange wie mit dem Auto
Nur zu zwei Innenstadtstadtteilen ( Bf. Stadtmitte und zum Hauptbahnhof) braucht man weniger als 2,8 Mal so lange mit dem ÖPNV und zum Nachbarstadtteil (Bundesarchiv) sogar weniger als 2,1 Mal so lange.
Damit sind die Fahrzeiten im Stadtteil Karthause am unattraktivsten. Die PKW Dichte ist in Stadtteilen wie Bubenheim dennoch höher, da das Busangebot dort vereinzelter ist und die Stadtteile etwas „ländlich“ wirken.
Die neue Tram könnte diese schlechten Reisezeiten deutlich verbessern.
3.3 Tramgleis Pfaffendorf
3.4 Stammstrecke Neuwied
4.Verlauf
Die Strecke beginnt am Bahnhof von Andernach. Von diesem geht es auf einer Bahnstrecke nach Weißenthurm. Hier zweigt die Strecke ab und verläuft über eine Rheinbrücke nach Neuwied. Hier stellt sie eine Straßenbahn da. Dannach fädelt sie sich ein und verläuft bis Ehrenbreitstein auf der rechten Rheinstrecke. Schließlich wird sie zur Straßenbahn und verläuft über die Pfaffendorfer Brücke. Über das Schloss gelangt sie zum Zentralplatz.
5. Takt
Da ich ein durchaus gutes Fahrgastpotential erwarte, würde ich die gesamte Linie im 30 Minuten Takt verkehren lassen. Zwischen Ehrenbreitstein und Karthause könnte man in der HVZ das Angebot auf einen 15 Minuten Takt erhöhen, wenn dafür die rechte Rheinstrecke ein drittes Gleis bekommt. Für die restlichen Abschnitte ist ein 30 Minuten Takt aber ausreichend. Auf der Innenstadtstrecke in Neuwied wird der Takt durch die Linie 1 zu einem 15 Minuten Takt erhöht. Da beide Linien die Städte verbinden würde bei zwei halbstündlichen Linien auch ein 15 Minuten Takt anfallen (auf zwei verschiedenen Wegen ) . Lediglich in Anderach ist ein halbstündlicher Takt gering. Vielleicht könnte man hier eine direkte Linie nach Koblenz einführen. Somit reicht ein 30 Minuten Takt aus.
6. Anhang
Wie folgende Karte zeigt sind viele Bahnstrecken bereits gut ausgelastet. Daher gilt es die Streckenkapazität nicht zu überschreiten:
Bei dieser Linie finde ich den Nordtteil deutlich besser gelöst als bei der Linie 1.
Was ich aber etwas unglücklich finde ist dann der Koblenzer Teil auf der regulären Bahnstrecke, der ein Kopfmachen im Hauptbahnhof erfordert. Ich fände es besser, wenn die Bahn eine Straßenbahn bleiben würde und entweder durch die Schlachthofstraße oder die Moselweißer Str. die Uni erreicht. Das Gebiet würde dadurch besser erschlossen und es bestünde nicht die Chance, dass sich Stadtbahn und sonstiger Zugverkehr stören. Außerdem würde sich die Problematik lösen, wieder von der Moselstrecke runterzukommen (an der Stelle trassierst du durch ein Gebäude). Um die Uni an den HBF anzubinden könnte es entweder eine eigene Linie oder einen Schlenker der Stadtbahn nach Süden geben.
Mir erschiene auch eine Weiterführung durch Metternich auf die ehemalige Bahnstrecke nach Mayen sinnvoll.
Hi Nick 385,
Vielen Dank für deinen Kommentar. Ich bitte um Entschuldigung für die späte Antwort.
Nun verkehren beide auf derselben Strecke. Ich habe das ganze noch etwas genauer eingezeichnet. Passt es so in Neuwied?
Volle Zustimmung was das Kopfmachen am Hauptbahnhof angeht. Ich habe mir mal die Haltestellenzahlen aus dem Nahverkehrsplan (S.75) rausgesucht. Man könnte bei einigen Linien auf die Führung über diesen ganz verzichten. Der Knoten wäre dann der Bahnhof Koblenz Stadtmitte.
Auch was das Streckenende angeht, habe ich mich an den Fahrgastzahlen des Busverkehrs orientiert. Karthause und die Hochschule haben viel mehr Fahrgäste als die Universität und Metternich. Metternich soll damit keine BOStrab Strecke bekommen, sondern über die reaktivierte Bahnstrecke angebunden werden.
Bei der Reaktivierung der Bahnstrecke bin ich dabei, was die Neubaustrecke angeht, eher nicht. Der Pendleratlas zeigt, dass von Kruft und Plaidt mehr nach Anderach wollen als nach Koblenz und von Mendig mehr nach Mayen als nach Koblenz. Das Angebot kann dennoch ausgebaut werden. Die Stadtbahn sollte mindestens bis Plaidt fahren und mit einer Verbindungskurve Andernach umgehen, was die Fahrzeit von Weißenthum nach Plaidt um mindestens 10 Minuten (Standzeit in Andernach beträgt laut D-Takt 9 Minuten, In Gegenrichtung 6 Min., dafür aber ein Halt am neuen Bf. Andernach Süd.)
VG Geomaus007