Zu der herausfordernden Situation im Knoten Köln muss wahrscheinlich nicht mehr viel gesagt werden. Der neuralgischste Engpass sind hierbei die schon seit Jahren für überlastet erklärte viergleisigen Strecke Hauptbahnhof – Deutz – Mühlheim (und weiter über Düsseldorf und Duisburg nach Dortmund). Und hierbei insbesondere die Hohenzollernbrücke wo auch noch sämtlicher Regional- und Teile des Fernverkehrs aus Südosten hinzukommen.

Die BVWP-Projekte RRX und Knoten Köln lösen zwar einen großen Teil der übrigen Engpässe auf, an das Hauptproblem Hohenzollernbrücke dagegen wagt man sich nach wie vor nicht. Außerdem ist im Zuge des RRX-Projekts auf der Strecke von Köln-Mühlheim bis Düsseldorf-Reisholz ein Mischbetrieb von Fernverkehr und RRX auf den selben Gleisen vorgesehen, womit auch diese Strecke weiterhin an der Kapazitätsgrenze operieren wird.

Schwerpunkt muss zunächst auf der Beseitigung des chronischsten Engpasses Hohenzollernbrücke liegen. Eine oberirdische Erweiterung wäre wegen sonst zu enger Kurvenradien, wenn überhaupt, nur auf der Südseite darstellbar, kann aber allein schon aus UNESCO-Gründen ausgeschlossen werden. Lösungsmöglichkeiten für die Situation liegen also vor Allem darin ein doppeltes Befahren der Hohenzollernbrücke unter allen Umständen zu vermeiden, wobei zusätzliche Rheinquerungen vor Allem für den Fernverkehr sicherlich ebenfalls sinnvoll wären. Eine Nutzung der ihrerseits schon voll ausgelasteten Südbrücke im Fernverkehr ist jedenfalls allein schon aufgrund der enormen Fahrzeitverlängerungen in den meisten Fällen nicht sinnvoll. In der Presse und in abgespeckerter Version auch schon hier (Vorschlag Kölner Fernbahnhof neben Hbf) geisterte vor einiger Zeit schon die kaum wirtschaftliche Luxus-Lösung, den Hauptbahnhof nach Stuttgart21-Manier mehr oder weniger komplett in den Untergrund zu legen und seine Zulaufstrecken ebenfalls unterirdisch neu zu errichten. Oder alternativ die Verlagerung des Hbf weit aus der Innenstadt heraus (Vorschlag Vision 2050+ Köln HBF), was ich aufgrund der deutlich schlechteren Lage ebenfalls als nicht sinnvoll erachte.

Wirklich zielführend und dabei überhaupt noch als realistisch umsetzbar sehe ich derzeit eigentlich nur drei Varianten:

1. Variante 1: Abwicklung sämtlichen rechtsrheinischen Fernverkehrs ausschließlich im hierfür entsprechend herzurichtenden Deutz-tief
2. Variante 2: reiner Fernverkehrstunnel mit unterirdischem Halt neben oder unter dem Hauptbahnhof
3. Variante 3: neue nördliche Rheinquerung für Fernverkehr (um FV aus Düsseldorf/Wuppertal von Westen in den Hbf zu führen)

Unter allen Umständen ist bei allen Varianten natürlich eine Aufwärtskompatibilität zu wahren insbesondere für eine ABS Köln-Düsseldorf (zwei separate Fernverkehrsgleise auch zwischen Düsseldorf-Reisholz und Köln), und auch einer richtigen NBS Köln-Dortmund. Es geht mir hierbei noch nicht um konkrete Trassierungen, sondern der Fokus soll auf dem generellen Konzept für die vollumfängliche Problemlösung liegen. Falls irgendwer eine geniale weitere Alternative hat, gerne her damit.

Bei vielen Vorschlägen zu Neu/Ausbaustrecken nach Aachen, Düsseldorf oder Dortmund ist bereits eine der obigen Varianten (meist die neue Rheinquerung) in irgendeiner Form mit berücksichtigt, allerdings fände ich es sehr sinnvoll die Diskussion über die zukünftige Führung des Fernverkehrs in Köln soweit wie möglich zu trennen von den Diskussionen über die Neu/Ausbaustrecken selbst. Hier wie da gibt es ohnehin schon jeweils genug eigenen Diskussionsstoff. Eine tiefgehende Diskussion mit abschließender und dann auch final gültiger Entscheidung wie langfristig mit dem Fernverkehr im Knoten Köln umgegangen werden soll, deren Ergebnis dann auch konsequent umgesetzt gehört, halte ich jedenfalls für nicht mehr weiter aufschiebbar. Und erst auf dieses Ergebnis aufbauend kann man sich dann zielführende Gedanken um die Einbindung der Neu/Ausbauten nach Düsseldorf und Dortmund machen.

Hier soll es konkret um Variante 3 gehen.

Maßnahmenumfang:

– NBS für Fernverkehr mit neuer nördlicher Rheinquerung, zB von Longerich nach Langenfeld/Leverkusen, vmax mindestens 200km/h.

– Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Nippes und der Ausfädelung der NBS wäre dann höchstwahrscheinlich ebenfalls unumgänglich.

– Umbau des Gleisbilds Höhe Gummersbacher Straße, da der Fernverkehr von der KRM dann im geraden Strang nicht mehr wie bisher vorgesehen nach Deutz-Tief sondern über die Hohenzollenbrücke zum Hauptbahnhof geführt werden muss.

– Verknüpfungspunkt zu NBS/ABS nach Düsseldorf oder Dortmund läge bei dieser Variante dann im Bereich Langenfeld / Leichlingen / Leverkusen.

Vorraussetzung ist natürlich dass die Bahnsteigkapazitäten in Köln Hbf überhaupt in der Lage sind dann auch den gesamten Verkehr von der KRM aufzunehmen. Größtes Problem dieser Variante stellt ansonsten vor Allem das Finden eines überhaupt geeigneten Trassenkorridors für die Neubaustrecke dar (deswegen mich auch bitte nicht auf den eingezeichneten Verlauf festnageln, das kann nur ein Beispiel sein).

Eine denkbare Trassierung für die Rheinquerung selbst wurde zB im Vorschlag Rheinbrücke Köln – Monheim aufgezeigt, weitere Möglichkeiten finden sich als Bestandteil mehrerer Neubaustreckenvorschläge von Köln nach Norden. Letztenendes wird die genaue Trassierung aber ohnehin nur professionell in einem Schutzgütervergleich ermittelt werden können. Wert legen möchte ich hier allerdings explizit noch einmal auf die Nutzbarkeit auch durch Züge einer NBS nach Dortmund, sowie auf den oben erwähnten weitergehenden Ausbaubedarf bis Nippes und im Bereich Gummersbacher Straße.