Beschreibung des Vorschlags
Ich habe schon länger überlegt, wie man Potsdam besser mit Spandau verbinden kann. Nun gibt es zwischen den beiden Punkten nur recht dünne Besiedlungsdichten, weil der direkte Weg durch einen Wald führt und in Kladow und Gatow auch keine 6 stellige Einwohnerzahl erreicht wird. In einem früheren Vorschlag habe ich schon mal eine Straßenbahntrasse von Johannesstift bis Hottengrund in Kladow vorgeschlagen. Diese erachte ich nach wie vor als lohnenswert an, wobei die Weiterführung ab dem Bahnhof Spandau mittlerweile keine große Rolle für mich spielt und durchaus eine andere sein kann. Auch Ulrich Conrad hat eine Verbindung im ähnlichen Gebiet vorgeschlagen, wobei ich seinen Vorschlag als zu kostenintensiv einschätze und daher meinen bevorzuge. Ich gehe mal auf meinen Vorschlag näher ein:
Der Start wäre am Ende meiner Ausgangsidee. Dadurch ließen sich die Wendegleise westlich der Blücher Kaserne mit nutzen. Dies hat auch für mein Bedienkonzept Auswirkungen, später mehr. Danach geht es durch den Wald, allerdings gerade und nicht in der Kurvenlage der Straße. Dies erachte ich auch nicht als problematisch an, da sowieso viele Bäume für die Straßenbahn gefällt werden müssen. Daher kann man die Straße auch verlegen und den alten Abschnitt aufforsten. Die Gleise werden hier auch nicht im eigenen Gleisbett liegen, da der Verkehr hier keinen Einfluss nimmt. In Sacrow werden die Siedlungen alle weitesgehend angeschlossen, sodass auch diese in beide Richtungen gut angebunden werden.
Direkt hinter dem Schiffgraben verlässt die Straßenbahn die Straße und führt auf fast direkten Weg in den Glienicker Park. Hier werden zwei kleine kurze Brücken benötigt. Dadurch ist die Strecke günstiger als die von Ulrich, da hier keine teuren Kosntruktionen für eine längere Wasser Überquerung her müssen. Diese beiden Brücken sollen auch so gestaltet sein, dass sie für den Autoverkehr gesperrt sind, jedoch Radwege und Gehwege erhalten. Auch gibt es bei der Querung der Havel bis hinter der Glienicker Brücke keine Oberleitung, damit der Park möglichst wenig Eingriff erleben muss. Rund 1,8 km werden so eingespart. Diese 1,8 km sind mit der heutigen Batterietechnologie problemlos machbar und auch nicht allzu teuer.
Im Glienicker Park wird die Strecke entlang des Wassers geführt und durch Barrieren vom Gehweg abgetrennt. So soll dort 30 km/h gefahren werden können, damit auch der Lärmpegel nicht allzu groß wird. Vor der Glienicker Brücke soll dann eine weitere Brücke gebaut werden, die jedoch Oberleitungsfrei bleibt. Dahinter fädelt die Strecke dann auf die Bestandsstrecke ein.
Betriebskonzept
Die 93 wird von Potsdam dauerhaft im 20 min Takt bis Kladow verlängert. In der HVZ ist eine Führung bis Alt-Kladow denkbar, wo dann eine Wendemöglichkeit geschaffen werden muss. In allen anderen Zeiten wird sie auf die dort aus Spandau kommende Linie getaktet, die dort im 10 min Takt verkehrt. So führt von der dortigen Linie ein 20 min Takt weiter bis Potsdam HBF und der andere 20 min Takt ergibt mit der 93 dann einen 10 min Takt für die Strecke. Dieser gilt jedoch in der HVZ und NVZ. SVZ und Wochenende soll es auf der Strecke nur einen 20 min Takt geben. Diesen würde ich durch die Strecke aus Berlin bedienen lassen, weil so auch ein Nachtverkehr integriert ist.
Aufgrund der Kürze der Neubaustrecke (nur ca. 5 km), erwarte ich keine allzu hohen zusätzlichen Kosten (70-80 Mio). Daher ist der Nutzen durchaus gegeben, weil die Strecke nach Spandau zu sehr großen Teilen im eigenen Gleisbett erfolgt und so eine direkte Anbindung möglich ist.
Diese Trassenführung würde dann ein für allemal die Zusammenarbeit von Potsdam und der Unesco beenden.
Nur mal so aus Interesse…
Wie viele Menschen sind bei dieser 4,4 km langen Strecke im Einzugsbereich?
Wie hoch wird der Kosten-Nutzen-Faktor bei einem vorwiegend beforsteten Bedienungsgebiet?
Wie willst du den NaBu, die UNESCO und die Denkmalschutzbehörden vom Eingriff in die Havelseenlandschaft per Brückenbau an einer naturierten Stelle, einen Eingriff in den Schlosspark Sacrow sowie in den Schlosspark Glienicke und eine Störung der Sichtachse auf der Glienicker Brücke durch einen Neubau erklären?
Also, ich bin ehrlich, ich fand Ulrichs Variante hierzu schon nicht gut, aber diese ist noch weniger effizient.
[…]
Gekürzt
~Intertrain
Danke für deine Rückfragen.
Es sind knapp 5 km Strecke die da gebaut werden müssen. Der Einzugsbereich auf dem Weg der Strecke ist in der Tat nicht würdig für eine Straßebahn. Soweit richtig. Allerdings ist der Abschnitt auch für die Verbindung von Potsdam und Spandau mit einem schnellem ÖPNV notwendig. Momentan gäbe es nur den Umweg über Krampnitz. Durch diese Verbindung würde man rund 2,5 km Strecke zum Bahnhof Spandau einsparen, wenn man vom Platz der Einheit aus misst. Das wäre dann aber der Weg durch die Wilhelmstraße und nicht wie beispielsweise Ulrich oder du vorgeschlagen habt. Daher kommt der Nutzen aus dieser schnellen Verbindung, die mit eigenem Gleiskörper durchaus in deutlich unter 45 min machbar wäre.
Der KNF muss für die gesamte Strecke betrachtet werden und nicht nur für das Teilstück. Daher kann ich hierzu keine Aussage treffen. Er sollte aber höher liegen, als in der Idee von Ulrich, da deutlich geringere Kosten wären und trotzdem ähnlich viele Menschen angeschlossen wären (Ulrich schließt zwar ein paar Menschen mehr an, aber die Größe ist überschaubar).
An der Stelle wo ich queren möchte, ist bereits ein Schiffsanleger für das Wassertaxi. Dieser würde verschwinden, weil es ja dann die Verbindung mit der Brücke geben würde. Daher ist der Eingriff im Vergleich zum heutigen Zustand an der Stelle überschaubar. Zudem plane ich ohne Oberleitung (ich vermute mal der Text stammt von vor der Beschreibung …), was also keine Masten bedeuten würde und nur Gleise im Boden. Ich halte also die Eingriffe gering. Und die wichtige Sichtachse auf die Glienicker Brücke wird nicht gestört, denn die ist vom Süden aus. Vom Norden kann ich die Brücke nur richtig von Sacrow aus sehen und als Profil vom Glienicker Park. Daher erachte ich das als möglich an. Natürlich wäre es auch möglich, die Straßenbahn über die vorhandene Brücke zu führen, allerdings bezweifle ich stark, dass man die Gleise einfach integrieren könnte. Wäre das unkompliziert möglich, könnte man da Kosten sparen und wäre dann zu bevorzugen. Du Planst mit deiner Idee im übrigen auch eine Zerstörung der Sichtachse, da du Oberleitungen über der Brücke vorsiehst. Das ist nicht denkmalgerecht 😉
Sie muss dir ja auch nicht gefallen. Ist halt nur meine Idee zu einer Anbindung.
Rückfragen:
Wieso sollte man die Gleise auf der Glienicker Brücke nicht integrieren können? Da fuhr bereits einmal eine Straßenbahn.
Die Sache mit der Oberleitung stimmt natürlich, aber wenn du mit Wasserstoff planst spricht ja nichts gegen eine Führung auf der Glienicker Brücke
Der Umweg über Krampnitz bindet bis zu 10290 Neu-Potsdamer an, von welchen nach Verkehrsgutachten 65% nach Spandau und nicht nach Potsdam wollen. Wie planst du dort das Angebot, wenn diese Trasse kommt?
Infrastrukturell passt das sonst, auch wenn ich eine Trasse über Krampnitz und Groß Glienicker als effizienter und wahrscheinlicher Ansehe, geht es hier schließlich um die meisten Bewohner aus Potsdam Nord, die nach Spandau tendieren, und eher weniger die Ur-Potsdamer.
Nur liegen zwischen den damaligen Baustandards und den heutigen Welten. Daher ist zum einen die Frage, ob die Tragfähigkeit heute für die Radlasten ausreichen und ob der Bau integrierbar ist. Sollte dem so sein, wäre das natürlich zu bevorzugen. Ich sehe das nur etwas kritisch.
Ich habe nichts von Wasserstoff geschrieben. „Diese 1,8 km sind mit der heutigen Batterietechnologie problemlos machbar und auch nicht allzu teuer.“
Wieso schließt sich das aus? Ich kann mir sehr gut beide vorstellen. Allerdings dann nur auf dem direkten Weg über die B2 und Wilhemstraße.
Hinzu käme, dass Daniel die Aussicht von der Heilandskirche massiv verschandeln und den Blick von der Glienicker Brücke auf Sacrow verstellen würde. Auch ich finde seine Idee daher schrecklich.
Wenn die Gleise also auf der Glienicker Brücke integrierbar sind, spricht also nichts dagegen?
Warte doch mit einer so umfassenden Kritik erstmal ab bis der Vorschlag fertig ist. Außerdem hab ich kein Bock ständig unsachliche Teile rauszueditieren.
Danke Intertrain.
Dann gib den Kommentar bitte frei wenn der Vorschlag fertig ist. Ich werde ihn nicht nochmal schreiben
Nur wenn du dir mehr vornimmst, dich zukünftig an das oben genannte zu halten.
Vorschlag ist soweit fertig …
Hallo Daniel, hallo zusammen,
zunächst einmal einfach Danke für den Vorschlag und all die Überlegungen bzw. größeren Einordnungen dazu. Ich finde es immer schade, wenn manchmal gleich Details, Prämissen oder technische Fragen zerrissen werden und statt wirklich zu kommentieren, alles mögliche in Frage gestellt wird oder die eigenen Vorschläge als viel besser dagegengestellt werden.
So finde ich auch, dass nicht „nur“ unbedingt EW Zahlen eine Verkehrs-Infrastruktur rechtfertigen. Und sowohl die Verlängerung der Strecke durch die Berliner Straße und damit auch Aufwertung dieses Abschnittes als auch die Anbindung nach Norden SOWIE Dein übersektoraler Ansatz, auch den an der Stelle sogar überregional wichtigen Radverkehr mit profitieren zu lassen, finde ich wichtige und lohnende Interventionen.
Allerdings summieren sich leider auch für mich bei Deinem und Ulrichs Vorschlägen die Nachteile zu sehr auf. Rob hat mit der UNESCO und den teils erheblichen Beeinträchtigungen von Sichtachsen und Landschaftsbildern bei relativ geringem Ertrag schon die wichtigsten genannt.
Ich bringe noch zwei andere Aspekte mit rein. Zum einen hat die Stadt Potsdam gerade ein erhebliches Problem beim Bau von Brücken. Die Aussage, man könne gerade keine Brücke nach Hermannswerder projektieren da die gesammte fachliche Manpower in der Stadt für die Instandsetzung der Langen Brücke für die nächsten Jahre eingespannt sein wird, spricht da Bände. UND das obwohl meiner Meinung nach Potsdam nicht nur eine hohe Zahl an neuen Brücken benötigt sondern vor allem positiv gedacht auch im übertragenen Sinne eine Stadt der Brücken werden könnte. Neben Insel Fahrland, den Brücken zum Stadtkanal oder den Brücken zum Radschnellweg nach Werder über die Havel würde ich vor allem für den Radverkehr einige Querungen zum Beispiel über die Nuthe, die Bahnstrecke zwischen Hbf. und Babelsberg, die Wetzlarer Bahn und dort verlängerte Straße als notwendig erachten. Jedenfalls viel notwendiger als eine Anbindung an Sacrow. Und da sind die neuen Brückenwerke zur Stammbahn-Einfädelung oder Brücken, wie „ich“ sie dann bei der Realisierung des ZIELNETZES oder die von mir immernoch als sehr sinnvoll angesehene Verlängerung der S25 entlang der Nuthe-Schnellstraße einplanen müsste noch nicht einmal mit gedacht. Stattdessen eine die Sichtachse zwischen Pfaueninsel und Marmorpalais unterbrechende Brücke zu bauen, wird also auch vom Ressourcenaufwand und der Priorisierung her kaum durchsetzbar sein.
Zum zweiten finde ich aber auch den hier öfter einmal erwähnten Gedanken der überregionalen Anbindung DURCH eine Erweiterung des Potsdamer TRAM Netzes sehr fragwürdig. Auch ich befürworte TRAM Netze in Spandau oder auf der anderen Seite in KM / Teltow / Stahnsdorf. Ich bezweifel aber sehr, dass das Radial-Konzentrierte Potsdamer Netz dazu herhalten kann indem man einfach die Äste immer weiter verlängert. Ich glaube vielmehr – auch wieder ressourcentechnisch, dass hier jeweils separate Netze entwickelt werden sollten und nur sekundär die Anbindung an das Potsdamer Netz z.B. in GG aus Spandau oder am Stern aus KM / Teltow / Stahnsdorf mitgedacht und möglich wäre. Wie auch Rob schreibt, es wird ja keiner aus Spandau nach Potsdam mit der TRAM durchfahren – dafür sind die S-Bahn-Verbindung über Westkreuz oder die RB über Golm – Dallgow viel attraktiver und schneller.
Die Lage der Havelseen macht hier einfach eine direkte Anbindung „lediglich“ der Potsdamer Gebiete Sacrow aber vor allem GG schwierig. Das ist dann aber eben einfach so und man sollte nicht versuchen, das mit Brücken als Gewalt-Eingriffe unbedingt ausmerzen zu sollen. Sacrow braucht einfach ne gute Fährverbindung und wenn schon eine schnellere Verbindung nach Norden Richtung Spandau einer Brücke bedarf, dann bitte nicht an so sensiblem Stellen wie Moorlake oder wie bei Ulrich direkt am Neuen Garten. Dann hätte man vielleicht auch zur Vermeidung der heutigen Probleme gleich die 96 anders trassieren und im Bereich Insel Fahrland / Römerschanze eine Brücke konzepieren sollen:
https://extern.linieplus.de/proposal/potsdam-alternative-trassierung-verlaengerung-96-95-nach-krampniz-marchwardt-gg/
Beste Grüße Dir und Euch zusammen
Zu den hohen Baukosten kämen Folgekosten für Spezialfahrzeuge mit Doppelantrieb. Wegen 1,8km Batterieantrieb müssen die Züge 20 km die schweren Akkumulatoren mitschleppen, die zudem den Nutzraum einschränken. Zukünftig würden bei jeder Netzerweiterung profilneurotische Bürger Oberleitungsfreiheit vor ihrer Haustür fordern. Diesen Torfall sollte man nur in allerhöchster Notwendigkeit eingehen. Nicht aber in diesem Fall, wo es auch über Krampnitz gehen kann. Das entscheidende Hindernis aber ist der Denkmalschutz, der hier völlig ignoriert wurde.
Ich finde gerade zwar nicht die Quelle, allerdings glaube ich gelesen zu haben, dass die neuen Straßenbahnen sogar diese Funktion schon haben sollen. Daran habe ich mich nämlich tatsächlich gerichtet.
Nein er wurde nicht völlig ignoriert. Was denkst du, warum ich Oberleitungsfrei bauen will? Die Glienicker Brücke ist das einzige Problem das ich beim Denkmalschutz sehe. Wenn diese immer noch Straßenbahnfähig sein sollte, wäre aber auch das Problem gelöst.