Beschreibung des Vorschlags
Hintergrund
Sowohl von öffentlicher Seite (1, 2, 3), als auch auf Linie Plus (1, 2, 3, 4, 5) wurden mehrere (Regio-)S-Bahn-Netze für Kiel vorgeschlagen. Hier möchte ich eine dazugehörige Stammstrecke vorschlagen.
Größenwahnsinnig geworden?
Jaaa, Kiel (248000 Ew) ist sehr klein für eine ausgewachsene S-Bahn-Stammstrecke nach Berliner, Hamburger oder Tramfreund’schem (1, 2) Vorbild. Ich sehe hier aber eine Stichstrecke, wie sie im Ruhrgebiet zahlreich zu finden sind, durchaus als sinnvoll an. Hier kommen nämlich gleich drei Faktoren zusammen, welche prädestiniert für eine Stammstrecke sind:
- Es existiert mit der Hafenbahn eine oberirdische Trasse in Innenstadtnähe
- Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof, die Züge enden vor der Innenstadt. Dies ist ein klassischer Grund, warum S-Bahn-Tunnel gebaut werden (München, Frankfurt, Stuttgart, Leipzig, Kassel*). Funfact: Jedes S-Bahn-Netz mit Durchgangsbahnhof besitzt eine oberirdische Stammstrecke, während jedes S-Bahn-Netz mit Kopfbahnhof eine unterirdische Stammstrecke hat.
- Zwischen Hauptbahnhof und Uniklinikum gibt es eine sehr breite Straße, welche perfekt für die kostenschonende offene Bauweise geeignet ist. Mein Stammstreckentunnel ist zu 100% in offener Bauweise baubar, lediglich die Unterquerung des Güterbahnhofs wäre nur in offener Bauweise möglich, wenn man den Gbf während den Bauarbeiten faktisch stilllegt.
*keine S-Bahn, sondern RegioTram
Alternative wäre eine Regionalstadtbahn (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) denkbar, vielleicht sogar sinnvoller. Problematisch ist hier die Fahrzeugbegrenzung auf 75 Meter nach BOStrab. Im D-Takt sollen bereits fast alle RB im 30′-Takt, allerdings bestimmt mit 150-200 Meter langen Fahrzeuge. Das könnte kapazitiv schwierig werden.
Streckenbeschreibung
Die Strecke startet im Süden Kiels, wo direkt einige Umbaumaßnahmen anstehen. Unter anderem entsteht hier ein neuer Haltepunkt Kiel Friesenbrücke mit Übergang zu mehreren Buslinien. Die aktuellen Gleispositionen müsste man vollständig umbauen. Alle bisherigen Fahrtrelationen bleiben erhalten, auch für den Güterverkehr.
Dann geht es in den Untergrund, denn der Güterbahnhof muss unterquert werden. Hier fädelt auch die Strecke aus Westen ein. Dort ist übrigens auch ein neuer Haltepunkt Dibbernkoppel denkbar. Dann geht es im offenen Trog entlang der Hafenbahn zum Hauptbahnhof, hier kann sogar eine oberirdische Station entstehen. Diese soll bestmöglich angebunden werden, am besten mit witterungsunabhängigen Zugängen zur Einkaufspassage, in die Bahnhofshalle und zum ZOB. Danach geht es in einem 500m-Abschnitt oberirdisch weiter bis zur Straße Bollhörnkai, welche mittels Bahnübergang (BÜ) gequert wird. Hier finden sich zwei Abstellgleise, welche für am Hbf endende Züge gedacht sind (ja, Kiel hat einen Kopfbahnhof, für Fahrgäste ist es aber übersichtlicher, wenn die S-Bahnen einheitlich vom S-Bahnsteig abfahren). Dann kommt wieder ein Tunnel unter dem Wall mit der Station Kiel Altstadt. Der Marktplatz ist wenige Minuten fußläufig erreichbar. Wenig später folgt die Endhaltestelle Uniklinikum im nach oben offenen Trog. Das Klinikum gehört zu den größten in Deutschland und dient zusammen mit Lübeck der Maximalversorgung in Schleswig-Holstein. Es beschäftigt über 15.000 Mitarbeiter und ist als Arbeitsplatz landesweit bedeutsam. Hier fehlt eindeutig ein leistungsfähiger SPNV.
Güterverkehr
Ich konnte keine Informationen finden, ob die Hafenbahn noch in Betrieb ist, allerdings ist deren Nutzung für den Güterverkehr über eine etwas geänderte Route möglich. Man müsste im Güterbahnhof nur einen Servicebahnsteig abreißen. Der Güterbahnhof wird weiterhin von Süden uneingeschränkt erreichbar sein.
Finanzierung
Denkbar (!) wäre, den Kieler Kopfbahnhof auf 2 Gleise zurückzubauen, da das S-Bahnnetz viele RB ersetzen würde. Das freigewordene Gebiet könnte man mit Wohnungen bebauen und so die Baukosten teilweise wieder reinholen. Im Hauptbahnhof (oben) würden nur noch halbstündliche RE nach Hamburg und Lübeck, stündliche RE nach Husum und Flensburg sowie stündlicher Fernverkehr verbleiben (vgl. D-Takt). Ein Gleis im Kopfbahnhof wäre im Schnitt alle 15 Minuten belegt, was ein vertretbarer Wert ist. Langwendende Züge könnten dann halt nicht mehr am Bahnsteig wenden, sondern müssen in eine neuzubauende 3-gleisige Abstellanlage fahren. Der Taktknoten im D-Takt wäre weiterhin fahrbar, wenn zB der E2.2 SH nach seiner Ankunft (an :51) unverzüglich in die Abstellanlage fährt, dann E10 SH und E6 MV die Bahnsteige belegen und nach deren Abfahrt (ab :03) der E2.2 SH von der Abstellanlage ausrückt und in den Bahnsteig einfährt.
Es ist aber auch immer denkbar, RE-Linien als „Express-S-Bahnen“ ebenfalls in Hauptbahnhof (tief) enden zu lassen, um „oben“ zusätzliche Kapazitäten freizuräumen.
Nochmal: Mir ist klar, dass das hier eher ein langfristiges Ziel ist und mir ist auch klar, dass eine Straßenbahn zuerst wichtiger ist. Wenn man aber mal mit einem Tunnel das Umland an die Innenstadt anbinden möchte, sollte man das so oder so ähnlich machen.
Denkbar (!) wäre, den Kieler Kopfbahnhof auf 2 Gleise zurückzubauen (…) Das freigewordene Gebiet könnte man mit Wohnungen bebauen und so die Baukosten teilweise wieder reinholen.
Ich bin doch einigermaßen schockiert, einen solchen Gedanken von einem Linie-Plus Nutzer zu lesen. Genau diese Denkweise in der Vergangenheit ist der Grund für die vielen Engstellen im Netz! Bestes Beispiel ist Berlin-Spandau, wo man nach der Wende die einst umfangreichen Gleisanlagen zu >50% weggerissen und überbaut hat, nur um wenige Jahre später festzustellen, dass das vollkommen dumm war. Ähnlich ist es auch in Neu-Ulm.
Das, was man aktuell nicht zu brauchen scheint, wegzureisen und zu überbauen, ist das Anti-Bahn-mäßigste, was es gibt, da es eben leicht passiert, dass das dann in Zukunft doch nicht mehr reicht, sich eine Überbauung aber eben nicht rückgängig machen lässt. Daher sollte man jeden Quadratmeter Schienenverkehrsfläche innerhalb von Stadtgebieten sehr respektvoll behandeln und nicht mit der hier von dir beschriebenen Denke.
Vergleiche Kommentar hier.
– Mal ganz abgesehen davon, dass 2 Gleise für alle Züge, die nicht RB heißen (halbstündliche REs nach Hamburg und Lübeck, stündlich nach Flensburg + der FV) nicht ansatzweise ausreichend wären. –
Im Grundsatz magst du recht haben, leider wirkt dein Kommentar aber ziemlich ideologisch, polarisierend und einseitig betrachtet. Eine sachliche Diskussion zu dem Thema ist so jedenfalls nicht möglich. Was ist an der Formulierung „Denkbar (!) wäre“ so missverständlich? Es dürfte allgemein bekannt sein, dass gerade in Städten Wohnraum knapp ist und die Mieten in nie dagewesene Höhen schießen. Politik muss viele verschiedene Interessen berücksichtigen und Kompromisse finden.
Und bei allem Respekt, Äpfel mit Birnen vergleichen kann ich selber. Spandau lässt sich leicht auf 8, vielleicht auch 9 Gleise erweitern. Spandau und Neu-Ulm wurden in Zeiten geplant, in denen Klimakrise und Verkehrswende keinen Stellenwert in der Gesellschaft hatten. Während bei den von dir genannten Projekten die Kapazität merklich gesenkt wurden, bleiben diese hier ungefähr gleich (vielleicht minimale Abstriche). Ja, das wären nur 4 statt 6 Gleise, da die Züge im Tunnel den Bahnsteig schneller räumen, steigt wiederum die Kapazität (vergleichbar mit Hamburg, wo die meisten endenden Züge von Hbf nach Altona durchgebunden werden, um zusätzliche Kapazitäten im Hbf zu haben.
Mal ganz abgesehen davon, dass 2 Gleise für alle Züge, die nicht RB heißen (halbstündliche REs nach Hamburg und Lübeck, stündlich nach Flensburg + der FV) nicht ansatzweise ausreichend wären.
Seufz:
Langwendende Züge könnten dann halt nicht mehr am Bahnsteig wenden, sondern müssen in eine neuzubauende 3-gleisige Abstellanlage fahren. Der Taktknoten im D-Takt wäre weiterhin fahrbar, wenn zB der E2.2 SH nach seiner Ankunft (an :51) unverzüglich in die Abstellanlage fährt, dann E10 SH und E6 MV die Bahnsteige belegen und nach deren Abfahrt (ab :03) der E2.2 SH von der Abstellanlage ausrückt und in den Bahnsteig einfährt.
Es ist aber auch immer denkbar, RE-Linien als „Express-S-Bahnen“ ebenfalls in Hauptbahnhof (tief) enden zu lassen, um „oben“ zusätzliche Kapazitäten freizuräumen.
Was ist an der Formulierung „Denkbar (!) wäre“ so missverständlich?
Ich wusste irgendwie, dass das kommt.
Super Idee: Wir versehene jeden Satz mit diesem Vorwort, dann gibt es keine (rechtmäßige) Kritik mehr!
Es dürfte allgemein bekannt sein, dass gerade in Städten Wohnraum knapp ist und die Mieten in nie dagewesene Höhen schießen. Politik muss viele verschiedene Interessen berücksichtigen und Kompromisse finden.
Wenn man vergleicht, wie viel Fläche in Städten für das Abstellen von Autos draufgeht, und wie viel für Gleise, ist es schon ein ziemlicher gedanklicher Spagat, die Streichfeder für das Schaffen von Wohnraum bei den Gleisen anzusetzen.
Spandau und Neu-Ulm wurden in Zeiten geplant, in denen Klimakrise und Verkehrswende keinen Stellenwert in der Gesellschaft hatten.
Vollkommen richtig. Deswegen sind es solche Negativbeispiele, von denen man größtmöglichen Abstand nehmen sollte.
Während bei den von dir genannten Projekten die Kapazität merklich gesenkt wurden, bleiben diese hier ungefähr gleich (vielleicht minimale Abstriche).
Und damit ist eigentlich alles gesagt. Es kann doch nicht dein Ernst sein, in Zeiten, in denen denr Ausbau eines überlasteten Schienennetzes höchste Priorität hat, etwas vorzuschlagen, was die Kapazität auch nur minimal verringert.
Seufz
Das formulierte Konzept ist extrem auf Kante genäht, fliegt dir bei der kleinsten Verspätung um die Ohren („wenn (…) unverzüglich in die Abstellanlage fährt“) und ist das Gegenteil von zukunftsgerichteter Planung. Auch mit einer regelmäßigen Fernzuganbindung Kiels ist es kaum vereinbar.
Super Idee: Wir versehene jeden Satz mit diesem Vorwort, dann gibt es keine (rechtmäßige) Kritik mehr!
Nein, wir nehmen Ideen wahr, wie man ein Projekt wirtschaftlicher machen könnte und können sie gerne kritisieren. Dann brauchen wir diese Idee aber nicht so hinzustellen, als ob diese Idee unverzichtbar ist oder ich vorhabe, den Knoten Kiel zu schwächen.
Wenn man vergleicht, wie viel Fläche in Städten für das Abstellen von Autos draufgeht, und wie viel für Gleise, ist es schon ein ziemlicher gedanklicher Spagat, die Streichfeder für das Schaffen von Wohnraum bei den Gleisen anzusetzen.
Das eine schließt das andere nicht aus. Aber warum sollte ich auf Linie Plus vorschlagen, Straßen abzureißen?
Es kann doch nicht dein Ernst sein, in Zeiten, in denen denr Ausbau eines überlasteten Schienennetzes höchste Priorität hat, etwas vorzuschlagen, was die Kapazität auch nur minimal verringert.
Können wir mal bitte die Ideologie zur Seite schieben? Wenn man die RE aus Lübeck nach Hbf (tief) schickt, passt das doch wieder. Ziehe ich den D-Takt als Richtwert für die S-Bahn-Takte heran, wird im Tunnel selbst ein 6‘-Takt rausspringen (5 RB im 30‘-Takt). Da ist also noch massig Platz. Selbst wenn man alle Regional- und Fernzüge in den Tunnel schicken würde (was natürlich Unfug wäre) hätte man einen durchschnittlichen Taktabstand von 3min 20sek. Es gibt Lösungen, man muss nur wollen.
Das formulierte Konzept ist extrem auf Kante genäht
Auf den D-Takt „genäht“, wohlgemerkt. Das schließt weitere Erweiterungen zwar nicht aus, viel wird da aber nicht mehr kommen.
Außerdem ist der Fahrplan in jedem großen deutschen Eisenbahnknoten „extrem auf Kante genäht“
fliegt dir bei der kleinsten Verspätung um die Ohren
Es heißt, dass der D-Takt Fahrpläne und Infrastruktur soweit optimieren soll, dass die Züge ähnlich wie in der Schweiz zuverlässig pünktlich fahren. Ist dem nicht so, würde eh das ganze System nicht funktionieren, da selbst wichtige Anschlüsse „extrem auf Kante genäht“ sind.
Auch mit einer regelmäßigen Fernzuganbindung Kiels ist es kaum vereinbar.
Eben doch, da die geplanten Fernzüge außerhalb des Taktknotens in Kiel ankommen
„Denkbar (!) wäre, den Kieler Kopfbahnhof auf 2 Gleise zurückzubauen, da das S-Bahnnetz viele RB ersetzen würde. Das freigewordene Gebiet könnte man mit Wohnungen bebauen und so die Baukosten teilweise wieder reinholen.“
Genau das war die Grundidee für Stuttgart 21. Man wollte Platz schaffen für den Städtebau und den neuen (verkleinerten) Bahnhof mit dem Verkauf der Grundstücke refinanzieren. Wohin das führt, wissen wir ja nun. Es gibt wohl keine teurere Möglichkeit, um Bauland zu schaffen. Aus Stuttgart 21 sollte man lernen, deshalb halte ich eine solche Idee heute keineswegs mehr für denkbar.
Aber zu der Idee: Eine S-Bahn für Kiel halte ich für übertrieben, wenn es eine richtige S-Bahn sein soll. Ich vermute aber stark, dass heir nur vorhandene Regionalbahnen umbenannt werden sollen, was ich irreführend finde, aber was modern zu sein scheint. Aber egal, ob durch diesen Tunnel nun S- oder Regionalbahnen fahren würden, er läge ungünstig. Auf der einen Seite ist nur Wasser, so dass nur ein halbes Einzugsgebiet vorhanden wäre. Besser fände ich eine zentralere Führung, wenn es denn schon ein solcher Tunnel sein soll. Noch besser fände ich allerdings ein ganzes Straßenbahnnetz, das sich vermutlich mit dem gleiche Geld herstellen ließe.
Stuttgart 21 lässt sich halt auch nur bedingt hierher übertragen. Zum einen hat man von Anfang an mit viel viel zu geringen Baukosten gerechnet, was natürlich zu gigantischen Kostensteigerungen führt, von 2,5 Mrd im Jahr 1995 zu 9,15 Mrd (!!!) im Jahr 2022. Zum anderen war Stuttgart 21 von Anfang an ein Prestigeprojekt, welches nicht direkt den Bahnverkehr verbessern, sondern das oberirdische Gleisvorfeld entfernen wollte.
Aus Stuttgart 21 sollte man lernen, genau so ist es. Das heißt aber nicht, dass Gleisbebauung per se schlecht ist. Klar, aus eurer Sicht ist jeder Meter Gleis wichtig für die Verkehrswende. Das streite ich nicht ab, es geht hier aber um Verhältnismäßigkeit. Hätte man Stuttgart 21 mit 10 Gleisen (da gabs mal Planungen) + eine 6-gleisige Ergänzungsstation gebaut, würde ich den Städtebau durchaus als Argument abkaufen. So wie es aktuell ist, ist es halt offensichtlich nur politischer Beeinflussung zu verdanken, dass S21 überhaupt wirtschaftlich war.
Ich glaube kaum, dass es nun ausgerechnet in Kiel gelingen sollte ohne Preissteigerungen zurecht zu kommen. Diese erfolgen ja in der Regel deshalb, weil zu Beginn eines solchen Projektes erstmal alles billiggerechnet wird, um eine Wirtschaftlichkeit belegen zu können. Wenn dann gebaut wird, kommt die Wahrheit zu Tage.
Und was die Überbauung von Bahnanlgfen betrifft: Seht ich doch mal den Hauptbahnhof von Bern an. Dort hat man auch Gebäude errichtet, aber die Gleise blieben dort, wo sie immer waren. Man hat sie einfach überbaut und neue Gebäude darüber gestellt. Das hätte man sinnvollerweise auch in Stuttgart machen sollen, aber auch in Kiel wäre sowas möglich.
Alles eine Frage von transparenter und ehrlicher Arbeit bei den Projektplanern und Politikern.
So, reicht dann auch mit Träumereien
Kann man natürlich auch machen, so Stadtviertel auf Stelzen bauen. Wäre hier wahrscheinlich ein guter Ansatz.
In Stuttgart aber nicht. Ursprüngliche Planungen sahen den Erhalt des Kopfbahnhofs und einen zusätzlichen 4-gleisigen „ICE-Bahnhof“ im Untergrund zu bauen. Nur dann kam man auf die Idee, diesen ICE-Bahnhof zu verbreitern und den Kopfbahnhof zu ersetzen, solche Dinger sind ja nicht mehr zeitgemäß. Jaja…
Ach ja, noch zur Idee:
Im D-Takt fahren alle RB um Kiel im 30’-Takt. Also für mich ist das S-Bahn-würdig. Auch ich halte nichts von „Schein-S-Bahnen“, bin aber etwas offener und sehe zB sowas wie in Magdeburg oder Rostock durchaus als S-Bahn an, eben wegen diesem dichteren Takt. S-Bahn klingt halt so urban, während Regionalbahnen eher ländlichen Charakter haben.
Zur Strecke: Geht halt nicht anders, Kiel liegt direkt an der Förde. Eine Führung direkt durch die Altstadt bringt nur wenig mehr, ist dafür aber deutlich teurer.
Zur Strecke: Geht halt nicht anders
Das ist aber eine schlechte Begründung, denn es geht immer anders: Nicht bauen.
Entweder die Strecke ist wirtschaftlich, oder sie ist es nicht. Die Begründung „Geht halt nicht anders“ deutet für mich auf letzteres hin.
Was ich meine: Der Wall bietet sich halt ideal für die unterirdische Fortsetzung der Hafenbahn an, weil komplett in offener Bauweise und somit günstiger. Das wäre bei einer westlicheren Variante nicht gegeben.
Dass eine offene Bauweise wesentlich günstiger ist, kann man aber auch nicht verallgemeinern. Auf grüner Wiese ist das richtig, in der Stadt muss man aber bedenken, dass die offene Bauweise zunächst das Verlegen von jeder Menge Leitungen erzwingt, dann müssen unterschiedliche Bauzustände für Umleitungen geschaffen und unter Umständen ein langfristiges Verkehrschaos ertragen werden und zum Schluss muss die Oberfläche komplett wieder hergstellt werden. Das kann man sich bei einer Bauweise unter Tage alles ersparen. So groß ist der Unterschied gar nicht. Es hängt aber auch von den Bodenverhältnissen ab.
Ich denke, schlussendlich kann hier niemand genau sagen, wieviel Aufwand man mit Leitungen verlegen etc. hat. Und selbst wenn man nun unter der Straße geschlossen baut, ist es immer noch günstiger als wenn man Gebäude unterquert.
Der bauliche Aufwand ist gleich. Es ist der Tunnelbohrmaschine egal, ob es unter Straßen oder unter Häusern hindurchgeht. Einzig der Genehmigungsaufwand ist größer, weil man von den Grundstückseigentümern Wegerechte benötigt, während die Straßen üblicherweise bereits der Stadt gehören.
Doch, denn auch die Stationen müssten tiefer liegen. Das ist teurer und vor allem für Fahrgäste lästig. Bist du mal in München am Marienplatz in die U-Bahn eingestiegen? Dann weißt du wovon ich rede.
Wenn man mit einer Tunnelbohrmaschine nutzt – wie es heute bei fast allen innerstädtischen Tunnelstrecken der Fall ist – ist es tatsächlich kein so großer Unterschied, ob die Strecke unter einer Straße oder unter der Wohnbebauung führt. Die Strecken baut man ja heutzutage eh kaum noch in offener Bauweise, weil die Beeinträchtigungen für den oberirdischen Verkehr sehr groß sind. Relevant ist die Bauweise vor allem beim Stationsneubau. Hier ist ein bergmännischer Ausbau deutlich teurer, als mit Hilfe einer Baugrube, vor allem wenn es etwas mehr sein soll, als ein schmaler Bahnsteig, z.B. mit Verteilerebene.
Prinzipiell könnte man die Tunnel auch so anlegen, dass sie neben der Straße verlaufen, sodass man während den Bauarbeiten nur die Fahrbahnen verschwenken und ggf. um ein oder zwei Spuren kürzen muss. Lediglich am Bahnhof Altstadt wäre das wegen dem Platz nicht möglich. Da Stationen aber prinzipiell in Baugruben angelegt werden sollten, ist das ja egal.
Der 30-min-Takt ist ein sehr guter Takt für Regionalbahnen, für S-Bahnen ein Minimum. Entscheidend für mich, ob ich etwas wirklich als S-Bahn betrachten kann, sind aber auch die Züge selbst. Handelt es sich um Fahrzeuge mit nur zwei Türen pro Wagen, Doppelstockwagen oder ähnliches, wie sie im Regionalverkehr eingesetzt werden, sind es eben keine S-Bahnen, weil der Fahrgastwechsel zu lange dauert. Bei einer S-Bahn sollten nach meiner Ansicht viele Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel zur Verfügung stehen und Bahnsteige in Höhe der Wagenfußböden vorhanden sein, damit keine Stufe zu überwinden ist.
Zu dem „Geht halt nicht anders“ hat sich Baum bereits geäußert, ich kann dem nur zustimmen.
Ob und inwiefern das in Kiel jetzt S-Bahnen sind, will ich nicht beurteilen. Wichtig ist, dass die Fahrzeuge dem Bedarf entsprechend dimensioniert sind. Viele Türen sind vorteilhaft, aber wenn es nicht so viele Fahrgäste gibt oder man lange Fahrzeuge einsetzt, ist das gar nicht nötig.
Vollkommene Zustimmung.
Ich finde die Idee grundsätzlich gar nicht so schlecht, allerdings sehe ich es auch etwas kritisch, dass zur Hälfte nur Wasser angebunden wird.
Von beinahe religiösen Dogmen „Daher sollte man jeden Quadratmeter Schienenverkehrsfläche innerhalb von Stadtgebieten sehr respektvoll behandeln und nicht mit der hier von dir beschriebenen Denke.“ halte ich nichts, da manche Anlagen heute (bzw. nach Errichtung dieses Vorschlages) einfach nicht mehr benötigt werden. Beispielsweise steht im südwestlichen Gleisvorfeld noch ein Ringlokschuppen, die Anordnung der Gleise lässt auch eine Drehscheibe erahnen.
Dennoch hab ich den Eindruck, dass auch dein Konzept sehr auf Kante genäht ist und somit künftige Mehrverkehre problematisch werden könnten.
Wenn du dem Kopfbahnhof weiterhin 4 Gleise lassen würdest und im Vorfeld noch ein paar Abstellgelegenheiten sind, sind auch noch zukünftige Angebotsausweitungen möglich.
Ergänzung: Ich würde den Neubauabschnitt erst auf Höhe des Interims-ZOB beginnen, da bis dort ja noch bestehende Gleisanlagen genutzt werden können.
Zudem sind neue Bahnübergänge heute nicht mehr zulässig, hier musst du dir also etwas anderes einfallen lassen.
Huch, den Kommentar hab ich übersehen, sorry.
Die Hafenbahn ist ja eingleisig und nicht elektrifiziert. Außerdem hat die Hafenbahn recht viele BÜs, welche bei einem Ausbau entfernt werden müssten und bei einer dicht befahrenen S-Bahn-Strecke nicht vorteilhaft wären.
Der einzige BÜ entlang der Stammstrecke den ich vorsehe ist die Zufahrt zu einem Fähranleger, somit sollte eine Ausnahmegenehmigung drin sein.
Daneben bekommt die Hafenbahn einen neuen BÜ, falls dieser nicht genehmigt wird, müsste die Kaistraße eben unter das Gleis hinabgeführt werden
Ja, das Wasser. Die Frage ist halt, wie mans sonst lösen möchte. Bergmännisch durch die Innenstadt mit Halt direkt unterm Markt (Leipzig), eine westlichere Variante, welche zwar großteils unter Straßen führt, diese aber meist zu eng für offene Bauweise sind (München). Oder halt die von mir vorgeschlagene Totallösung vollständig unter Hauptstraßen (Stuttgart). Was anderes ist nicht möglich, da die Altstadt nordöstlich vom See „Kleiner Kiel“ begrenzt ist.
Danke.
Problematisch sind die Taktknoten. Zur Minute 00 treffen sich 3 Regios, zur Minute 30 treffen sich 2, wobei faktisch jeweils zweistündlich noch ein Fernzug (ab: 28) involviert ist.
Alle Angaben aus dem Deutschlandtakt [Abweichungen]
Szenario 1 (Taktknoten 00)
IC nach München: Ankunft aus Abstellanlage :48; Abfahrt :53
RE aus Hamburg: Ankunft :51; Abfahrt in die Abstellanlage :55
RE aus Lübeck + Husum: Ankunft :57; Abfahrt :03 (ggf. :02 [-1])
RE aus Hamburg: Ankunft von der Abstellanlage :04; Abfahrt :08
IC aus München: Ankunft :07; Abfahrt in die Abstellanlage :12
Szenario 2 (Taktknoten 30)
RE aus Flensburg: Ankunft :13; Abfahrt in die Abstellanlage :17
IC nach Wien: Ankunft aus Abstellanlage :20; Abfahrt :25 [-3]
RE aus Lübeck + Hamburg: Ankunft :26/27; Abfahrt :32[-1]/33
IC aus Wien: Ankunft :34 [+3]; Abfahrt in die Abstellanlage: 39
RE aus Flensburg: Ankunft aus der Abstellanlage :43; Abfahrt :47
Noch meine Rechenwerte:
Wendezeit: Fernzüge 4 min, RE 3 min
Zeitspanne bis ein Zug einfährt, nachdem ein anderer abgefahren ist: 2 min
Fahrzeit Hbf – Abstellanlage: 1 min
Mit geringfügigen Abweichungen (welche durchaus als Puffer zu verstehen sein können) ist das Ganze auf 2 Gleisen fahrbar. Was die knappen Puffer angeht: Das ist in quasi jedem Knoten so und verschärft sich mit dem D-Takt eher, da viele knappe Anschlüsse vorgesehen wird und weil natürlich „alle Züge gleichzeitig“ in den Bahnhof sollen. Da den Fingerzeig auf Kiel zu richten und sagen „Oh wie böse“, finde ich etwas seltsam.
Ob man letztlich 2 oder 4 Gleise abreißt, ist mir gleich. Bei 4 Gleise könnten im Szenario 1 jeder Zug bequem ein Gleis benutzen, im Szenario 2 wäre ein Gleis sogar „überflüssig“
Moin,
Ja, die Hafenbahn ist noch in Verwendung, vor kurzem wurde auch ein drittes Gleis in der Einfahrt (zum Abstellen) hinzugefügt. Allerdings ist die Straße dort ohnehin recht breit.
Eine bessere Berücksichtigung des geplanten neuen ÖPNV-Systems würde ich mir hier wünschen: In den Planungen wird ein Ausbau mit einer Stichstrecke zum Klinikum und zur Kiellinie berücksichtigt. In Zukunft soll ein Regio-S-Bahn-System umgesetzt werden, wobei meines Wissens nach weiterhin berücksichtigt wird, alternativ ein Regionalstadtbahnsystem zu machen. Da würde ich auch gerne sehen, wie das sich aufeinander auswirkt mit deinem Vorschlag. Ich denke mal, man wird bestehende Linien nicht ersetzen, sondern verstärken, da ja auch z. B. eine Linie bis Preetz geplant ist. So würde der Takt verdichtet statt Züge verlängert, damm passt das auch mit den Richtlinien wieder (abgesehen vom Personalmangel).
Eine Reduzierung der Gleisanlagen sehe ich da relativ kritisch, da ja nach wie vor auch Züge den Hauptbahnhof ansteuern würden (FV, sowie die REs), und ausreichend Abstellmöglichkeiten vorhanden sein müssen. Vermutlich müsste man das aber auf ein geplantes S-Bahn-Netz anpassen, dafür werden ja auch Abstellmöglichkeiten benötigt. Wohnraum lässt sich da kaum gewinnen.
Habe mir die Sache nochmal auf der Karte angeschaut – mit der Hafenbahn meinst du wahrscheinlich die Forführung Richtung Fähren – da weiß ich nicht ob die noch verwendet werden.
Ja die meinte ich, also quasi der Abschnitt Gbf – Altstadt.
Danke für den konstruktiven Kommentar.
Für mich wäre die StadtRegionalBahn der Step vor der Regio-S-Bahn, beides gleichzeitig macht keinen Sinn. Ich würde langfristig die S-Bahn bevorzugen, denn diese hat eine erheblich höhere Kapazität, da Zweisystembahnen auf 75 Meter Länge beschränkt sind. Allerdings soll das keine Stichstrecke, sondern eine oberirdische Stammstrecke mit Verzweigungen im Norden wie im Süden werden.
Von welchen Richtlinien sprichst du? Was den der RBs angeht, so meinte ich den Ersatz der im D-Takt vorgesehenen RB um Kiel herum, also Halbstundentakte nach Schönberg, Eckernförde, Rendsburg und Preetz (wobei stündlich bis Eurin schon denkbar wäre) sowie stündlich nach Neumünster (da bin ich für halbstündlich, damit man die RE nach Hamburg nicht ausbremsen muss). Denkbar wäre auch eine Flügelung in Oppendorf mit Zugteil nach Neumühlen-Dietrichsdorf.
Joa, von den 16 Zügen pro Stunde würden halt 9 in den Tunnel verlagert, sodass oben ordentlich Kapazität frei kommt. Die Gleisbebauung ist aber auch nur ne Idee, der Stadtpolitik das Projekt etwas schmackhafter zu machen, meinetwegen kann mans auch weglassen.
Allerdings soll das keine Stichstrecke, sondern eine oberirdische Stammstrecke mit Verzweigungen im Norden wie im Süden werden.
Oben hast du geschrieben: Ich sehe hier aber eine Stichstrecke, wie sie im Ruhrgebiet zahlreich zu finden sind, durchaus als sinnvoll an. Da widersprichst du dich ein wenig. Ich will aber jetzt nicht darauf herumhacken, sondern auf das Stichwort Erweiterungen zu sprechen kommen: Potenziell willst du also Erweiterungen, wie z. B. zur Uni und zum Stadion, noch berücksichtigen? Wäre in meinen Augen jedenfalls falsch, es nicht zu tun – gibt nur dann einen Nutzenkonflikt mit der geplanten Straßenbahn. Deren Ast zum Klinikum müsste im Übrigen dann nicht gebaut werden (Ausbaustufe, nicht Grundnetz).
Von welchen Richtlinien sprichst du?
Ich beziehe das jetzt auf EBO bzw. BOStraB, da du ja von einer Längenbeschränkung auf 75m gesprochen hast. Dichter Takt entspricht ja dann kürzeren Zügen, während ein dünnerer Takt längere Züge (und weniger Personal) braucht.
Den Dtakt habe ich jetzt so nicht m Kopf, habe mir jetzt aber gerade eine Grafik angesehen und offenbar wird tatsächlich die geplante Linie nach Preetz nur Stündlich gefahren, also quasi ein ca. 20-Minuten-Takt. Da ist es natürlich logisch, wenn 2 Züge die neue Strecke nutzen und 1 die alte. Aber solche Systeme finde ich eher verwirrend, übersichtlicher wäre es, wenn ab Preetz ein exakter Halbstundentakt mit RE/RB besteht, und eine halbstündige S-Bahn bzw. Regiotram. Würde auch eine bessere Anbindung für Raisdorf Ostseepark z. B. bringen, wenn eventuell die Linie 300 irgendwann statt zum Bahnhof nach Meimersdorf geschickt werden soll (Idee aus den Planungen für das Busnetz zur Straßenbahn), und aktuell hat Raisdorf ja auch eine Bedienungslücke von 33 Minuten in der HVZ, den Umweg über Wellingdorf ausgebommen (da kann man auch eine spätere Verbindung nehmen und ist eher da).
Achso, dachte du meinst, dass die SRB eine Stich-Stammstrecke bekommen würde. Ein S-Bahn-Tunnel in Kiel wäre nur als Stichstrecke finanziell darstellbar. Uni und Stadion könnte man mit der zu reaktivierenden Strecke über Schreventeich und einer kurzen Neubaustrecke vom Wissenschaftspark östlich vom Olof-Palme-Damm zum Nordfriedhof.
Die Begrenzung von 75 Metern gilt bei Straßenbahnen (also BOStrab), die am Straßenverkehr teilnehmen. Eine Regio-Tram müsste also, wie du schon sagst, öfter fahren, um die gleiche Menge an Fahrgästen zu befördern wie Regionalbahn, S-Bahn, Regio-S-Bahn oder was es sonst noch alles gibt.
Der D-Takt für die Region Nord ist hier zu finden. Nach Preetz soll je halbstündlich RB und RE fahren, wobei der RE keinen Zwischenhalt bis Preetz und die RB 3 Neue Zwischenhalte hat. Hier würde es sich anbieten, die S-Bahn halbstündlich nach Preetz und stündlich nach Eutin (Übergang zur RB nach Lübeck; oder gleich bis Lübeck?) zu schicken und dafür die RB einzustellen. Somit würden die Orte bis Preetz einheitlich alle 30 Minuten bedient werden – nicht mehr und nicht weniger.
Danke für den aktuelleren D-Takt-Plan, hatte auf die schnelle nur einen etwas älteren gefunden. Sieht ja für z. B. Raisdorf nicht wirklich nach Verbesserung aus, jedenfalls nicht, wenn auch nach der Straßenbahn die Buszeiten gleich bleiben (:38 RB, :41 (bzw. evtl. später) Bus 1, (:56 Bus 3), :08 RB, :08 Bus 2, wobei Bus 1 und 2 vermutlich den gleichen Laufweg haben werden wie aktuell der um :08 mit einer Fahrtzeit kaum länger als die Bahn, und Bus 3 wird möglicherweise nicht mehr den Hbf Kiel anfahren, das Angebot zwischen Raisdorf und Kiel würde also reduziert werden und auf exakt dieser Verbindung wäre die Bahn zudem obsolet. Immerhin nur noch 30 Minuten statt 33 als Wartezeit, aber da muss man wirklich auf die Straßenbahn warten. Dafür kommt man schlechter nach Lübeck, was angesichts der Probleme auf der Strecke über Kiel nach Hamburg problematisch ist. Aber diese Feinheiten will ich hier jetzt nicht ausdisktutieren 🙂 )
Ja, genau die RB würde in der S-Bahn aufgehen. Mit dem Halbstundentakt ist es dann immerhin etwas S-Bahn-artiges. Und, letztendlich egal in welcher Form, wenns in die Innenstadt fährt, ist es dann doch besser als nur bis zum Hauptbahnhof. Genau diesen Halbstundentakt gibt es ja auch nach Rendsburg, Eckernförde und Schönberg.
Eine Stichstrecke zur SRB macht natürlich keinen Sinn, das ist ja gar nicht so das Konzept davon. Also kann man schon machen, aber ist irgendwie sinnbefreit. Für eine RSB macht es, zumindest in deiner Ausführung, schon mehr Sinn, da man sich so auch teure Tunnel quer durch die Stadt spart.
Die Strecke ab Hassee ist im Übrigen von einer Veloroute belegt, da weiß ich nicht ob man da eine Bahnstrecke nochmal durchbekommt (also jetzt auch von den Nutzern und Anwohnern her betrachtet).
S-Bahn-artig trifft es vielleicht am besten 😉
Genau mein Gedankengang, von dem her Zustimmung! Die Infrastruktur der dann ehemaligen SRB kann für eine Straßenbahn genutzt werden.
Welche Radroute (entschuldige bitte diese blöde Frage :/)
Von Hassee bis zur Uni verläuft die Veloroute 10 auf dem alten Bahndamm. Kann man auch gut bei OSM nachvollziehen. Da sind auch durchaus Radfahrer unterwegs.
Ah ok, also der Klassiker Bahn vs. Rad. Meine ehrliche Meinung: Die Bahn war zuerst da, wurde aber wegen nicht zeitgemäßer Politik verscheucht. Die Radler haben also rein logisch keinen Anspruch. Aber vermutlich wird man die Bahn umleiten müssen, vielleicht entlang der Schnellstraße.