Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Um die Reise zwischen Ulm und Tirol bzw. Werdenfelser Land zu beschleunigen und zu vereinfachen, schlage ich diese rund 2,5 km lange Zufahrschleife vor, um zu vermeiden, dass Züge zwischen diesen Regionen die Fahrtrichtung wechseln müssen.
Ich glaube, dass es zukünftig mindestens eine Zugverbindung pro Stunde zwischen Ulm und Garmisch-Partenkirchen (bzw. Innsbruck) (über Kempten) geben könnte. Zusätzlich könnten natürlich auch gelegentlich IC- und ICE-Züge täglich verkehren.
Ich schätze, die Gesamtkosten dieser Schleife liegen zwischen 15 und 30 Millionen Euro.
Über so ein Projekt kann man sprechen, wenn irgendwann für den Bau eines Fernpass-Bahntunnels (Lermoos – Telfs) auch auf Iller- und Außerfernstrecke in Erwartung von überregionalen Verkehr die Nebenbahngemütlichkeit endet und insbesondere Kempten – Pfronten eigentlich einmal komplett neutrassiert wird.
Zuvor – nein, wäre durch den grenzüberschreitenden Verkehr hier keine besondere politische Dimension würde es diese Strecke nicht mehr geben. Das ist wirklich ein hoffnungsloses Bimmelbahngeschleiche, wo sich eigentlich nur ein paar Schüler unter der Woche und ein paar eifrige Wanderer am Samstag in die Züge verirren. Mit modernem SPNV hat das wirklich nichts zu tun.
Obwohl die Außerfernbahn nur eingleisig ist, könnte sie meiner Meinung nach eine vergleichbare Bedeutung wie die Seelenbahn erlangen, wenn sie elektrifiziert wäre. Die praktische Möglichkeit, wichtige Tourismusregionen ohne häufiges Umsteigen und damit verbundene Unsicherheiten zu durchqueren, begrenzt letztlich die Nachfrage nach dieser Strecke. Ich bin überzeugt, dass bei einer stündlichen Regionalzugverbindung zwischen Ulm und Innsbruck über Kempten eine große Nachfrage bestünde, die sicherlich genutzt würde.
Und es wäre endlich möglich, IC-, ICE- und Nachtzugverbindungen zu abgelegenen Zielen anzubieten, die derzeit nur unzureichend angebunden sind.
Ich habe erhebliche Bedenken, ob ein Projekt dieser Größenordnung wirtschaftlich gerechtfertigt wäre, nur um Innsbruck anzubinden. Meiner Ansicht nach wäre eine vollständige Hochgeschwindigkeitsstrecke durch die Alpen mit direkter Anbindung an Mailand (und weitere Knotenpunkte in den Alpen) trotz deutlich höherer Kosten im Hinblick auf die potenzielle Nachfrage und die Rentabilität sinnvoller.
Ich gebe Zeru recht.
Ich sehe keinerlei Potential für eine Direktverbindung Ulm <-> Garmisch über die Außerfernbahn.
Aktuell braucht man laut Fahrplanauskunft für Ulm <-> Garmisch mit Umstieg in Kempten 1 Stunde länger als mit Umstieg in Pasing. Und die Anschlüsse in Kempten und Pfronten sind mit 7 bzw. 8 min.Umsteigezeit schon sehr gut. Also selbst wenn man mit Deinem Vorschlag und einer Durchbindung in Pfronten 15 Minuten rausholt, ist man von Ulm über Pasing immer noch deutlich schneller in Garmisch. Und nur für Pfronten und das Außerfern braucht man keine Direktverbindung nach Ulm.
Zudem ist ohnehin eine NBS Ulm-Augsburg geplant, die die Fahrzeit über Pasing weiter verkürzt.
Sieht nicht verkehrt aus, aber ich bezweifle, dass sich eine NBS hier lohnt. Auch wenn man den Bestand zurückbauen und die Grundstücke verkaufen kann.
Für die Bestandsstrecke (eingleisig, Diesel, Vmax 70km/h) mit stündlich pendelnder RB73 ganz sicher nicht, hier gibt es keinen überregionalen Verkehr und den wird es durch die Brechung in Pfronten (ab da elektrisch nach Garmisch und teils nach München durchgebunden) auch nicht geben. Sollte sich das einmal ändern wird eine Südeinführung der Außerfernbahn natürlich interessant, aber das ist, siehe oben, ein SEHR viel größeres Projekt.
Möglicherweise ist ein NBS langfristig sinnvoll, selbst wenn er nur eingleisig ist. Ich bin jedenfalls der Meinung, dass die Anbindung an den Bahnhof Kempten von Süden her erfolgen sollte.
Und warum?
Gerade heutzutage kostet ein Fahrtrichtungswechsel nicht viel Zeit.
Früher musste die Lok abkuppeln, auf die andere Seite fahren und dort wieder ankuppeln, das hat schnell mal viel Zeit gekostet.
Heutzutage lässt sich das innerhalb von 5-6 Minuten bewerkstelligen, wovon man aber auch die 2-3 Minuten reguläre Haltezeit abziehen muss.
Die Außerfernbahn verläuft von Nordwesten nach Südosten und würde die Strecke Kempten–Ulm ideal ergänzen. Dies unterscheidet sich von der aktuellen Situation zwischen Kempten und Immenstadt. Das liegt wohl auf der Hand. Die entscheidende Frage ist, ob sich dieser 2,5 km lange Umweg lohnt. Wäre der Umweg nur 200 Meter lang und würde die Fahrt um 1,6 km verkürzen, bestünde meiner Meinung nach kein Zweifel am hohen Kosten-Nutzen-Verhältnis. Wäre der Umweg hingegen 20 km lang, würde er sich aufgrund der hohen Kosten und der längeren Fahrzeit nicht lohnen. Der von mir vorgeschlagene Umweg würde zwar eine 750 Meter längere Strecke als die jetzige zur Folge haben (3km), aber höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Und genau das ist die Frage: Ist die Investition von 15–30 Millionen Euro sinnvoll, um den Verkehr an diesem Knotenpunkt zu erleichtern und zu beschleunigen? Ich bin überzeugt, dass sie sich langfristig gesehen lohnt.
Aber für welche Züge denn? Das Ding ist halt, es gibt hier keinen überregionalen Verkehr und dass es diesen gibt, dafür muss viel passieren – und für zwei Minuten Fahrzeitersparnis im Regionalverkehr macht man das genauso wenig wie für einen einzelnen IC, der hier vielleicht mal Samstags vorbeischaut.
Auf welcher Basis kommst du denn zu dieser Kostenschätzung? Hast du das von ChatGPT?
Gib lieber gar keine Kostenschätzungen ab als reine Fantasiewerte.
Du musst 5 Straßen sowie einen Fluss queren, da Bahnübergänge nicht mehr zulässig sind, muss dies alles mit Brücken oder Unterführungen geschehen.
Alleine die Illerbrücke wird wohl dein gesamtes veranschlagtes Budget auffressen.
PS: Du musst auch noch einzeichnen, ob du jeweils Über- oder Unterführungen haben möchtest.
Die Iller wirst du mit einer Brücke queren müssen. Aufgrund der kurzen Distanz müssen die beiden Straßen westlich und östlich der Iller ebenfalls mit einer Brücke überquert werden, jedoch liegt die Strecke direkt neben Wohnhäusern. Ich habe berechtigte Zweifel daran, dass eine solche Strecke also überhaupt genehmigungsfähig ist.
Wie willst du dieses Problem eigentlich lösen?
Also ich finde den Vorschlag sehr gut, es muss aber in dem Zuge die Bahnstrecke Kempten – Garmisch durchgehend elektrisch und eine deutlich höhere Geschwindigkeit erzielt werden. Zwischen Nesselwang und deiner Kurve sollte es neu trassiert werden und für 160 km/h ausgebaut werden. Ich würde dann nur noch in Oy und Durlach halten und die anderen entfallen lassen. Dann würde man 1:30 schaffen. Ich sehe hier Potenzial den RE Karlsruhe – Stuttgart – Göppingen – Ulm stündlich bis Garmisch zu verlängern mit allen Unterwegshwlten.