Beschreibung des Vorschlags
Im S-Bahn Netz Rhein-Main schreitet der Ausbau immer weiter voran. So wurde zuletzt mit dem Ausbau Frankfurt West-Bad Vilbel ein Meilenstein erreicht, nun fokussiert man sich auf den Lückenschluss bis Friedberg, sowie die allseits bekannte Nordmainische S-Bahn. Die S8 bzw S9 kommen bei all dem – bis auf den Ausbau von Steinheim(M) zum Kreuzungsbahnhof – relativ schlecht davon.
Ich schlage (ähnlich wie fabi hier) den Ausbau der Südmainischen S8/9 von Kelsterbach bis Rüsselsheim-Opelwerk vor. Im Vergleich zum verlinkten Beitrag ist meiner kosteneffizienter, benötigt weniger neue Einschneidung und ist leistungsfähiger aufgrund der vollständigen Trennung von S-Bahn und Fernbahn.
1. Notwendigkeit:
Schon heute sind S8/S9 am Kapazitätslimit. Sie sind mit der S1 (Beitrag zum Nordmainischen Ausbau nach Flörsheim folgt) die verspätungsanfälligsten Linien im S-Bahn Netz und dabei spielt der Abschnitt Mainz – Flughafen eine große Rolle. Doch damit noch nicht genug.
Im dritten Entwurf des Deutschlandtaktes ist vorgesehen:
– 2x stündlicher FV
– halbstündlicher NV (Frankfurt – Bad Kreuznach)
– stündlicher NV (Frankfurt – Bingen)
– selbstverständlich weiterhin T15 der S-Bahnen
– Güterverkehr außen vor gelassen -> Ich rechne mit einem GZ pro Stunde und Richtung
Natürlich ist das Ganze bloß ein Entwurf, weshalb ich zusätzlich noch mit der RB58 (R.-Opelwerk – Laufach) rechne. Gehen wir also großzügig von 6 Zügen plus 4x S-Bahn pro Stunde und Richtung aus. Ohne einen Ausbau ist es unmöglich, hier einen zuverlässigen Betrieb zu gewähren.
2. Umsetzung
Wie gesagt gibt es bei meinem Vorschlag so wenig zusätzliche Raumeinschneidung wie möglich. Beginnend in Kelsterbach sehe ich eine Mitnutzung und infolgedessen Abänderung des Kreuzungsbauwerks der Regionaltangente West vor. So wird ein höhenfreies Ausfädeln auf die Fernbahn ermöglicht. Die S-Bahn liegt vollständig südlich der Fernbahn (anders als in fabis Beitrag) und durch die Bahnsteig-Unabhängigkeit lässt sich jeder Haltepunkt bis auf Rüsselsheim barrierefrei auf 96cm Bahnsteighöhe umbauen. (-> Nach Anmerkung habe ich versucht auch das S-Bahn Gleis in Rüsselsheim barrierefrei zugänglich zu machen. So ist der Bahnsteig in zwei geteilt, die Einzeichnungen auf der Karte erklären sich denke ich von selbst. Der westliche Eingang ist auf der 76cm-Seite und der östliche auf 96cm. Gleis 2 wird etwas verlängert in Westrichtung um den S-Bahnsteig in Ostrichtung breiter bauen zu können. Sie sind um etwa 100m versetzt, so sollte auf beiden Bahnsteigen noch genug Platz für alle Fahrgäste sein. Durch die Verschiebung sind auch beide Bahnsteigseiten mit Zäunen vom gegenüberliegenden Gleis abgesichert.)
Ich arbeite mit einer flexiblen Kombination von Dreigleisigkeit und Viergleisigkeit, der Platzersparnis und gar Realisierbarkeit zugrunde. Die S-Bahnen kreuzen sich auf den Abschnitten Raunheim – Kelsterbach und im Bahnhof Rüsselsheim-Opelwerk, diese werden natürlich zweigleisig ausgebaut.
Zwischen Rüsselsheim und Raunheim, sowie bei der Ortsausfahrt Raunheim gen Osten wird es kurze eingleisige Abschnitte der S-Bahn geben.
Die Zukunftsvision für S8 und S9 sieht die Streichung der S9 mit der Inbetriebnahme der Wallauer Spange vor. Folglich übernimmt die S8 dann vollständig im T15 bis Opelwerk und darüber hinaus im T30 nach Wiesbaden, weshalb ich hinter dem S-Bahnsteig eine Spitzkehre vorsehe. Darüber hinaus kann die RB 58 in Rüsselsheim-Opelwerk kreuzungsfrei ihren mittig liegenden Bahnsteig erreichen und stört den Verkehr bei der Abfahrt kein bisschen.
Im gleichen Zuge halte ich eine Linienoptimierung für 160km/h zwischen Rüsselsheim und Bischofsheim für sinnvoll. Die Kurve mag vielleicht nicht ganz 160 hergeben, aber zumindest bis zur Einfädelung der S-Bahn-Gleise hinter Rüsselsheim-Opelwerk wäre es definitiv realisierbar.
3. Schwachstellen (und warum sie gar nicht so schlimm sind)
- Stellenweise eingleisige S-Bahn-Trasse:
Man möge argumentieren, bei Verspätungen können sich die Züge nicht mehr wie geplant kreuzen und es kommt zu weiteren Verspätungen. Natürlich wäre eine durchgängige Viergleisigkeit zwar verlässlicher, aber ich halte sie für nicht umsetzbar. Die Strecken sind zu dicht bebaut, allerdings beugt der Ausbau ja gerade diese Verspätungen vor, weshalb ich sehr sicher bin, dass es den S-Bahn-Betrieb erheblich verbessern wird. - „Raunheim müsse aufwändig umgebaut werden“:
Auf der Karlstraße und Schillerstraße wird die eine Straßenseite ihren Bürgersteig verlieren (dann läuft man eben auf der anderen Seite) und die Lärmschutzwände müssen verschoben werden. Um hier die Maßnahmen zu minimieren sehe ich schon den Eingleisigen Abschnitt vor. Der Hausbahnsteig wird zurückgebaut, da er schlichtweg nicht mehr nötig ist und man den Platz für die Fernbahn gut gebrauchen kann. Richtung Osten ist wieder mehr Platz verfügbar (-> viergleisig), lediglich ein paar Parkplätze und ein Schrebergarten werden weichen müssen. - Abzweig Mönchhof:
Um den SFS-Abzweig nicht zu beeinträchtigen wird die S-Bahn die den Abzweig unterqueren müssen. Dies ist zwar verhältnismäßig teuer, aber die beste Lösung die man bekommen wird. Die eigentliche Schwachstelle sehe ich allerdings bei der Unterquerung der A3 + SFS als Variante 1 (V1). Es ist zwar genug Platz vorhanden, doch mehr als 110-120 km/h sind beim Schwenk wahrscheinlich nicht möglich. So sehr mein Vorschlag auch die Kapazität drastisch erhöht: Hier wird es womöglich nicht mehr ganz so einfach sein, Verspätung wieder rauszufahren. Mit Variante 2 (V2) würde man das Problem mit den Kurvenradien umgehen, allerdings würde das ganze ein Stück teurer werden und vermutlich eine (zumindest Teil-)Sperrung der A3/SFS zufolge haben. - Flughafentunnel wird nicht ausgebaut:
Trotz all den Maßnahmen wird der Flughafentunnel nicht entlastet, das stimmt voll und ganz. Dazu kommt schließlich auch noch die Regionaltangente West. Ich hätte einen noch längeren Ausbau (womöglich bis in den Tunnel rein) vorschlagen können, doch ich wollte nicht die Machbarkeit meines Vorschlags opfern, denn ein solcher Ausbau ist bei weitem unmöglich wirtschaftlich. Einen Tod muss man schließlich sterben.
Es sei jedoch gesagt, dass der Fernverkehr & RB 58 am Abzweig Mönchhof die Strecke verlassen und der Güterverkehr ab Kelsterbach direkt nach Stadion fährt – so wird im Endeffekt der Streckenabschnitt doch immerhin ein wenig entlastet. - Einfädelung der S-Bahn Richtung Bischofsheim:
Alle S-Bahnen in Richtung Wiesbaden müssen hinter Opelwerk einmal das Gegengleis kreuzen. Das ist nicht schön, doch noch ein Kreuzungsbauwerk wäre weder platztechnisch umsetzbar (aufgrund B43 Straßenbrücke), noch lukrativ. Demnach wird man hier nicht drum rum kommen.
Ähnlich wie im Bezug auf den Flughafentunnel musste ich hier abwägen: Ein Ausbau bis nach Bischofsheim, womöglich mit Überwerfungsbauwerk, würde meinem Vorschlag die Glaubwürdigkeit absprechen. Eine leichte Besänftigung wäre, dass ohnehin ab Opelwerk nur dein T30 besteht, sodass nur alle halbe Stunde mal gekreuzt werden müsste, und die RB 58 in Opelwerk ebenfalls endet und somit ein Zug weniger gekreuzt werden muss.
4. Schlusswort:
Im S-Bahn Verkehr ist ein stetiger Ausbau notwendig. Mein Beitrag löst ein massives Problem auf den hessischen Schienen und ist im Vergleich zu manch anderem Vorschlag hier sehr wohl umsetzbar. Ich bin sehr gespannt auf eure Einschätzungen und habe nichts gegen weitere Anmerkungen einzuwenden 🙂
Ein 3gleisiger Ausbau ab Kelsterbach (nicht nur bis Opelwerk sondern wenn ich nicht falsch liege sogar noch weiter bis Gustavsburg) ist/war sowieso schon offiziell vorgesehen, weiß nur grad nicht mehr Teil welchen Projektes das ist. Aufgrund der langen Abschnitte wo nur drei Gleise möglich sind, wäre es aber wohl besser zwecks flexilbler Nutzung diese nicht im Linien- sondern im Richtungsbetrieb befahren zu lassen. Was auf jeden Fall unerlässlich ist (und auch vom RMV offiziell bereits vorgesehen, nur die konkrete Umsetzung der einzelnen Stationen ist noch offen), ist eine Erhöhung ausnahmslos aller S-Bahnsteige auf 96cm. Das fehlt bei dir auf jeden Fall in Rüsselsheim. Wird nicht ganz trivial, aber eine Möglichkeit könnte sein den Mittelbahnsteig um ein paar Meter zu verlängern und dann S- und Regionalzüge in unterschiedlichen Abschnitten mit unterschiedlichen Bahnsteighöhen halten zu lassen. Reicht ja grundsätzlich aus wenn nur ein einziges Gleis aus beiden Richtungen für die wenigen Güterzüge mit Lademaßüberschreitung zugänglich ist die nicht an den 96er-Kanten entlang fahren können.
Ich danke dir für deinen Kommentar und erstmal, du hast vollkommen Recht, ich habe mal bei Rüsselsheim ein bisschen was am Bahnsteig umgestaltet.
Allerdings denke ich mit einer Viergleisigkeit, die stellenweise auf drei Gleise reduziert wird, die zusätzlichen Gleise aber der S-Bahn vorbehalten sind, ist der Verkehr immernoch zuverlässiger abzuwickeln als bei einem mittleren, dritten Gleis mit flexibler Richtungsnutzung. Schließlich ist das viele Halten der S-Bahn das, was die Kapazitäten zum größten Teil zerschießt.
Ich halte es so oder so für unwahrscheinlich, dass hier die existierenden Autobahnbrücken genutzt werden können (oder wurden diese extra so gebaut, dass hier noch zwei Gleise hin passen ohne den daneben liegenden Weg zu verlieren?). Daher kann man hier wahrscheinlich besser einen großzügigeren Schwenk machen, der schon unter der Autobahn nicht mehr direkt neben der existierenden Strecke liegt, dann hast du das Problem mit den Kurvenradien nicht.
Das Platzproblem hat man hinter der Straßenbrücke nicht mehr, wenn man sich aber mal anschaut auf welchen Gleisen heute so gefahren wird hast du natürlich Recht. Man müsste hier bis nach Bischofsheim ausbauen, das halte ich nicht für ganz unmöglich da man hier genug Platz in Bahnbesitz hat und außer dem Überwerfungsbauwerk selbst keine Ingenieurbauwerke braucht, aber erstmal wird es auch ohne reichen.
Ich danke dir für die Anmerkungen – habe mal eine zweite Variante zum Abzweig Mönchhof eingezeichnet.
Für die Einfädelung hinter Rüsselsheim glaube ich, dass ein Unterwerfungsbauwerk bzw. zwei Tunnelrampen sich hier noch am ehesten platztechnisch einfügen würde. Aber du hast Recht, bis nach Bischofsheim wäre wahrscheinlich dann am sinnvollsten. Das würde aber den Rahmen des Beitrags sprengen, also werde ich das nicht noch zusätzlich einfügen 🙂
Ich halte die offizielle Variante (dreigleisiger Richtungbetrieb Bischofsheim – Mönchhof; Mönchhof kreuzungsfrei) für Zielführender. Mit dem Linienbetrieb erzeugst du, wie du selber sagst am Opelwerk unnötig Kreuzungskonflikte; zudem wäre die komplizierte Einfädelung in die Flughafenschleife bei einem Richtungsbetrieb nicht nötig. Natürlich könnte (m.E. sollte) man trotzdem stellenweise noch ein 4. Gleis ergänzen. Mönchhof höhenfrei auszubauen halte ich ohnehin für sinnvoll.
Ein Ausbau bis (mindestens) Bischofsheim m.E. schon Pflicht. Mit einem Ausbau nur bis Rüsselsheim schränkt man sich beim künftigen Linienkonzept schon arg ein; abgesehen von weiteren S-Bahnen bis Opel wären wohl kaum bedeutende Taktverdichtungen möglich. Selbst ein Beibehalt der aktuellen Situation wäre ohne Entflechtung am Opelwerk nicht unproblematisch (ich halte die vorgesehene Streichung der S9 eh für Murks, aber das ist ein anderes Thema).
Wesentlicher Engpass bleibt natürlich der Flughafentunnel. Sollten weitere Kapazitäten bis Bischofsheim bereitgestellt werden fände ich es aber garnicht abwegig, bspw. einzelne Regionalzüge aus Mainz an den Flughafen vorbei nach Frankfurt zu schicken. Oder mehr in den Fernbahnhof. Muss jetzt auch nicht. Ich meine nur, dass man mit einem weiteren Gleis ab Bischofsheim bis Mönchhof/Raunhein durch schon vieles anstellen könnte.