Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Neuordnung des Fernverkehrs zwischen Kassel/Fulda und Eisenach. Von der SFS Hannover-Würzburg werden eingleisige Abzweige gebaut. Daran schließen sich folgende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h an:
5,5km Tunnel Beenhausen Nord (Abzw Ersrode in/aus Richtung Kassel; eingleisig)
5,5km Tunnel Beenhausen Süd (Abzw Mühlbach in/aus Richtung Fulda; eingleisig)
Üst Beenhausen
10km Tunnel Brenzelshöhe (zweigleisig)
Üst Breitenbach
1km Fuldawiesenbrücke Breitenbach (zweigleisig)
Dann wird die zweigleisige Berliner Kurve genutzt, um zur ebenfalls zweigleisigen Thüringer Bahn zu gelangen. Diese Bestandsstrecke wird durchgehend für 160km/h ertüchtigt, wofür der 1km lange Hönebachtunnel (bisher 90km/h) wie geplant neugebaut werden muss. Zwischen Gerstungen und Eisenach gibt es folgende nicht so dringende Neubauabschnitte mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200km/h:
6,5km zweigleisige Strecke (Gerstungen-Herleshausen 11km->9km) mit zwei kurzen Werrabrücken und dem 1,5km langen Böllertunnel
4,5km zweigleisige Strecke (Herleshausen-Eisenach-Opelwerk 9,5km->8,5km) mit einer kurzen Werrabrücke und dem 1,2km langen Hörscheltunnel
Die alte Strecke wird dort stillgelegt und der Haltepunkt in Hörschel aufgelassen, aber möglicherweise ersetzt durch einen neuen zwischen Neuenhof und Hörschel.
Zugangebot:
ICE Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Chemnitz-Dresden
ICE Dortmund-Unna-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Eisenach-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Wiesbaden-Frankfurt Hbf-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Halle-Lutherstadt Wittenberg-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf
ICE Wiesbaden-Mainz-Frankfurt Flughafen-Frankfurt Süd-Hanau-Fulda-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Naumburg-Leipzig-Riesa-Dresden
ICE Frankfurt Hbf-Offenbach-Hanau-Fulda-Eisenach-Erfurt-Leipzig
Fahrtzeit Kassel/Fulda-Eisenach ca. 30-35min
Anmerkung: In der Karte sind nur neu zu bauende, nicht bestehende Tunnel/Brücken gezeichnet!
Hm, also ich versteh ehrlich gesagt deine Linie nicht so ganz: Einerseits versuchst du auf Biegen und Brechen Suhl mit ins Boot zu holen, andererseits fährst du hier in hohem Bogen an Bad Hersfeld und dem ohnehin schon arg gerupften Bebra vorbei – beides Städte, die jetzt nicht sooo ungünstig liegen, um ihnen ihr letztes bißchen Fernverkehr auch noch entziehen zu müssen. Einerseits kritisiert du an der VDE8, dass sie an allmöglichen Zentren vorbeifährt (was natürlich legitim ist), andererseits projektierst du hier genau so etwas.
Ich denk schon auch, dass man hier ausbaumäßig, vor allem in Richtung Fulda, dringend was unternehmen sollte, aber das geht meiner Ansicht nach auch mit deutlich weniger Brechstange. Guck ich mir mal an, demnächst vielleicht mehr dazu…
Ist noch nicht ganz fertig. Ich bastele noch dran rum. Bebra und Bad Hersfeld sind schon kleiner als Suhl. Das Problem ist auch, dass das regionale Zentrum (Bad Hersfeld mit 29.000 Einw.) und der regionale Bahnknoten (Bebra mit 14.000 Einw.) getrennt sind. Das schwächt die Fahrgastzahlen an einem Bahnhof. Hier geht es auch nur um ICEs, ICs könnten bei Bedarf weiter die Städte bedienen.
Ich will hier nicht über alle meine Vorschläge diskutieren, denke aber, um auf deinen Vorwurf zurückzukommen, dass Südthüringen vom nächsten Fernbahnhof viel weiter entfernt ist als Nordosthessen. Hier mal ein Vergleich mit wichtigen Städten der Regionen:
Autofahrzeiten/Bahnfahrzeiten/Luftlinienentfernung
Bebra-Kassel: 63min/43min/44km
Bebra-Fulda: 50min/38min/46km
Bebra-Eisenach: 36min/45min/37km (bei einem RE auf der Strecke wäre die Bahnfahrzeit auch bei 25-30min)
Bad Hersfeld-Kassel: 55min/54min/52km
Bad Hersfeld-Fulda: 36min/29min/35km
Bad Hersfeld-Eisenach: 40min/64min/45km
Suhl-Bamberg: 65min/114min/80km
Suhl-Erfurt: 59min/52min/48km
Suhl-Eisenach: 69min/98min/49km
Meiningen-Bamberg: 75min/110min/83km
Meiningen-Erfurt: 67min/77min/62km
Meiningen-Eisenach: 59min/62min/46km
Zufällig sind die kürzesten Autofahrzeiten jeweils für beide Städte der Regionen gleich (36min gegen 59min). Man sieht aber klar die räumlichen Unterschiede (noch deutlicher bei den Bahnfahrzeiten). Ich habe natürlich aus Fairness keine Fernzüge (bei Bebra und Bad Hersfeld) berücksichtigt. Südthüringen ist viel größer als der Landkreis Hersfeld-Rotenburg, dessen Fernverkehrsanbindung sich vielleicht ein wenig verschlechtern würde. Die Altstrecken über Bebra sind auch schon ziemlich ausgelastet. Ein Ausbau wäre sehr aufwändig, daher ist auch eine NBS im BVWP, die ich allerdings nicht so gut finde.
Ich bin mal gespannt, wie du das anders umsetzen möchtest.
Brauch ich eigentlich gar nicht, wie ich sehe – hast du bzw. fabi ja selber schon 😉
Die Kunst dabei ist zweierlei:
– die Überwindung des Höhenunterschiedes
sollte mit Rampen von 20 (Niederaula) bzw. 25-30 Promille (Altmorschen) gelingen können. Letztere kann schon auf der Geraden vor Altmorschen beginnen, das Richtungsgleis Bebra-Kassel müssen wir so oder so irgendwie überqueren.
Das ist dann nix für Güterzüge, handelsüblicher Fernverkehr kommt damit aber klar.
– die höhenfreie Ausfädelung. Würd ich jeweils in die Tunnel legen. Was uns als Nebeneffekt auch nochmal die Chance gibt, etwas an Höhe zu gewinnen.
Soweit vorstellbar oder soll ich beizeiten doch noch ein paar Striche in die Landschaft kritzeln?
Im übrigen werf ich dir doch gar nix vor. Ich wende hier und da höchstens mal ein, das klingt deutlich entspannter 😉
Naja, den Höhenunterschied kann man nicht so einfach überwinden. Das Gelände steigt ja auch nicht wie eine Rampe an. Diese Variante ist immerhin für den Güterverkehr geeignet und könnte nachts die Anwohner der Bestandsstrecken von diesem entlasten.
Höhenfreie Ausfädelungen im Tunnel sind äußerst kompliziert und mit erheblichen Eingriffen in und Einschränkungen auf der SFS verbunden. Vor allem zweigleisig wird es schwer, weil ein Richtungsgleis die beiden Hauptgleise queren muss.
Hier können die Einfädelungen bequem an der Oberfläche als eingleisige Abzweige realisiert werden.
> Diese Variante ist immerhin für den Güterverkehr geeignet
Ohne Frage.
> Höhenfreie Ausfädelungen im Tunnel sind äußerst kompliziert
Das ist mir durchaus bewusst. Dürfte trotzdem noch deutlich kostengünstiger sein.
> und mit erheblichen Eingriffen in und Einschränkungen auf der SFS verbunden.
Was ähnliches wird gerade am Frankfurter Flughafen gemacht, zur Anbindung der Gateway Gardens. Da wird man sich das angucken können. Ist Nahverkehr und die Strecke soll komplett verschwenkt werden, aber (berg)bautechnisch gesehen ist da kein großer Unterschied.
Weil ich grad deine Erweiterung sehe: Justament wird die bestehende Strecke zwischen Eisenach und Gerstungen umfassend erneuert, um durchgehend 160km/h fahren zu können . Offenbar reichen da kleinere Anpassungen der Streckenführung (ich bin kein Fahrwegexperte und kann das nicht beurteilen): https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/eisenach-gerstungen
(nebenbei: ich frag mich bei sowas immer, warum man’s nicht gleich so gemacht hat)
Also wenn schon der große Wurf, dann müssten da 200 oder mehr bei rumkommen. Aber bitte lass Hörschel drin – da fängt der Rennsteig an!
Gateway Gardens: Neben den von dir angeführten Unterschieden ist der am schwerwiegendsten, dass die Strecke in offener Bauweise und eben nicht in bergmännischer errichtet wird. Eine neue S-Bahn-Strecke ist eben -wie du schon feststellst- etwas anderes als unterirdische Ausfädelungen an einer ICE-Schnellfahrstrecke.
Wie man da 1,5min herausholen will, weiß ich nicht. Ist für mich ziemlich optimistisch. Bisher gibt es zwischen Herleshausen und Eisenach-Stedtfeld einen Abschnitt mit 140km/h und zwischen Gerstungen und Wommen einen mit 130km/h. Vor 170 Jahren hat man noch nicht an ICEs gedacht 😉 Bei Hörschel könnte man einen neuen Haltepunkt einrichten. Allerdings gibt es dort nur 24 Ein-/Aussteiger am Tag, was gut zu meiner Faustregel, dass 10% der Anwohner einen Bahnhaltepunkt nutzen, passt. Der Rennsteig mag touristische Bedeutung haben, aber ob die Nahverkehrsfahrgäste zwischen Kassel und Eisenach deshalb 2min länger fahren wollen? 200km/h wäre übertrieben, weil man zwischen Bebra und Gerstungen eh nur 160km/h schafft und auch schon nah am Halt in Eisenach ist.
Die größte Fahrtzeitersparnis ergibt sich auch beim Ausbau des Hönebachtunnels, wo alle Züge auf 90km/h abbremsen müssen.
> [offene oder bergmännische Bauweise, S-Bahn oder ICE]
Ist doch für den Anschluß an die bestehende Strecke Rille, in welcher Bauweise der Tunnel entsteht und was für Züge da drüber fahren. Irgendwann muss salopp gesagt halt mal ne Tunnelwand geöffnet und ne Weiche eingebaut werden.
Die Strecke zwischen Stadion-Flugh.Rbhf-Kelsterbach ist übrigens nochmal ne ganze Ecke dichter befahren als die SFS hier, was die Sache dort eher noch schwieriger macht)
> einen Abschnitt mit 140km/h und […] einen mit 130km/h.
… wo hinterher jeweils auch 160 gehen soll. Müssen wir jetzt einfach mal so glauben.
> Vor 170 Jahren hat man noch nicht an ICEs gedacht
Vor 25 Jahren beim letzten großen Ausbau gabs aber schon welche. Weiter nach Erfurt hätte man trassierungs- und LST-mäßig auch schon damals wenigstens die 200 vorbereiten können, was jetzt auch mit viel Aufwand nachträglich passiert.
> aber ob die Nahverkehrsfahrgäste zwischen Kassel und Eisenach deshalb 2min
Da ist eh ’n RE fällig. Aber anderes Thema.
> Die größte Fahrtzeitersparnis ergibt sich auch beim Ausbau des Hönebachtunnels
Richtig.
Ganz egal ist das nicht. Dort wird man die Züge wahrscheinlich kurz über die Strecke Kelsterbach-Frankfurt-Stadion umleiten, hier wäre das aufwändiger, zumal ich bezweifle, dass man einfach neben der SFS Tunnel bohren bzw. sprengen kann, weswegen ich hier bewusst darauf verzichte.
Ich habe das jetzt mal geändert, dass 200km/h weitestgehend möglich wären. Das wäre noch mal ein Qualitätssprung und würde für eine Fahrtzeitverkürzung gedacht. Vor 25 Jahren wollte man schnell die Strecke ausbauen und wusste noch nicht, wie sich die Verkehrsbeziehungen entwickeln. Natürlich weiß man jetzt alles besser 🙂 Ich hätte es aber auch besser gefunden, wenn man einmal die Strecke für 200km/h ausgebaut hätte. Da ist ein RE nötig. Das stimmt, du könntest dazu ja einen Vorschlag einrichten 😉
Achso – ich hab das mal überschlagen. Der Fahrzeitvorteil der hier von dir vorgestellten Lösung gegenüber der Variante Niederaula/Altmorschen läge bei uuunnngefähr (ganz grob) 2,5 Minuten (bei angenommenen 200 gegenüber 120km/h, die Halte nicht eingerechnet). Letzterer kommt halt auch die deutlich kürzere Wegstrecke zugute.
Wenn man die Zeit braucht, um den nächsten Taktknoten zu erreichen, dann ergibt dein Vorschlag natürlich Sinn.
Glaub ich nicht. Hier meine überschlagene Rechnung: Kassel-Abzweig Ersrode sind 40km, Fulda-Mühlbach 45km. Kassel-Fulda sind 90km in 30min. Nehmen wir für beide Teilstrecken also max. 15min mit Abbremsen von 250 auf 200. Dann sind die Neubaustrecken bis Bebra etwas über 15km lang, bei 200km/h in unter 5min. Nach 20min wäre man also auf der Berliner Kurve. Von da 40km bis Eisenach in 15-20min bei durchschnittlich 150km/h. Also Gesamtfahrzeiten von gut 30-35min!
Ich hab nicht ab Kassel bzw. Fulda gerechnet, sondern ab den gedachten Abzweigen Altmorschen bzw. Niederaula.
So wären die Fahrtzeiten einfacher zu vergleichen. Es war auch so gedacht, dass du deine Rechnungen darlegst. Ich habe ja schon für meine Variante gerechnet 😉
Weil das so schön dreieckig aussieht, antworte ich mal in einer Art Fußballersprech: Nimm in erster Näherung den Satz des Pythagoras, der Rest ist Mathematik 😉
Etwas genauer war ich aber doch vorgegangen und hab das Meßwerkzeug von Google Earth hergenommen. Das kommt auf 38 (~11,5min@200km/h) vs. 27km (~13,5min@120km/h) für Niederaula und 32 (~9,5) vs. 23km (~11,5) für Altmorschen. Also jeweils 2 Minuten Unterschied, die anderen 30 Sekunden hab ich dir geschenkt 😉
Das sieht ganz gut aus, allerdings ist es recht aufwändig. Ich habe in diesem Vorschlag eine Alternative gefunden, die auch Bad Hersfeld anbindet.
Soll ich das Ganze noch einmal separat von dem etwas utopischen Gesamtprojekt aufzeichnen? So würde es nämlich gelingen die Züge aus Frankfurt Richtung Leipzig länger auf der SFS zu behalten.
Aah! Sowas in der Art hatte ich mir auch gedacht. So wie du’s gezeichnet hast, passt es höhenmäßig aber noch nicht. Bei Niederaula hast du vom Tal zum Tunneleingang gute 40 Höhenmeter zu überwinden, außerdem wirst du schlecht in spitzem Winkel unter dieser Brücke durchfädeln können: https://de.wikipedia.org/wiki/Fuldatalbr%C3%BCcke_Solms#/media/File:Fuldatalbr%C3%BCcke_Solms_North.jpg
Altmorschen sind mehr als 50m Höhenunterschied. Dazu kommt, dass die SFS an beiden Stellen im Tunnel mit ca. 10 Promille ansteigt, was u.U. auch mit abzufangen wäre.
Ich sehe, dass eine Einfädlung auf die Fuldabrücke wohl sehr schwierig wäre. Ich habe die Ausfädlungen angepasst. An beiden Stellen geht es aus dem Tunnel raus. Hoffe die Höhen passen.
Wäre schön, wenn du das aus dem Gesamtvorschlag herauslöst. Dieser Vorschlag soll auch eine Neuinterpretation von diesem sein. Höhentechnisch geht das aber gar nicht. Bei mir könnte man die Züge aber am längsten auf der SFS behalten. Hier sollen immerhin 1,5-2 stündliche Züge verkehren.
Neue ICE-Linien und leicht geänderte Streckenführung.