Beschreibung des Vorschlags
Auf die Idee zu dieser Strecke kam ich durch verschiedene Überlegungen. Zunächst fiel mir auf, dass die 15 nach Verlegung der 16 in den Nord-Süd-Tunnel recht allein am Ubierring enden würde, was diesem Streckenast nur noch wenig Rechtfertigung zur Existenz verleihen dürfte. Ferner erweckt der Harry-Blum-Platz mit seiner auffälligen Lücke in der Bebauung, sowie die auf der anderen Rheinseite hierauf zu führende Straße „Im Hasental“ den Eindruck, dass hier mal eine Brücke geplant war. Ist das richtig? Zumindest könnte man dort für die Straßenbahn eine errichten.
Mit der SL 7 würde dann eine weitere Strecke des Niederflurnetzes erreicht werden, über die mittels einer neuen Gleisverbindung zu den Linien 1 und 9 auch der Bahnhof Deutz erreichbar wäre. Da mir ja in Zusammenhang mit diesem Vorschlag zur Kölner S-Bahn die schlechtere Anbindung des Bahnhofs Deutz zum Hansaring vorgeworfen wurde, hoffe ich hiermit, durch die besser Anbindung vieler anderer Bereiche etwas gut zu machen.
Die statt dessen vorgeschlagene Verlängerung der SL 15 über Rodenkirchen nach Weiss müsste dann natürlich als eigene Linie, z. B. ab Longerich Friedhof erfolgen, welche die Verstärkungsfahrten der Linie 15 ersetzen könnte. Als Liniennummer käme dafür die 14 in Frage. Alternativ könnte natürlich auch über eine Verlängerung der Linie 13 zum Bayenthalgürtel der Anschluss nach Weiss erfolgen, doch wäre dort dann eine Hochflurlinie erforderlich, was wegen der Hochbahnsteige in den engen Straßen sehr problematisch sein dürfte.
Am Bahnhof Deutz befindet sich eine Kehranlage, an der die Linie enden könnte.
Möglich wäre aber auch eine weitere Fortsetzung. Hinter dem U-Bahnhof Deutz Technische Hochschule ist bereits eine bauliche Vorleistung für eine Abzweigung vorhanden, jedenfalls erkennt man auf unserer Kartengrundlage dort ein abzweigendes Gleis und hier ist auch erkennbar, wo das einst hinführen sollte. Auf dem weiteren Weg würde der Ortsteil Gremberg erschlossen werden, wobei unterwegs auch die S-Bahnstation Trimbornstraße bedient werden würde. Dieser Abzweig wäre eventuell auch als vierte Linie über die Deutzer Brücke denkbar, wenn die neue Rheinbrücke nicht zu errichten wäre.
P.S.: Inzwischen wird die Rheinbrücke auch von anderer Seite gefordert.
Hm, ich weiß nicht. 500m entfernt gibt es ja schon eine Querung für die Stadtbahn, nochmal weiter nördlich eine zweite. Soll heißen: ich kann mir nicht so recht vorstellen, ob die Brücke finanziell zu rechtfertigen ist. Der recht indirekte Linienweg (die 15 beginnt in Chorweiler, und befährt via Hansaring die gesamte Ringstrecke) sagt mir auch nicht so zu.
Der Ast nach Gremberg ist allerdings interessant, hier könnte man ja eine zweite Linie ab Zündorf auf der Strecke der 7 fahren lassen (eine vierte Linie auf die Deutzer Brücke zu quetschen wäre wohl eher suboptimal), diese quert dann aber nicht den Rhein, sonder nutzt fährt über Deutz auf deinen Streckenast. Dafür bräuchte man nur ein kurzes Verbindungsgleis an der Deutzer Freiheit.
Wäre eine Brücke in der jetzt dargestellten Lage eher zu rechtfertigen? So würde die Führung der Linie 15 als Halbringlinie auf logische Art fortgesetzt werden, wobei aber auch eine Linie von den Ringen nach Porz denkbar wäre.
Die Schaffung einer rein Deutzer Linie finde ich jedoch bedenklich. Zwar könnte man aus Gremberg, wenn der Bahnhof Deutz entsprechend meines Vorschlages zu einem S-Bahntunnel umgebaut worden wäre, dort ideal in Richtung Stadtzentrum umsteigen, aber welcher Takt wäre nach Porz und Zündorf dann sinnvoll? Würde man eine zweite Linie dorthin führen, müsste wohl der Takt der Linie 7 ausgedünnt werden, was für die Bewohner des Südostens zur Folge hätte, dass nur noch deutlich weniger Fahrten ins Kölner Stadftzentrum führen würden. Wollte man dieses Manko jedoch vermeiden, müsste die neue Deutzer Linie ein zusätzliches Angebot darstellen, das vermutlich auch nur schwer zu rechtfertigen wäre.
Eine vierte Linie sollte auf der Deutzer Brücke aber durchaus unter zu bringen sein. Die Linie nach Gremberg könnte alle 10 min fahren und so zusammen mit der Linie 7 einen 5-min-Takt bilden. Gemeinsam mit den Linien 1 und 9 ergäben sich dadurch quasi drei Linien im 5-min-Takt. Anderswo geht das ja auch.
Die Linien 1 und 9 fahren in der HVZ heute bereits mit bis zu 12 Zügen in der Stunde. Hohe Nachfrage macht es möglich. Macht in der HVZ 30 Züge pro Stunde. Daher ist auf der Strecke keine Kapazität für eine 4. Linie ohne das bisherige Angebot auszudünnen. In sofern wäre eine rein Deutzer Linie praktischer.
Es wäre für die Nutzer der Linien 1 und 9 sicher kein Problem, wenn der bisherige 4-6-min-Takt in der HVZ in einen 5-min-Takt umgewandelt werden und die 7 mit der neuen Linie ebenfalls einen 5-min-Takt bilden würde. Drei Linien im 5-min-Takt auf einer Strecke sind durchaus möglich. Sollte das auf dieser Strecke aus technischen Gründen nicht gehen, dann müsste man die Strecke eben mit besserer Technik austatten.
Nachtrag:
Mangels Kehranlage westlich von Deutz könnte man keine Linie von Osten ohne weiteres am Bahnhof enden lassen. Die Verstärker der Linie 9 enden jedoch von Westen in Deutz/Messe und könnten daher die Strecke nach Gremberg übernehmen.
Hier kann man ganz gut nachvollziehen wie ursprünglich mal eine Strecke nach Porz über Deutz Fachhochschule geplant war. Sofern eine Haltestelle realisiert werden würde, wären die Klopper an der Betzdorfer Straße gut erschlossen. Außerdem die Hochhäuser und Bürogebäude Am Grauen Stein. Nachteil gegenüber diesem Vorschlag wäre die fehlende Erschließung Grembergs sowie Teilen von Humboldts.
Wenn du unbedingt eine Ringlinie oder Tangentiallinie realisieren willst, wie wäre es mit einer neuen Linie bspw. von Klettenberg aus unter Umgehung der Poststraße zur Severinsbrücke und weiter bis Koelnmesse oder sogar Keupstraße? Dafür müsste allerdings an der Poststraße eine entsprechende unterirdische Gleisverbindung aufwendig realisiert werden. Die Maßnahme könnte allerdings ebenfalls zur Entlastung der Deutzer Brücke beitragen.
Stimmt, westlich des Bahnhofs Deutz befindet sich keine Kehranlage. Das hast du sehr gut erkannt.
Vielen Dank auch für den Link zu dem Plan mit den früher vorgesehenen Linienführungen. Irgendwo habe ich den doch schonmal gesehen. 😉
Zwei Linien, die nur nach Zündorf fahren, dürften etwas schwer zu rechtfertigen sein. Zweigt allerdings eine davon zum Flughafen ab (dazu gibt es ja hier schon Vorschläge), dürfte es ganz anders aussehen.
Es geht mir gar nicht so um die Position der Brücke, sondern um die Frage, wie sehr überhaupt eine vierte Rheinquerung für die Stadtbahn auf Kölner Stadtgebiet zu finanzieren wäre, gerade nur für eine einzige Linie (übrigens scheint mit die alte Position der Brücke sinnvoller, da es hier tatsächlich Vorbereitungen zu geben scheint). Interessant wäre das wohl erst, wenn die Ringlinien rechtsrheinisch weitergeführt werden. Und dafür bräuchte man eine Menge Tunnelneubauten.
Du hast Recht. Mit einer Verzweigung in Porz wären zwei Linien nicht nur zu rechtfertigen, sondern sogar notwendig. Dann könnte man die rein Deutzer Linie nach Zündorf führen und die 7 zum Flughafen. Würde man dann die Linie Deutz – Zündorf bis an eine Strecke, die über eine neue Rheinbrücke bei Godorf, Lülsdorf und schließklich Bonn-Beuel erreicht, bis Lülsdorf verlängern, hätte man eine wunderbare Querverbindung auf rechtrheinischem Gebiet.
Bitte keine Straßenbahn nach Humboldt-Gremberg. Eine Stadtbahn soll es sein. Und dann gleich weiter nach Neubrück.
https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl10-neubrueck-humboldt-gremberg-mit-der-stadtbahn-anbinden-kvb-koeln-neue-stadtbahnlinie-10/
Das, was du vorschlägst, wäre doch ebenfalls eine Straßenbahn, da es Teil des Niederflurnetzes wäre. Wir wollen auf Linie Plus keine falschen Marketingbezeichnungen nutzen, sondern die Verkehrsmittel als das bennen, was sie sind. Eine Stadtbahn hätte z. B. hochflurige Wagen, die Hochbahnsteige benötigen. Das, was in Köln übr die Deutzer Brücke fährt, ist demnach eine Straßenbahn, auch wenn man es in Köln anders nennen mag.
Von daher kann ich deinen Wunsch nicht nachvollziehen. Wenn es nicht gleich bis Neubrück geht, dann lieber gar nichts? Hast du mal darüber nachgedacht, dass auch dein Projekt, wenn es denn mal verwirklicht werden sollte, in Etappen entstehen könnte?
Die Bezeichnung Stadtbahn ist hier definitiv keine falsche Marketingbezeichnung!
Ob eine Bahn eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn ist, hängt nicht zwangsläufig davon ab, ob es sich um eine Niederflur- oder Hochflurlinie handelt. Das mag zwar in vielen Städten so gelten, so zum Beispiel in Essen, Mülheim Ruhr, Bochum oder Bonn, aber nicht in Köln. Und auch in Düsseldorf wirst du mir sicher zustimmen, dass die U71,U72,U73 und U83 zu den Stadtbahnen zählen, obwohl sie Niederflurlinien sind. Die Linie 706, das ist eine Straßenbahn. Auch die Kölner Niederflurlinien 1,7,9,12 und 15 sind Stadtbahnen.
Um die Begrifflichkeiten ging es mir aber in erster Linie gar nicht, sondern um deine straßenbündige Strecke und die Haltestellendichte. Ich bin der Meinung, dass das nicht ins Konzept von zügigen Kölner Stadtbahnen passt, auch wenn sich straßenbündige Verläufe nicht immer vermeiden lassen. So wie eine Linie 1 von Junkersdorf nach Weiden verlängert wurde, oder eine 16 nach Niehl, so sieht das Ideal der Kölner Stadtbahn aus.
Letzteres ist meine persönliche Auffassung. Das mit den Begrifflichkeiten, dass Stadtbahnen auch Niederflurlinien sein können, denke ich, ist aber ein Fakt, zumindest in Düsseldorf und Köln.
Meine SL10 kann natürlich etappenweise bis Gremberg zunächst und später nach Neubrück verlängert werden, gar keine Frage, nichts Gegenteiliges behauptet. Ich habe lediglich zum Ausdruck bringen wollen, dass auf der stark befahrenen Ost-West Achse eine zusätzliche Stadtbahnlinie umso mehr Sinn macht,wenn sie gleich zwei statt nur einen neuen Stadtteil erschließt.
Die Bezeichnung Stadtbahn ist hier definitiv keine falsche Marketingbezeichnung!
Ob eine Bahn eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn ist, hängt nicht zwangsläufig davon ab, ob es sich um eine Niederflur- oder Hochflurlinie handelt. Das mag zwar in vielen Städten so gelten, so zum Beispiel in Essen, Mülheim Ruhr, Bochum oder Bonn, aber nicht in Köln. Und auch in Düsseldorf wirst du mir sicher zustimmen, dass die U71,U72,U73 und U83 zu den Stadtbahnen zählen, obwohl sie Niederflurlinien sind. Die Linie 706, das ist eine Straßenbahn. Auch die Kölner Niederflurlinien 1,7,9,12 und 15 sind Stadtbahnen.
Um die Begrifflichkeiten ging es mir aber in erster Linie gar nicht, sondern um deine straßenbündige Strecke und die Haltestellendichte. Ich bin der Meinung, dass das nicht ins Konzept von zügigen Kölner Stadtbahnen passt, auch wenn sich straßenbündige Verläufe nicht immer vermeiden lassen. So wie eine Linie 1 von Junkersdorf nach Weiden verlängert wurde, oder eine 16 nach Niehl, so sieht das Ideal der Kölner Stadtbahn aus.
Letzteres ist meine persönliche Auffassung. Das mit den Begrifflichkeiten, dass Stadtbahnen auch Niederflurlinien sein können, denke ich, ist aber ein Fakt, zumindest in Düsseldorf und Köln.
Meine SL10 kann natürlich etappenweise bis Gremberg zunächst und später nach Neubrück verlängert werden, gar keine Frage, nichts Gegenteiliges behauptet. Ich habe lediglich zum Ausdruck bringen wollen, dass auf der stark befahrenen Ost-West Achse eine zusätzliche Stadtbahnlinie umso mehr Sinn macht,wenn sie gleich zwei statt nur einen neuen Stadtteil erschließt.
Doch, die Bezeichnung „Stadtbahn“ ist hier eine falsche Marketingbezeichnung.
Der Begriff „Stadtbahn“ muss sich auf Merkmale des Verkehrssystem beziehen, nicht auf individuelle Definitionen einzelner Verkehrsbetriebe oder Städte, sonst weiß bald keiner mehr, was man unter einer Stadtbahn eigentlich verstehen darf. Offensichtlich ist das ja jetzt schon vielfach der Fall.
Eine Straßenbahn fährt niederflurig, eine Stadtbahn hochflurig, das ist ein ganz einfaches Merkmal. Tunnels sind es nicht, denn auch Straßenbahnen können durch Tunnels (Mannheim, Ludwigshafen, Rostock, Wien) oder auf unabhängigen oberirdischen Trassen (Bremen, Schwerin) fahren. Deshalb ist auch die Wehrhahnlinie ganz klar eine Straßenbahn, auch wenn sie einen Tunnel nutzt. Wir wollen an den Begriffen „Stadtbahn“ oder „Straßenbahn“ schließlich gleich erkennen, um was für ein System es sich handelt. Marketingbegriffe sollten daher keinen Platz auf Linie Plus haben.
Über die Lage einer Strecke und die Haltestellendichte kann man natürlich diskutieren. Ich möchte aber betonen, dass mir der Anschluss zum S-Bahnhof Trimbornstraße wichtig war, auf den du verzichtest. Außerdem kommt meine Strecke auch ohne Inanspruchnahme privater Gärten aus. Die befahrenen Straßen sind zudem wenig bedeutende Straßen, in denen eine Straßenbahn kaum Behinderungen zu befürchten hätte. An irgendwelche Konzepte sollte man sich auch nie allzu stur halten, sondern immer im Auge behalten, was irgendwo am zweckmäßigsten wäre.
Deine persönliche Auffassung ist deine Sache, das kannst du halten, wie du magst. Dass in Köln und Düsseldorf einige Straßenbahnlinien als Stadtbahnlinien bezeichnet werden, ist übrigens tatsächlich ein Fakt, da gebe ich dir Recht. Das ändert aber nichts daran, dass diese Bezeichnungen trotzdem in diesen Fällen falsch sind.
Es mag ein Missverständnis gewesen sein, als ich annehm, dass du eine bis Gremberg verkürzte Strecke ablehnen würdest, weil du sie als Straßenbahn abgelehtn hast und dich aber nur an dem fehlenden eigenen Bahnkörper und den Stationsabständen gestört gefühlt hast. Ja hat offensichtlich bereits das unkklare Verständnis vom Begriff „Stadtbahn“ für ein Missverständnis gesorgt. Im Falle einer Fortsetzung nach Neubrück wären meine Stationabstände vielleicht tatsächlich etwas zu dicht, aber ich hatte ja auch einen Endpunkt in Gremberg vorgeschlagen. Hier unterscheiden sich unsere Vorschläge eben.
Da die Diskussion hier schon in die Richtung geht:
Was ist der Unterschied zwischen Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn?
Im Internet findet man zu viele verschiedene Antworten dazu, insbesondere zur Stadtbahn.
Wir haben – um klare Abgrenzungen zu schaffen – die für unsere Seite so definiert, wie in den Mitmachhinweisen angegeben:
Straßenbahn: In der Regel Niederflurzüge, die nach BoStrab fahren und sich teilweise im Straßenraum befinden. Vorbilder: Straßenbahn Darmstadt, Berlin
U-Bahn: Hochflurzüge, die nach BoStrab fahren. Es sollte neben Tunnelführungen ausschließlich eigene Bahnkörper und größere Haltestellenabstände geben. Vorbilder: München, Berlin
Stadtbahn: Enthält Komponenten von Straßenbahn und U-Bahn, Betriebsweise BOStrab; Charakteristisch sind Hochflurfahrzeuge und Innenstadttunnel, in den Außenbereichen tw. Führung im Straßenraum. Vorbilder: Hannover, Bielefeld
Dass die offizielle Definition das teilweise anders aussehen kann und städtische Verkehrsbetriebe ihre Verkehrsmittel aus Marketinggründen gerne als das nächst „höherwertige“ bezeichnen, ist uns bewusst. Aber würden wir uns an diese recht schwammigen Definitionen halten, bräuchten wir gar keine Abgrenzung mehr, sondern es würde ein Sammelbecken „BOStrab-Betrieb“ o.ä. ausreichen. Daher haben wir die o.g. Definition für uns so gewählt, auch wenn es hier zu Abweichungen zu den offiziellen Bezeichnungen kommt und es immer Übergangsbereiche gibt und geben wird, die sich mehreren Bereichen zuordnen lassen können.
Oha. Da muss ich komplett zurückrudern, was die Begrifflichkeit anbelangt. Deine ausgeprägte Expertise hat hier wieder einmal alles richtig gestellt. Unglaublich, vielen Dank.
Alle KVB-Linien werden in der Tat seit Jahr(zehnt)en Stadtbahnen genannt, das hat mich verwundert.
Ich würde schon am „Konzept“ festhalten, die Zweckmäßigkeit dies in Humboldt-Gremberg nicht zu tun, sehe ich bis auf die fehlende Anbindung des Bf. Trimbornstr. nicht (wobei die 153, die ersetzt werden würde, dort auch nicht lang fährt).
Ich respektiere aber natürlich auch deine Ansicht.
Die privaten Kleingärten bei meiner Variante sind in der Tat ein Thema, auch der zu dezimierende Real-Parkplatz. Aber da müssen eben Lösungen her. Die eine Gartenanlage und den Parkplatz kann man umfahren, wenn man doch ein Stück auf der Gremberger straßenbündig bleibt. Das war schon gut bei googlemaps zu erkennen. Bin heute trotzdem hingefahren, und hab mir alles vorort angesehen.
„Stadtbahnen“ gibt es viele. So bezeichnet man in Berlin die durch die Innenstadt führende Eisenbahnstrecke zwischen Westkreuz und Ostkreuz schon seit ihrer Eröffnung 1882 als Stadtbahn. Heute fahren dort S-, Regional- und Fernbahn. DIe Wiener Stadtbahn ist dagegen größtenteils in das U-Bahnnetz integriert worden (Donaukanal-, Wiental- und Gürtellinie), bzw. Bestandteil der S-Bahn (Vorortelinie). Ab 1890 bezeichnete auch die AEG ihre Straßenbahn in Halle als „Stadtbahn Halle“. Es liegt wohl auf der Hand, dass ein so früher Straßenbahnbetrieb keinerlei heute gültigen Stadtbahnmerkmale besaß. Schon daran sieht man, dass man, wenn man eine einheitliche Bezeichnung will, nicht alles „Stadtbahn“ nennen kann, was an Ort und Stelle so genannt wird oder wurde.
Damit man aber bereits in der Übersicht unserer Vorschläge erkennt, um was für ein Verkehrsmittel es geht, ist eine einheitliche Definition sinnvoll. Diese steht in den Mitmachhinweisen, die ich als bekannt vorausgesetzt habe. Das war vielleicht mein Fehler. Natürlich sind die Mitmachhinweie nicht in Stein gemeißelt, über Veränderungen könnte man sicher diskutieren (z. B. im Forum), aber einzuhalten sind sie.
Nein, kein Fehler von dir. Die Mitmachhinweise sind schon zu beachten. Dass die S-Bahn-Stammstrecke in B zw. West-/Ostkreuz auch „Stadtbahn“ genannt wird, war mir auch bekannt. Straßenbahnen, die in U-Bahntunnels verkehren, auch, so in E, MH, GE, BO.
Eine bessere Definition in diesem Portal macht daher Sinn.
In Köln ist das zwar seltsam, weil zwischen den SL 1/7/9/12/15 und 3/4/5/13/16/17/18 wirklich in Sachen Streckenausbau oder Spezifikation des Bahnkörpers etc. und anderen Dingen kein Unterschied besteht und daher es ungünstig ist, die einen Bahnen Straßenbahnen zu nennen, die anderen Stadtbahnen. Der einzige Unterschied, schon gewichtig, ist die Hoch- bzw. Niederflurigkeit. Vor Kurzem wurde hier übrigens wieder ein Vorschlag erstellt, bei dem die SL 15 „Stadtbahn“ genannt wurde. Ich bin also nicht der einzige:-)
Aber ich versuche, mich daran zu halten, auch wenn es schwer fällt.
Ergänzen möchte ich noch, dass eine Unterscheidung zwischen den hoch- und niederflurigen Netzteilen in Städten wie Köln, Düsseldorf oder Dortmund in unseren Vorschlägen durchaus sinnvoll ist, denn dadurch würde sofort deutlich werden, wenn jemand in einem Vorschlag das Hoch- und das Niederflurnetz verknüpfen wollte, weil er den Unterschied übersieht, was erhebliche Probleme mit sich brächte. So kann z. B. die Düsseldorfer Wehrhahnlinie problemlos in die vorhandenen Straßenbahnlinien intergriert werden. Die Vermischung von Niederflur und Hochflur ist dagegen deutlich schwieriger. Sie ist zwar ebenfalls möglich, wie auf der Streche nach Holthausen, aber es müssten an allen Haltestellen sowohl Hoch- als auch Niederflurbahnsteige vorhanden sein, um einen behindertengerechten Zugang zu ermöglichen. Das wäre in entsprechenden Vorschlägen zu berücksichtigen. Macht man durch die Symbolik gleich auf das richtige Verkehrssystm aufmerksam, wird das deutlicher.
Teile ich. Die Vermischung von Niederflur und Hochflur birgt Probleme. Entsprechende Bahnsteige umzurüsten ist wieder aufwändig und schafft keinen Mehrwert, muss aber erledigt werden, wenn statt Hochflurfahrzeuge an den Haltestellen Niederflurfahrzeuge halten sollen. So zum Beispiel im U-Bahnhof Köln-Hansaring. In Köln, aber auch anderorts gibt es so viele mögliche Projekte im Schienenverkehr, die sinnvoll sind, dass man sich damit nicht auch noch beschäftigen sollte.
*Ergänzung, da missverständlich: die Umrüstung am Hansaring war aber zu 100% sinnig. Andernfalls wäre eine Umrüstung an sehr vielen anderen Haltestellen die Alternative gewesen.