Beschreibung des Vorschlags
Die Strecke Hamburg-Berlin, verbindet die beiden größten Metropolen Deutschlands. ICE Verbindungen, welche nur etwa eine Stunde und 45 Minuten für diese Strecke benötigen sind eine fähige Konkurrenz zum Auto. Jedoch kann sich nicht jeder den Luxus leisten ICE zu fahren. Daher schlage ich die IRE Verbindung Uelzen-Berlin über Salzwedel und Stendal vor.
Diese soll (sofern dies in irgendeiner Art und Weise möglich) mit dem Deutschlandticket und Nahverkehrsfahrkarten (z.B Quer-durchs-Land Ticket oder Ländertickets) nutzbar sein, als auch potentiell einen eigenen Haustarif anbieten welcher günstiger ist, als der günstigste Preis mit dem Fernverkehr.
Da die Strecke Uelzen-Stendal teils eingleisig ist und da bereits der RE20/RE19 verkehrt, werden folgende Maßnahmen vorgenommen:
Der RE20 wird bis Stendal Hbf verkürzt. Ausgenommen sind die Fahrten die Salzwedel starten bzw. überall halten und die Fahrten die Uelzen starten und keinen Anschluss von Zügen aus Hamburg bieten. Die Fahrten die überall halten, starten/enden in Salzwedel. Der RE19 soll weiterhin normal verkehren. Die IRE Züge sollen Anschlüsse zum RE20 in Salzwedel bzw. Stendal Hbf bieten, sowie Anschluss an Züge Richtung Hamburg in Uelzen.
Potentiell aufkommende Fragen:
– Warum startet der IRE in Uelzen und nicht in Hamburg?
Aufgrund dessen das die Strecke zwischen Hamburg und Uelzen (bzw. weiter nach Hannover) hoffnungslos überlastet ist. Daher soll der Fahrplan so konzipiert sein, dass man einen perfekten Anschluss in Uelzen hat. Sollte es jedoch zu einer Entlastung der Strecke (durch die Neubaustrecke Hamburg-Hannover, Alpha-E oder auf andere Art und Weise) kommen, würde ich eine Verlängerung nach Hamburg in Betracht ziehen.
– Warum wird der RE20 teils ersetzt?
Da die Strecke eingleisig ist und im Moment jetzt schon überlastet ist. Es fallen durch diese Lösung keine Angebote weg.
Ich bin offen für Kritik, Feedback und Verbesserungen!
Der IRE wäre eine gute Zwischenlösung für einen Regionalverkehr zwischen Hamburg und Berlin, aber auch zwischen Sachsen-Anhalt und Berlin. Ich hätte jedoch noch ein paar Verbesserungsvorschläge:
In Stendal hält mindestens einmal täglich ein FlixTrain, welcher bekannterweise günstigere Tickets bietet als die DB. Es wäre hier vorerst schon ein Kompromiss, ihn häufiger fahren zu lassen, damit mehr Leute sich die Fahrt von/nach Berlin leisten können.
Das Haltemuster ist darüber hinaus sehr unausgewogen: Zwischen Uelzen und Salzwedel hältst du überall (der RE20 wird halt ersetzt), weiter bis Spandau (148km) nur 2 Mal. Außerdem wird die Jungfernheide ausgelassen, während du am Potsdamer Platz hältst, was mir ein wenig unlogisch erscheint, da beide Bahnhöfe einen U-Bahn-Anschluss bieten. Ich würde daher noch in Rathenow, Wustermark und Jungfernheide halten.
Sowohl die Zulaufstrecke auf Hamburg als auch der Knoten Hamburg selbst sind überlastet, aber du bedienst in Berlin ebenfalls überlastete Strecken (Bahnhof Spandau, Lehrter Bahn, Nord-Süd-Fernbahn). Der Abschnitt Uelzen – Stendal soll außerdem meines Wissens nach zweigleisig ausgebaut werden, sodass dieses Problem längerfristig wegfällt.
Da du den RE20 ersetzen möchtest, gehe ich mal davon aus, dass du werktags stündlich fahren möchtest und an Wochenenden zweistündlich (seit dem Fahrplanwechsel 2023/24 ist das Altmärker Y umgesetzt worden). Somit enden kaum noch Fahrten in Salzwedel, sodass der RE20 in Tagesrandlagen weiterhin dorthin fährt (?).
Dadurch verschlechtert sich aber auch die Anbindung Sachsen-Anhalts (hier sogar von Magdeburg aus) an Uelzen und Hamburg, sodass lediglich an Wochenenden Direktfahrten nach Uelzen angeboten werden.
Wie genau stellst du dir das vor? Flixtrain ist ein privates EVU im Fernverkehr. Von wem sollen die sich sagen lassen, dass sie mehr Züge anbieten sollen?
Flixtrain hat aber wie die DB auch Fahrplanwechsel und die reagieren durchaus auch auf die gestiegene Nachfrage: So werden neue Halte mit ins Netz integriert, außerdem plant Flixtrain ja selbst, ab diesem Sommer noch mehr Züge fahren zu lassen. Zudem kann man in einigen Bundesländern im Vor- und Nachlauf mittlerweile den Regionalverkehr nutzen, seit Flixtrain mit dem Deutschlandtarifverbund kooperiert, sodass noch mehr Orte erreichbar werden.
Hallo S-Bahnfahrer!
Wie bereits erklärt, hat dies den Grund das die Strecke Uelzen-Stendal teils eingleisig ist und jetzt schon überlastet ist, weshalb man da keine „Extrazüge“ fahren lassen kann, sondern Leistungen streichen bzw ersetzen muss.
Ja, Berlin-Jungfernheide wird ausgelassen. Im Vergleich jedoch, liegt der Potsdamer Platz ziemlich in der Mitte Berlins. Ein Halt würde eine Fahrtzeitverlängerung bedeuten. Ein Halt in Rathenow wäre möglich, jedoch ist ein Halt in Wustermark nicht möglich, da es zwar aus Richtung Stendal eine „Abfahrmöglichkeit“ von der Schnellfahrstrecke (über den ich den IRE fahren lassen würde da es schneller geht), allerdings nicht aus Richtung Berlin. D.h: Wenn der IRE in Wustermark halten soll, müsste er das Stück zwischen Berlin und Wustermarkt einen Teil auf der eingleisigen Strecke fahren, welche sofern ich dich verstanden habe, schon überlastet ist.
Hättest du einen Alternativvorschlag? Ich weiß nicht ob es besser ist den IRE entweder in Gesundbrunnen oder über die Stadtbahn bis zum Ostbahnhof zu führen.
Das wird aber noch ein Bisschen länger dauern. Die Lösung die ich vorschlage, soll erstmal provisorisch sein. Wenn die Strecke zweigleisig ausgebaut wird, wird man sich wieder neue Gedanken machen müssen
Jungfernheide ist extrem wichtig für das Einzugsgebiet des nordwestlichen Ring und kann auf gar keinen Fall auf so einer Relation ausgelassen werden – schon gar nicht, wenn man bedenkt, wie die Station gerade als Verkehrsknotenpunkt für die Stadtentwicklung im Nordwesten ausgebaut wird…
Potsdamer Platz liegt zwar in der Innenstadt, ist aber mE nach nicht wichtiger als Jungfernheide, wenn auch schon Stopps am Hbf und Südkreuz gibt
Wer soll den Spaß finanzieren und warum muss das Ding IRE heißen? Berlin und Brandenburg, Sachsen-Anhalt ?
Jedenfalls werden Hamburg und Niedersachsen kaum Interesse haben, das zu bezahlen.
Und irgendein EVU welches die Züge fährt, muss man halt beauftragen, DB Regio betreibt ja schon RE20, RE19 und RE4.
Warum sollte es nicht IRE heißen?
Außerdem steht da bereits, dass dieser Zug nur wenn es möglich ist, d.h finanziell oder organisatorisch, vom Land finanziert werden sollte. Man kann es ja, wenn es nicht möglich ist, es so regeln das der Zug einen eigenen Haustarif hat oder das man z.B wenn man das D-Ticket besitzt nur einen Zuschlag zahlen muss. Die Sache mit EVU ist eine andere Sache, die mit diesem Thema nichts zu tun hat.
Wenn man nicht am gleichen Tag sondern eine Woche vorher bucht, gibt es eigentlich immer Verbindungen für 17,90€, derzeit sogar für 14,90€.
Wem das zu viel ist, der muss halt einmal umsteigen mit dem Regionalverkehr.
Knapp 100km/h nonstop von Berlin bis Stendal ist kein Regionalverkehr mehr sondern eindeutig Fernverkehr. Besonders witzig ist, dass die Länder den Regionalverkehr finanzieren, Brandenburg allerdings keinen Halt bekommen soll. Ich bezweifle, dass Brandenburg dafür auch nur einen Cent locker machen wird.
Der RE4 wird ja in ein paar Jahren bis Stendal verlängert, eine weitere Verlängerung bis Uelzen wäre möglich.
Man kann eventuell einen Halt in Rathenow einplanen.
Außerdem steht in meinem Text oben bereits, dass dieser Zug nur wenn es möglich ist, d.h finanziell oder organisatorisch, vom Land finanziert werden sollte. Sollte dies nicht möglich, sein kann man es immer noch wie beim damaligen IRE Hamburg-Berlin mit einem eigenen „Haustarif“ lösen.
Ich bezweifle immer noch, dass Brandenburg dies bezahlen möchte.
Fernverkehr: Angebote von privaten Unternehmen (z.B. DB Fernverkehr) mit Gewinnerzielungsabsicht. Diese Züge werden komplett durch Ticketpreise finanziert.
Regionalverkehr: Von den Bundesländern bestellter und auch finanzierter Verkehr zum Zwecke der Daseinsvorsorge. Die Ticketpreise decken die Kosten nicht.
Was hat Brandenburg nun davon, 65km Betriebskosten und Trassenentgelte für einen Zug zu finanzieren, der auf Brandenburger Gebiet entweder gar nicht oder nur einmal hält?
Wenn Brandenburg dies zahlen sollte, wird Brandenburg mindestens noch Halte in Rathenow, Wustermark, Elstal und Dallgow-Döberitz einfordern, vermutlich eher auf einen Ersatz/Verlängerung des RE4 mit allen Halten pochen.
Der IRE Berlin-Hamburg war ein rein eigenwirtschaftliches Angebot im Fernverkehr das sich als unwirtschaftlich herausgestellt hat, schließlich wurde das Angebot ja eingestellt.
Möchtest du nun einen Regionalverkehrszug oder einen Fernverkehrszug?
Im Übrigen waren die Preise des IRE mit 19,90€ teurer als die der ICEs mit 17,90€, sofern man mindestens eine Woche im Voraus bucht.
Nein, der IRE wurde eingestellt, aufgrund der Reisebeschränkungen durch die Corona Pandemie. Nicht wieder eingeführt konnte er wegen Baustellen auf der Strecke Hamburg-Berlin, wodurch einige Züge über Uelzen-Stendal umgeleitet werden müssen (bspw. im August 2024 wird eine Generalsanierung der Strecke Hamburg-Berlin vorgenommen). Alles kannst du hier nachlesen: IRE Berlin – Hamburg (dbregio-berlin-brandenburg.de)
Der Preis mag zwar teurer sein, kann jedoch gesenkt werden. Außerdem verändern sich die Preise des IREs nicht. Wenn ich jetzt für den 3. Februar suchen würde, würden Preise mit dem Durchschnitt von etwa 25-30€ herauskommen. Der IRE ist also eine Lösung für spontan Reisende. Um eine Verkehrswende zu vollziehen muss der ÖPNV spontan und preiswert sein. Das kann man durch den IRE lösen. Laut meiner Recherche kostet außerdem eine Hin-und Rückfahrt 29,90€. Im Vergleich zum ICE würde eine Hin-und Rückfahrt in etwa 50-60€, also ungefähr das DOPPELTE, wenn auch nicht mehr kosten.
Wie bereits mehrfach erwähnt, je nachdem was finanziell machbar ist. Heißt: Sofern die Länder es sich leisten können, einen Regionalzug, wenn nicht dann wie damals der IRE.
Der IRE soll KEINESWEGS, den RE4 ersetzen. Der IRE soll als günstige, alternativ Verbindung (ggf mit D-Ticket nutzbar) sein und sich auf Leute zwischen Hamburg und Berlin ersetzen. Zwar ersetzt er den RE20 zwischen Uelzen und Salzwedel/Stendal, jedoch nur, weil es sonst keine Kapazität auf der Strecke gebe. Sollte es durch einen zweigleisigen Ausbau oder wie auch immer dazu kommen das mehr Züge zwischen Uelzen und Stendal fahren können, ziehe ich den Wegfall einiger Halte zwischen Uelzen und Stendal in Betracht.
Wobei mir die Begründung mit den Baustellen als Ausrede vorkommt: Wäre dies der tatsächlich Grund, stünde dort irgendwo, dass davon ausgegangen wird, den Betrieb nach Abschluss der Baustellen im Jahre 202x wieder aufnehmen zu können.
Nein, kann er nicht, da der Zug sonst keinen Gewinn mehr erwirtschaften kann.
Und wieso sollten die Länder aus Steuergeldern ein Angebot subventionieren, um einem attraktiven und eigenwirtschaftlichen Angebot zu konkurrieren? Dafür sind Steuergelder nicht gedacht.
Wobei es auch noch eine Verbindung für 17,90€ gibt.
Selbst für den 30.1. (also in vier Tagen) gibt es noch eine Verbindung für 14,90€ in Richtung Hamburg. Wenn nicht gerade bis zum 29.1. Streik wäre, gäbe es höchstwahrscheinlich auch noch vorher günstige Tickets.
Wenn man einigermaßen spontan zu einem sehr günstigen Preis reisen möchte, muss man eben früh morgens oder spät abends fahren.
Und selbst wenn man eben doch zu „humaneren Zeiten“ fahren möchte, sind Preis von 60€ für zweimal knapp 300km auch noch recht günstig.
Es gibt immer noch die Möglichkeit, von Berlin nach Hamburg mit dem Regio mit einem Umstieg in Schwerin zu fahren.
Es kann nicht der Anspruch sein, dass man ICE-Komfort bekommen möchte, dafür aber nur Regio-Tarife (also gratis, da D-Ticket) zu zahlen bereit ist.
Was aber in Kontrast zu §8 Abs. 1 PBefG steht: „ Öffentlicher Personennahverkehr im Sinne dieses Gesetzes ist die allgemein zugängliche Beförderung von Personen […], die überwiegend dazu bestimmt sind, die Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall, wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.“
Fernverkehr hat bei der Vergabe der Trassen aufgrund der Länge des Zuglaufs Vorrang vor Regionalverkehr. Wenn also ein Unternehmen diesen Zug anbieten möchte, dann fährt dieser Zug auch. Im Zweifel müssen einzelne Leistungen des RE20 eben entfallen.
Womit völlig klar ist, dass du eine Fernverkehrslinie vorschlägst.
Erstmal: Eine ähnliche Verbindung gab es ja bis zu Corona-Zeiten, sie wurde dann aber aus verschiedenen Gründen nicht wieder aufgenommen, näheres dazu siehe hier. Wichtiger Fakt dazu: Die Linie wurde zwar von DB Regio betrieben, allerdings eigenwirtschaftlich (d.h. ohne Bestellung und Bezuschussung der Länder) und auch ohne Anerkennung von Länder-Tickets und anderen stark vergünstigen NV-Tickets (Quer-Durchs-Land,…). Und das halte ich auch für sinnvoll, denn eine Argumentation wie:
…sollte kein Grund für die Einführung einer solchen Linie sein. Denn was damit letztendlich gefordert wird, ist eine subventionierte Alternative zum Fernverkehr, die alle Steuerzahler bezahlen müssen. Regionalverkehr sollte es nur dort geben, wo ein eigenwirtschaftlicher (Fern-)Verkehr nicht möglich ist.
Tatsächlich kann man hier aber durchaus mit einer mangelnden An-/Verbindung der Städte argumentieren, denn abgesehen von dem zweistündlichen ICE-Anschluss in Stendal ist das Angebot eher mäßig.
Laut D-Takt soll es stündliche Direktverbindungen im Regionalverkehr nach Berlin, Leipzig, Halle, Wittenberge, Wolfsburg und Uelzen geben sowie halbstündlich nach Magdeburg geben.
Ab 2026 fährt der RE4 zweistündlich von Berlin nach Stendal, ab Mitte der 2030er stündlich.
Wie in meiner Beschreibung und in anderen Kommentaren auf diesen Post erwähnt, soll der IRE nur vom Land bezahlt werden, wenn man es irgendwie finanziell und organisatorisch hinbekommt. Der IRE kann auch wie vor Corona mit einem eigenen „Tarif“ verkehren.
Im Vergleich zum ICE hält der IRE an mehr Haltestellen, also in mehr Ortschaften. Auch auf dem Land liegende Ortschaften die quasi „abgeschottet“ sind und keine Möglichkeit haben direkt in große Metropolen zu fahren (bspw. Hohenwulsch: Die einzige große Stadt die man von dort aus direkt erreichen kann ist Magdeburg).
Direkte Verbindungen bedeuteten mehr Bequemlichkeit, was dazu führen kann das mehr Leute vom Auto auf die Bahn umsteigen wenn auch noch der Preis stimmen würde. Dies wäre außerdem ein Schritt näher an die Verkehrswende. Wenn man sie schaffen will, darf man nicht die Leute auf dem Land vergessen.
Hohenwulsch hat 180 Einwohner und liegt 120km Luftlinie von Berlin Hbf und 145km von Hamburg Hbf entfernt.
Dies als Begründung für einen solch langen Zuglauf heranzuziehen ist ein schlechter Scherz. Ein Ort mit so wenig Einwohnern kann froh sein, überhaupt einen Bahnhof zu haben. Und eine Direktverbindung nach Magdeburg, Stendal, Salzwedel und Uelzen zu haben ist im Hinblick auf die Bedeutung des Ortes ein sehr gutes Angebot.
Bei der Distanz ist einmal Umsteigen völlig zumutbar. Die Fahrtzeit ist mit 70-90 Minuten eine Stunde schneller als mit dem Auto und auch der Preis (20,90€ für in 7 Tagen) dürfte auch ähnlich wie die Spritkosten für 160km Landstraße oder 190km Autobahn sein.
Warum nicht als Verlängerung des RE4 von Berlin?
Fahrzeitberechnung im Trassenfinder mit Stadler KISS (Fernverkehr), 10% Fahrzeitzulage, Strecke Berlin Südkreuz – Hamburg Hbf mit Zwischenhalten Potsdamer Platz, Hbf, Spandau, Stendal, Hohenwulsch, Salzwedel, Schnega, Soltendiek, Wieren, Stederdorf, Uelzen, Bad Bevensen, Lüneburg, Winsen, Harburg, je 2 Minuten, Berlin Hbf 3 Minuten: 2:58h
Mit ICE TD: 3:07h
Mit zusätzlichen Halten von RE4 und RB34 mit ICE TD: 3:48h
=> 22% mehr Fahrzeit, bei E-Tfz (nach Elektrifizierung der Strecke) tendenziell etwas weniger (etwa +15-20%), sprich, statt 2:58h etwa 3:30h. Das finde ich bei einer solchen B-Relation völlig ok, gibt ja alternativ die schnelle Verbindung über Ludwigslust.
Fährt der RE4 nicht derzeit von Berlin-Südkreuz aus, weiter nach Jüterbog/Falkenberg? Würde man den RE4 weiter nach Uelzen, bzw. wenn die NBS Hamburg-Hannover oder Alpha E umgesetzt ist sogar weiter nach Hamburg sowie du es beschrieben hast, wäre es natürlich ein Vorteil, da man eine Direktverbindung Hamburg-Berlin mit dem Regionalverkehr hat. Ich denke mal du würdest die RE3 Leistungen Uelzen-Hamburg durch diesen neuen Zug ersetzen. Jedoch hat dies folgende Nachteile:
Ich frage mich außerdem, warum du einen ICE TD da eingeplant hast. Die gesamte Strecke ist elektrifiziert sofern man über die Schnellfahrstrecke Berlin-Hannover fährt.
Ja richtig, in Berlin enden im Normalfall keine Regionalzüge, weil die Kapazitäten dafür nicht vorhanden sind.
Wenn das die Idee gewesen wäre, dann hätte ich es geschrieben, also, nein. Der RE3 hält im Gegensatz zu meiner Überlegung an allen Halten zwischen Uelzen und Lüneburg, da diese Halte sonst nicht angefahren werden. Außerdem ist die RE-Direktverbindung Hannover – Hamburg deutlich wichtiger als Berlin – Hamburg.
Wer mit dem RE von Berlin nach Hamburg pendelt, dem ist nicht mehr zu helfen. So teuer ist eine ICE-Dauerkarte nun auch nicht. Und ansonsten, das Verspätungsrisiko zwischen Wustermark und Uelzen geht gegen null. Dürfte also auch für die zugegebenermaßen sehr lange Gesamtstrecke passen. Und auch nicht viel schlechter sein als für deinen Vorschlag.
Doch. Die aktuelle Fahrzeit mit dem Nahverkehr Berlin – Hamburg liegt bei 4:06 über Uelzen und 4:18 über Schwerin, mein Vorschlag liegt abzgl. der 10 Minuten für die Strecke Südreuz – Hbf bei 3:20 mit 2 Minuten Mindesthaltezeit (weil Fernverkehr), das könnte aber bei einem IRE auch noch verkürzt werden, dann wären wir bei 3:05 – 3:10. Also über eine Stunde Ersparnis. Den Effekt der IRE-Lösung bis Uelzen überschätzt du den Unterschied. Alleine durch den Umstieg in Uelzen und das langsamere Zugmaterial ab dort würdest du einen Teil des Vorteils wieder verlieren, unter 2:50 wird die Fahrzeit nicht gehen und das ist ein marginaler Unterschied.
Kann man ja lösen.
Der RE4 hält an allen Halten zwischen Berlin und Stendal, fährt also über die in Teilen nichtelektrifizierte Strecke. Deshalb hatte ich drei Versionen gerechnet, Stadler KISS (200) über die SFS ohne Halte, ICE TD über die SFS ohne Halte und ICE TD nicht über die SFS mit Halten. Daraus lässt sich der relative Zeitverlust durch die Zwischenhalte abschätzen und auf den Stadler KISS, der sie nicht anfahren kann, übertragen.
Der ICE TD eignet sich als 200km/h schneller Dieselzug für diese Zwecke gut.