Beschreibung des Vorschlags
Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden.
Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen)
Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen.
Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren.
Der Verlauf im einzelnen:
Frankfurt – Fulda:
Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?)
Fulda – Kassel:
Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV – Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV – IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte.
Kassel – Göttingen:
Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden.
Göttingen – Hannover:
Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant.
Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird’s kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde.
Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt).
Hannover – Hamburg:
Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt.
In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden.
Betrieb:
Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten.
Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.
Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.
Durchaus interessant, eine eigenwirtschaftliche Verbindung wird die Bahn sicher nicht schaffen, wegen der (trotz längeren Fahrzeiten) Konkurenz zum IC/ICE, müßten sich also die Landesregierungen von zumindest Hessen und Niedersachsen absprechen so eine Leistung zu bestellen. Oder Flixtrain greift das auf, die wollen ja weitere Streckenverläufe bedienen, aber die neuen Haltestellen müßte trotzdem die Politik einrichten lassen, sonst bleiben zwischen Göttingen und Hannover nur die zwei Möglichkeiten hinter Northeim ohne weiteren Halt über die SFS oder über die Altbaustrecke. Zwischen Hannover und Hamburg dürfte es schwierig werden, auf die Ausbauten/Y hoffen oder über Rotenburg/Wümme fahren, was durchaus auch interessant wäre, da neue Direktverbindung zwischen Wunsdorf, Neustadt/Rübenberge, Nienburg ect. und Hamburg oder auch Elektrifizierung der Strecke über Soltau und entsprechend quasi eine Fernverkehrsanbindung für Soltau ect.
Hmm… Also ich sehe wenn es um die Relation Frankfurt – Kassel geht, die Main-Weser-Bahn als die vorteilhaftere Route an, da dort mehr Potential (Gießen, Marburg) auf der Strecke liegt. Von Fulda über Bebra wäre es immer schlauer direkt nach Göttingen zu fahren, da der Weg über Kassel dann nur einen Umweg darstellt, den nur wenige (eigentlich nur die Hersfelder/Bebraer) nutzen würden.
Bezüglich des Nordteils bin ich bei dir, insgesamt wäre ich aber auf der Verbindung eher für ein solches Angebot. Einen IRE würde wohl kaum jemand finanzieren, da aus Landessicht der FV auf der einen und die RE-Linien auf der anderen Seite hier schon die meisten Potentiale abdecken.
„Also ich sehe wenn es um die Relation Frankfurt – Kassel geht, die Main-Weser-Bahn als die vorteilhaftere Route an, da dort mehr Potential (Gießen, Marburg) auf der Strecke liegt“
Das gilt genauso aber zwischen Hannover und Hamburg für die bevölkerungsreichere Strecke über Celle und Uelzen, wo der Zug in deinem Vorschlag die Strecke mit weniger Potenzial befahren soll. Habe ich als Comment unter deinem Vorschlag näher erörtert.
Mit dem Unterschied, dass dort einige neue Direktverbindungen geschaffen werden, welches hier gerade mal für Hersfeld gilt.
Es ist geographisch vielleicht ein Umweg aber kaum was das zeitliche betrifft, die alte Nord – Süd Strecke ist schrecklich langsam und voll genug mit Güterzügen. (Vorausgesetzt Morschener Kurve wäre umgesetzt ist es über Kassel kaum bis gar nicht langsamer und bietet deutlich mehr Potential).
Mit einer Morschener Kurve wäre das nochmal eher eine Überlegung wert, aber sonst sehe ich wenig Sinn den Zug über eine langsamere und weniger Potential bietende Strecke zu fahren.
Insgesamt sollte man auch bedenken, dass die in Süddeutschland fahrenden IREs, die in NRW verkehrenden RRX und in Hessen geplanten HessenExpresse (HE) fast immer innerhalb des bestellenden Bundeslands verkehren. Ein darüber hinausgehender Verkehr muss sich (zumindest teilweise) eigenwirtschaftlich rentieren. Vielleicht kommt ja mal ein solches SPFV-Gesetz, anders kann man sich die im BVWP geplanten FR-Linien kaum erklären, aber bis dahin erscheint eine reine länderfinanzierte Linie eher unrealistisch.
Mit einer Morschener Kurve wäre das nochmal eher eine Überlegung wert, aber sonst sehe ich wenig Sinn den Zug über eine langsamere und weniger Potential bietende Strecke zu fahren.
Sorry, aber bitte was?!
Der IC Bebra – Kassel (Altstrecke) braucht 36 Minuten + 2 Minuten Halt + theoretische 18 Minuten Kassel – Göttingen über SFS. Das sind 56 Minuten.
Bebra – Göttingen sind direkt im besten Fall 1:10 mit der RB… nehmen wir die Wende in Eschwege raus und halten nirgendwo gewinnen wir 15 oder eher 20 Minuten. Sind wir bei knapp über 50 Minuten
Jetzt erzähl mir doch mal wie das Auslassen von Kassel für maximal 5 Minuten weniger Fahrtzeit mehr Potential bietet. Also das ist doch tatsächlich mal ein unqualifizierter Beitrag von dir, da bin ich überrascht.
Sonst kann man zum zweiten Teil wohl wenig hinzufügen, das ist ja eine begründete Meinung. Aber wie du auch schreibst, kann sich das ja ändern. Denke,da hier ja quasi nur 2 Länder beteiligt sind könnte das was werden, weil beide einen Profit daraus ziehen. Hamburg nimmt man dann häufig einfach mit (wie in Niedersachsen praktiziert).
Nein, ich meinte gegenüber der Main-Weser-Bahn. Sorry, habe mich wohl unklar ausgedrückt. Bei einer Fahrt Bebra – Göttingen würde man nur Energie und Trassenkosten sparen – und halt bis auf eine Beschleunigung Hersfeld – Kassel auch kaum was gewinnen, daher der Vorschlag.
Ja, aber das Problem wäre halt, dass sich ein zusätzliches Produkt zwischen FV und RV aus Landessicht kaum lohnt, denn entweder würde es dem ebenfalls zu bezahlenden Regionalverkehr Fahrgäste entziehen (z.B. geplante HE oder Leinetal-ME) oder den FV an den Mittelzentren unrentabel werden lassen, sodass in z.B. Lüneburg, Uelzen und Celle in Zukunft kein FV mehr hält, was aus Landessicht auch eher kontraproduktiv wäre.
Ok das erklärt einiges.
Aber selbst dann ist es über Fulda und Bebra doch immer noch schneller?
Frankfurt – Fulda sind perspektivisch 45 Minuten
Fulda – Bebra maximal 35
und Bebra – Kassel im schlechtesten Fall 36 Minuten.
Das sind 116 Minuten, über Marburg dauerts ca. 128 Minuten.
Trotzdem bin ich bei dir, das man da auch einiges machen könnte, und das gesamte Potential wohl über Marburg größer ist. Dass die MWB sowieso mal ein ordentliches Upgrade, nicht nur die angedachten +4 Minuten, verdient hat steht auch außer Frage.
Ja, aber das Problem wäre halt, dass sich ein zusätzliches Produkt zwischen FV und RV aus Landessicht kaum lohnt, denn entweder würde es dem ebenfalls zu bezahlenden Regionalverkehr Fahrgäste entziehen (z.B. geplante HE oder Leinetal-ME) oder den FV an den Mittelzentren unrentabel werden lassen, sodass in z.B. Lüneburg, Uelzen und Celle in Zukunft kein FV mehr hält, was aus Landessicht auch eher kontraproduktiv wäre.
Stelle mir da eher eine Integration in die bisherigen Pläne vor, wie ich schon ein wenig angerissen habe. In Hessen z.B die Integration in den HE und in Niedersachsen in das Metronomkonzept, der in Südniedersachsen eh etwas überdimensioniert ist.
Wie man das dann genau im Takt realisiert kann ich dir allerdings nicht final beantworten, das wäre mal was für nen Gutachter.
oder den FV an den Mittelzentren unrentabel werden lassen, sodass in z.B. Lüneburg, Uelzen und Celle in Zukunft kein FV mehr hält, was aus Landessicht auch eher kontraproduktiv wäre.
denke, das wäre auch kaum schlechter als die Linie 26, wäre ja nicht mal immer viel langsamer (außer die Zugpaare über SFS Hannover – Göttingen) oder bei deiner Fahrt über die MWB sogar fast identisch… Das wäre dann eher ein Stundentakt im „Quasi-FV“ und die Verstärker sollten davon eh nicht betroffen sein.
Durchaus interessant, aber etwas übertrieben, was die Länge betrifft.
Hamburg-Hannover: Fände ich gut. Die ICE-Linie 26 fährt momentan zweistündlich Hamburg-Karlsruhe, dazwischen teilweise zum 60-Minuten-Takt ergänzt nur zwischen Hamburg und Hannover oder via Leinetal nach Göttingen, hat aber auch einige Taktlücken. Wenn man diese Kurzläufer streicht, und durch einen IRE ersetzt, fände ich das ziemlich sinnvoll. Hannover-Göttingen dann auf jeden Fall durchs Leinetal statt via SFS mit Halt an 3 Wiesenbahnhöfen. Einen umstiegsbahnhof für Hildesheim braucht es nicht, in Hildesheim gibt es stündlichen ICE-Verkehr nach Göttingen-Kassel-Frankfurt, nach Norden kann man auch gleich in Hannover Umsteigen.
Warum Hannover Messe/Laatzen? Da hält noch nicht mal der RE, warum also sollte der IRE halten? Lieber Langenhagen Mitte, wo einzelne Fernzüge halten, da Umstieg zum Hannoveraner Flughafen.
Ab Göttingen: Setz in Kassel nen Endpunkt, und zwar am Hbf. Die Fernverekehrsanschlüsse, die das einzig interessante in Wilhelmshöhe sind, gibt es in identischer Form auch schon in Göttingen. Bebra und Bad Hersfeld alleine füllen dir den Zug nicht, alles andere ist unintererssant. Kassel-Frankfurt im Regionalverkehr geht im RE über Gießen mindestens genauso schnell, zwischen Fulda und Frankfurt gibt es wahrlich schon genug Angebot.
Also ich würde den Vorschlag in so fern verändern dass er folgendermaßen aussieht:
Hamburg Hbf – Hamburg-Harburg – Lüneburg – Uelzen- Celle – Langenhagen Mitte – Hannover Hbf – Elze (Han) – Alfeld – Kreiensen – Northeim – Göttingen – Kassel Hbf
Problem bei der Länge dann das du nach Süden nicht den riesen Anziehungspunkt für die Pendler hast, dann müssen sie doch alle umsteigen und dann kannst du Kassel gleich rauslassen. Wenn du zum Hbf willst erst recht, weil das geht schon jetzt ab Göttingen. Mal davon ab ist Wilhelmshöhe trotzdem der deutlich attraktivere Umsteige – Knoten als Göttingen, schon jetzt mit den Ost – West Verbindungen und den zukünftigen Mehrverbindungen mit Halt in Kassel und ohne Göttingen. Ein Halt in Kassel – Wilhelmshöhe wäre eben doch ein echter Mehrwert für die Menschen aus dem Leinetal, für die Pendler nach Kassel (hauptsächlich südlich von Göttingen) mit dem Ziel in der Stadt bietet sich immer noch die RB an.
Und für die hessische Seite bin ich immer noch der Meinung, das man das so aufziehen könnte, denn:
Der Hessen-Express könnte so integriert werden (Auch nichts anderes als der IRE auf hessischem Gebiet und teilweise auch so bis Kassel geplant (gewesen)). Damit wollte ich ja ausdrücken, das man keinen zusätzlichen Zug auf hessischer Seite sponsern müsste.
Warum Hannover Messe/Laatzen? Da hält noch nicht mal der RE, warum also sollte der IRE halten? Lieber Langenhagen Mitte, wo einzelne Fernzüge halten, da Umstieg zum Hannoveraner Flughafen.
Fairer Punkt, habe die Bedeutung als zeitweise FV-Halt wohl überschätzt….
„Problem bei der Länge dann das du nach Süden nicht den riesen Anziehungspunkt für die Pendler hast“
Pendler, die von Nordhessen oder Niedersachsen in Richtung Frankfurt pendeln, werden wohl kaum einen IRE nutzen, wenn es 1-2 ICEs pro Stunde gibt, die doppelt so schnell sind. Nicht auf so weite Entfernungen.
„Mal davon ab ist Wilhelmshöhe trotzdem der deutlich attraktivere Umsteige – Knoten als Göttingen, schon jetzt mit den Ost – West Verbindungen und den zukünftigen Mehrverbindungen mit Halt in Kassel und ohne Göttingen. Ein Halt in Kassel – Wilhelmshöhe wäre eben doch ein echter Mehrwert für die Menschen aus dem Leinetal, für die Pendler nach Kassel (hauptsächlich südlich von Göttingen) mit dem Ziel in der Stadt bietet sich immer noch die RB an“
Ein Umstieg, von Göttingen kommend, in die Ost-West-Verbindung Erfurt-Bebra-Kassel-Paderborn ist in meinen Augen kaum interessant, da man sowohl Paderborn, als auch Bebra, als auch Erfurt, von Göttingen aus umsteigefrei per Regionalzug erreicht, und zwar mindestens gleich schnell. Dass getaktete Fernzüge geplant sind, die nicht in Göttingen halten, ist mir nicht bekannt. Daher denke ich, dass ein Umstieg zum Fernverkehr in Wilhelmshöhe nicht nötig ist, da man diesen in Göttingen erreicht. Die RB Göttingen-Kassel Hbf hingegen ist entsetzlich lange unterwegs, eine Fahrt nach Wilhelmshöhe mit Umstieg in die Straßenbahn ist da bedeutend schneller. Daher sehe ich keinen Grund, Wilhelmshöhe anzusteuern, zumal es Göttingen – Wilhelmshöhe schon bis zu 4 mal stündlich als ICE gibt, Göttingen – Kassel Hbf via SFS aber gar nicht.
Aber wir dürfen ja auch unterschiedlicher Meinung sein.
Pendler, die von Nordhessen oder Niedersachsen in Richtung Frankfurt pendeln, werden wohl kaum einen IRE nutzen, wenn es 1-2 ICEs pro Stunde gibt, die doppelt so schnell sind. Nicht auf so weite Entfernungen.
Was ja schon gar nicht sein kann, wenn das Land Hessen genau dafür den Hessen-Express einführen will. Der bedient genau diese Strecke oder aber sogar die Strecke bis Göttingen, das denkt man sich ja nicht einfach nur im Ministerium aus weils gut klingt.
Ein Umstieg, von Göttingen kommend, in die Ost-West-Verbindung Erfurt-Bebra-Kassel-Paderborn ist in meinen Augen kaum interessant, da man sowohl Paderborn, als auch Bebra, als auch Erfurt, von Göttingen aus umsteigefrei per Regionalzug erreicht, und zwar mindestens gleich schnell.
Das ist Quatsch:
Paderborn – Kassel 1:07
Paderborn – Göttingen 2:04
Göttingen – Bebra im ungünstigen Fall 1:33 sonst ~ 1:10
Kassel – Bebra 0:46
gut nach Osten gibt sich das nicht viel dank des RE 1 aber sonst sind die Verbindungen sogar besser wenn man bis Kassel fährt. Nach Bebra wäre es mit der Morschener Kurve sogar noch schneller.
Dass getaktete Fernzüge geplant sind, die nicht in Göttingen halten, ist mir nicht bekannt. Daher denke ich, dass ein Umstieg zum Fernverkehr in Wilhelmshöhe nicht nötig ist, da man diesen in Göttingen erreicht.
Stichwort Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – Frankfurt – Schweiz/Stuttgart
Die RB Göttingen-Kassel Hbf hingegen ist entsetzlich lange unterwegs.
Zustimmung, sollte geändert werden.
eine Fahrt nach Wilhelmshöhe mit Umstieg in die Straßenbahn ist da bedeutend schneller.
gilt andersrum genauso, bloß dass ich in Wilhelmshöhe deutlich mehr Anschlüsse garantiert habe. Das ist ja gerade ein Pendlerzug, da habe ich mit Wilhelmshöhe den attraktiveren Bahnhof.
Auch ich finde den Vorschlag vom Grundsatz her gut. Über verschiedene Trassenführungen kann man diskutieren (ich würde auch eher die MWB vorziehen).
Und ja, auch wenn es auf dieser Relation zahlreiche ICE gibt, bin ich der Meinung, dass ein solcher IRE neben den vorhandenen Fernzügen existieren kann, vor allem aus einem Grund: er spricht ein ganz anderes Klientel an.
Die Leute welche mit dem ICE fahren legen Wert auf eine schnelle Verbindung und planen ihre Reise häufig auch lange im Voraus. Möchte man dagegen spontan verreisen und hat kein Geld für die extrem teuren Flexpreise (was behaupte ich mal ein nicht unerheblicher Teil der Reisenden ausmacht), muss man bisher mit dem Quer-durchs-Land Ticket fahren und häufig umsteigen.
Die gezeigte Linie hier zwischen Frankfurt und Hamburg wäre bei weitem nicht die schnellste, aber erschwinglich und komfortabel – so könnte man auch gezielt Fernbuskunden abwerben 😉