24 Kommentare zu “IRE Basel-Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart-Ulm

  1. Im Gegensatz zum oben verlinkten Vorschlag von Schienenzeppelin will ich aber zwischen Offenburg und Freiburg noch in Ringsheim und Riegel halten.
    Schön zu sehen, das mein Vorschlag so inspirierend ist.

    Den Halt Ringsheim habe ich aber auch schon vorgeschlagen. Dafür hast du noch einen Halt in Rastatt hinzugefügt. Den würde ich eher weglassen, da die SFS Rastatt zukünftig im Tunnel unterquert. Es wäre ungut, wegem einem (!) Halt die SFS nicht nutzen zu können, wenn man eh schon Zugmaterial für 200 km/h nutzt (und nein, zwischen alter und neuer Strecke hin und her zu wechseln geht so einfach nicht, die werden beide sehr stark ausgelastet und nur höhengleich verbunden sein).

    Riegel-Malterdingen braucht man eigentlich nicht. Die Züge nach Endingen – Breisach sollen nach Fertigstellung der 4-gleisigen Rheintalbahn mindestens zur Hölfte nach Freiburg durchgebunden werden, werden also auch im Emmendingen erreicht.

     

    Insgesamt schätze ich die Fahrzeit auf ca. 3h 30min. Auf vielen Relationen spart man zudem den Umsteigevorgang, was die Reisezeit verkürzt

    Die genaue Fahrzeit der „anderen Relationen“ wäre im Detail interessanter. Die Gesamtstrecke wird auf Grund der sehr langen Fahrzeit (länger als nahezu jedes andere Verkehrsmittel) eh kaum jemand fahren.

    1. Den Halt Ringsheim habe ich aber auch schon vorgeschlagen.

      Ups. Gut, dass da andere Nutzer aufmerksamer sind…

      Dafür hast du noch einen Halt in Rastatt hinzugefügt. Den würde ich eher weglassen, da die SFS Rastatt zukünftig im Tunnel unterquert. Es wäre ungut, wegem einem (!) Halt die SFS nicht nutzen zu können, wenn man eh schon Zugmaterial für 200 km/h nutzt

      Nun ist dieser „eine“ Halt aber ein 47000 Ew starker und regional sehr bedeutender Eisenbahnknoten. Da sogar einen IRE durch den Tunnel vorbeifahren zu lassen ist — gelinde gesagt — suboptimal. Hat man wirklich keine Weichenverbindung vor dem Tunnelrampen oder wenigstens ein drittes Gleis in den Bahnhof Rastatt geplant?

      Riegel-Malterdingen braucht man eigentlich nicht. Die Züge nach Endingen – Breisach sollen nach Fertigstellung der 4-gleisigen Rheintalbahn mindestens zur Hölfte nach Freiburg durchgebunden werden, werden also auch im Emmendingen erreicht.

      Danke für die Info, der Halt ist dann raus.

      Die genaue Fahrzeit der „anderen Relationen“ wäre im Detail interessanter. Die Gesamtstrecke wird auf Grund der sehr langen Fahrzeit (länger als nahezu jedes andere Verkehrsmittel) eh kaum jemand fahren.

      Stimmt, mach ich noch, komme aber erst heute Abend oder morgen dazu…

  2. Nun ist dieser „eine“ Halt aber ein 47000 Ew starker und regional sehr bedeutender Eisenbahnknoten.

    „sehr bedeutende Eisenbahnknoten“ ist doch deutlich übertrieben – alle abzweigenden Linien fahren weiter nach Karlsruhe, werden also auch dort erreicht.

    Die Stadt liegt halt ungünstig direkt zwischen zwei wichtigeren Halten und sehr nah an einem großen Oberzentrum. Ähnlich, wenn auch nicht ganz so deutlich, wie zum Beispiel das gleich große Dachau (mit auch ähnlicher Knotenfunktion) – dort fährt der München-Nürnberg-Express auch ohne Halt vorbei, obwohl es sogar durch den Bahnhof direkt durch kommt.

     

    Hat man wirklich keine Weichenverbindung vor dem Tunnelrampen oder wenigstens ein drittes Gleis in den Bahnhof Rastatt geplant?

    Dass es ein drittes Gleis in den Bahnhof Rastatt nicht geben wird, ist auf den Luftbildern der Stelle, wo die Altstrecke den zukünftigen Tunnel quert, also da, wo die Strecke abgesackt ist, ja deutlich zu erkennen.

    Eine Weichenverbindung gibt es im Bahnhof Baden-Baden, aber wie gesagt höhengleich, das heißt, das Gegengleis des Gleispaars, auf das man auffährt, muss immer gequert werden, was die Kapazität der Gesamtstrecke mindert. Insbesondere beim Auffahren auf die SFS problematisch, da der entgegenkommende Fernverkehr auf dem zu querenden Gleis sowohl bei Trassenvergabe als auch in der Betriebsabwicklung im Zweifel immer Vorrang bekommt.

    1. „sehr bedeutende Eisenbahnknoten“ ist doch deutlich übertrieben – alle abzweigenden Linien fahren weiter nach Karlsruhe, werden also auch dort erreicht.

      Vielleicht nicht sehr bedeutend, aber durchaus wichtig. Allein Rastatt als Ort ist halt einfach zu wichtig dass ein NAHVERKEHRSZUG da so knapp vorbeifährt. Außerdem dürfte Rastatt durchaus das Ziel einiger Leute aus dem südlicheren Rheintal sein, die Fahrgäste haben dann nur noch den RE7 falls man Rastatt nicht paar ICs zugesteht.

      Die Stadt liegt halt ungünstig direkt zwischen zwei wichtigeren Halten und sehr nah an einem großen Oberzentrum. Ähnlich, wenn auch nicht ganz so deutlich, wie zum Beispiel das gleich große Dachau (mit auch ähnlicher Knotenfunktion) – dort fährt der München-Nürnberg-Express auch ohne Halt vorbei, obwohl es sogar durch den Bahnhof direkt durch kommt.

      Entschuldige, aber der Vergleich hinkt gewaltig:
      1. München ist fast 5x so groß wie Karlsruhe, damit sind auch viel mehr Leute in Richtung München orientiert, sodass es vielleicht gar nicht den Bedarf gibt

      2. Der MüNüX ein ergänzendes Angebot, mein IRE bindet eine ganz neue Route an.
      Ich denke, dann wird man wohl nicht über die SFS fahren. Dann dürften 160 km/h Triebwagen reichen. Eine Durchbindung Richtung Ulm wäre dann nicht möglich, dann könnte man evtl nach Aalen

      1. halt einfach zu wichtig dass ein NAHVERKEHRSZUG da so knapp vorbeifährt. 

        mein IRE bindet eine ganz neue Route an.

        Zwischen Nürnberg und Donauwörth gibt es auch REs („Allgäu-Franken-Express“), die die Strecke nonstop fahren, in der gleichen Fahrzeit wie die ICEs, und dabei an Städten wie Schwabach (41.000), Roth und dem Eisenbahnknoten Treuchtlingen ohne Halt vorbei fahren (was Treuchtlingen neben Neu-Ulm zum zweiteinzigen ICE-Bahnhof macht, der planmäßig von Regionalzügen ohne Halt durchfahren wird).
        Und der bindet auch eine ganz neue Route an, wie du es nennst, die ansonsten kein anderer Zug fährt, und fährt in genannten Städten sogar am Bahnsteig vorbei, was nochmal etwas anderes ist, als wenn man eine Strecke befährt, die halt am Bahnhof der Stadt nicht vorbei kommt.

        1. Ich glaube du missverstehst mich. Aus Treuchtlingen, Schwabach und Roth kommt man mit regelmäßig verkehrenden Zügen sowohl nach Nürnberg als auch nach Donauwörth. Dieser IRE wäre die einzige Fahrtmöglichkeit aus dem Rheintal Richtung Osten (wenn man mal vom täglichen IC nach München absieht). Es spricht aber auch nichts dagegen, diesen IC zu verdichten

          1. Aus Treuchtlingen, Schwabach und Roth kommt man mit regelmäßig verkehrenden Zügen sowohl nach Nürnberg als auch nach Donauwörth.

            Aber nicht ins Allgäu, dorthin wäre der Zug die einzige Direktverbindung, wenn er in den genannten Städten halten würde.

             

            Es spricht aber auch nichts dagegen, diesen IC zu verdichten

            Aus Betreibersicht schon, nämlich die extrem unattraktive Gesamtfahrzeit in Kombination mit den exorbitanten Trassenkosten für den Umweg Ulm-Freiburg via Bruchsal (ca. 100 km Umweg). Hat aber zugegebenermaßen mit diesem Vorschlag hier weniger zu tun.

  3. Wie bei dem Vorschlag von Schienenzeppelin schon angedeutet (und auch schon diversen anderen Vorschlägen hier auf der Webseite), sehe solche sehr schnellen Langläufer im Regionalverkehr, die komplett parallel zum Fernverkehr laufen eher kritisch. Gerade im Abschnitt Offenburg – Karlsruhe ist das ja fast Fernverkehrsniveau. Das kann man gerne auf Strecken machen, wo es kein FV gibt und dort ggf. auch weiter bis zum nächsten Oberzentrum parallel zum FV (wie z.B. Konstanz – Karlsruhe) aber in diesem Fall kann der Wechsel zum FV ja alle zwei oder drei Stationen erfolgen. Da sollte man mit den zur Subventionierung eingesetzten Regionalisierungsmittel lieber dort einsetzen, wo kein kostendeckendes Angebot vorhanden ist, also in der Fläche.

    1. komplett parallel zum Fernverkehr

      Naja, der IRE hat ja ein ganz anderes Ziel als der FV

      Gerade im Abschnitt Offenburg – Karlsruhe ist das ja fast Fernverkehrsniveau.

      Ja, das war vielleicht übertrieben. Hab paar Halte eingefügt, wegen Rastatt könnte man ja eh nicht die SFS nutzen

      Konstanz – Karlsruhe

      Da fährt doch gar kein FV.

      zur Subventionierung eingesetzten Regionalisierungsmittel

      Wie gesagt, die Kosten wären sehr gering, falls überhaupt vorhanden, denn an sich werden quasi einfach zwei Linien (Aalen-Karlsruhe und (Karlsruhe-)Offenburg-Basel) durchgebunden

      1. „Da fährt doch gar kein FV.“

        Richtig und genau deshalb sehe ich als gerechtfertigt dort dann stattdessen schnellen RV anzubieten (der nicht in Offenburg endet sondern bis zum nächsten Oberzentrum durch verkehrt).

        Wie gesagt, die Kosten wären sehr gering, falls überhaupt vorhanden, denn an sich werden quasi einfach zwei Linien (Aalen-Karlsruhe und (Karlsruhe-)Offenburg-Basel) durchgebunden“

        Dann musst du aber auch überall dort halten, wo die genannten Linien auch halten. Andernfalls hast du eine Verschlechterung der nicht/seltener angebundenen Orte oder musst doch zusätzliche Verbindungen anbieten.

  4. Das finde ich richtig gut. Nur irgendwie passt der Text und die Karte nicht ganz zusammen, einmal Aalen, einmal Ulm. Ich fände ja Ulm über Göppingen interessant, Göppingen und Plochingen verlieren ja den Fenrverkehrshalt, so ein Zug wäre da ein guter Ersatz. Und die Doppelstadt Ulm/NeuUlm ist ein besseres Ziel als Aalen.

    Der Halt von so einem Zug in Weil am Rhein wäre super, wenn man die Kandertalbahn am Badischen Bahnhof vorbei ins Herzstück führt wie hier: https://linieplus.de/proposal/kandertalbahn-als-s-bahn-durchs-herzstueck/ Dann kommt man aus dem Kandertal auch gut nach Freiburg und weiter nach Norden.

    1. Danke fürs Lob 🙂

      Ulm war drin, weil ich ursprünglich über die SFS Stuttgart-Ulm wollte, weil man da aber 200km/h Fahrzeuge für braucht, wollte ich nach einer einfachen Alternative suchen, Aalen bot sich da halt an. Deinen Vorschlag nach Ulm via Göppingen finde ich super, das habe ich geändert. Soweit ich weiß, sollen aber noch einzelne ICs über die Filstalbahn, auch wenn das aber kein Vergleich zum Status quo wäre

      1. Insgesamt schätze ich die Fahrzeit auf ca. 4h.

        Das ist halt nun insofern problematisch, als dass man Ulm-Basel schon heute im RV via Friedrichshafen-Schaffhausen schneller schafft, Ulm-Freiburg würde man mit einem durchgebundenen RE via Höllental- und Donautalbahn schneller schaffen. Nun weiß ich nicht, wie weit du die Diskussion zur Donau-Schwarzwald-Bahn mitverfolgt hast, aber selbst bei den mit dieser geschaffenen extrem kurzen Fahrzeit Freiburg-Ulm(-Bayern) wurde angeführt, dass Basel via „Hochrheinbahn [ ginge, ] für Freiburg gäbe es dann mehrere Optionen (Alternierende Bedienung, Anschluss oder Flügel ab Basel Bad. Bhf“

        Da du dich ja aber auch explizit für eine Verlängerung Basel-Freiburg-(…)-Ulm nach München aussprichst, was nur mit der gewählten Vorschlagskategorie nicht zusammenpasst (nur zum Vergleich: im D-Takt gibts REs Zürich-Nürnberg), denke ich mal, dass du die DSB eher positiv sehen würdest, da diese unter anderem auch explizit diesem Nutzen(und vielen weiteren) dient. Näheres dazu aber gerne dort.

         

        Soweit ich weiß, sollen aber noch einzelne ICs über die Filstalbahn

        Das wäre mir gänzlich neu, gibts dafür eine Quelle?

        1. Das ist halt nun insofern problematisch, als dass man Ulm-Basel schon heute im RV via Friedrichshafen-Schaffhausen schneller schafft, Ulm-Freiburg würde man mit einem durchgebundenen RE via Höllental- und Donautalbahn schneller schaffen.

          Nun, du schreibst es oben ja selbst:

          Die Gesamtstrecke wird auf Grund der sehr langen Fahrzeit (länger als nahezu jedes andere Verkehrsmittel) eh kaum jemand fahren.
          In diesem Fall hätte man zB eine Reisezeitverkürzung Ulm-Karlsruhe

          Zur deiner NBS:

          Ich schau sie mir noch an, ich habe zur Zeit ziemlich viel um die Ohren, und da will ich mir einfach die Zeit nehmen.

          gibts dafür eine Quelle?

          Hier (Seite 3)

          Die Taktlinien sollen über die SFS, die Bahn will sich einzelne Züge wie gesagt offen lassen.

          1. Die Gesamtstrecke wird auf Grund der sehr langen Fahrzeit eh kaum jemand fahren.

            Vor der Änderung wäre es zumindest für Ulm-Freiburg noch ein halbwegs sinnvolles Angebot gewesen, das ist es jetzt auch nicht mehr.

             

            Ich schau sie mir noch an, ich habe zur Zeit ziemlich viel um die Ohren, und da will ich mir einfach die Zeit nehmen.

            Danke, das weiß ich zu schätzen.

  5. Ich halte von diesem Vorschlag wenig. Hier haben wir extrem lange Laufzeiten eines Nahverkehrszuges. Auch wenn dadurch neue Direktverbindungen geschaffen werden. Einzelne Verbesserungen sind aber durchaus möglich und umsetzbar.

    Eine Verlängerung des RE 7 (Basel/Freiburg) von Karlsruhe über Stuttgart nach Ulm halte ich nicht für sinnvoll. Die hohe Verspätungsanfälligkeit solcher Linien auf stark befahrenen Strecken wie der Rheintalbahn aber auch im Bereich des Knoten Stuttgart ist schlecht für die Fahrgäste. Zudem gibt es für solch lange Verbindungen den Fernverkehr als Alternative.

    Gerade für Ulm aber auch Basel könnten hier sehr große Nachteile entstehen, weil Züge mit hohen Verspätungen häufig schon vor dem Zielbahnhof wenden und wieder zurückfahren.

    Neben der Rheintalbahn und deren hohen Auslastung wird auch der Stuttgarter Hauptbahnhof ein Problem darstellen. Bereits heute ist klar, dass die Kapazitäten im neuen Tiefbahnhof sehr eingeschränkt sein werden. Insbesondere bei Verspätungen besteht die Gefahr, dass sich zusätzliche Verspätungsminuten ansammeln könnten.
    Aber auch auf Strecken mit Fernverkehr wird diesem meist (zurecht) Vorfahrt vor einem verspäteten RE eingeräumt. Hierdurch sammeln sich weitere Minuten an.

    Daher würde ich getrennte Linien (Basel – Karlsruhe, Karlsruhe – Stuttgart bzw. Stuttgart – Ulm), wie sie heute teils bestehen, beibehalten. Wobei eine regelmäßige RE-Linie Karlsruhe – Stuttgart – Ulm durchaus noch sinnvoll sein kann. Nicht aber die Weiterführung von Karlsruhe nach Freiburg oder Basel.

    Ob wirklich von Basel oder Freiburg so eine große Nachfrage nach Ulm entsteht, möchte ich mal in Frage stelle. Schnelle Verbindungen von Freiburg nach Stuttgart ggf. Ulm kann man auch über Donaueschingen herstellen. Dafür braucht es dort allerdings einen RE. Ich gebe allerdings zu, dass es in diesem Bereich aktuell keine attraktiven RE-Verbindungen gibt.

    Auch halte ich eine stündliche RE-Verbindung von Basel bis nach Karlsruhe (ggf. auch nur zeitweise bis Mannheim) für sinnvoll. Die Nachfrage zumindest bis Karlsruhe sollte hier auf alle Fälle gegeben sein. Dies halte ich auch für unbedingt erforderlich.
    Der Bahnhof Offenburg als Endbahnhof für den RE 7, wie dies heute oft der Fall ist, ist aus meiner Sicht viel zu klein und zu unbedeutend. Die Umsteigeverbindungen sind übersichtlich. Selbst die Schwarzwaldbahn ist auf die Fahrzeiten des RE 7 in Offenburg überhaupt nicht abgestimmt – zumindest nicht Richtung Karlsruhe.
    Mittelfristig soll dies aber wohl umgesetzt werden!

    Eine Verlängerung des RE 7 von Basel über Karlsruhe nach Mannheim zu einem sehr wichtigen Knoten in Süddeutschland könnte ich mir dagegen noch vorstellen. Auch weil die Strecke Mannheim – Karlsruhe (über Schwetzingen und Graben-Neudorf) nicht besonders gut bzw. gar nicht mit schnellen Nahverkehrsverbindungen bedient wird.

    Mit ca. 35 – 40 Minuten längere Fahrzeit, ist das aber noch durchaus im Rahmen und kein Vergleich zu Stuttgart und Ulm. Auch die Umsteigezeiten in Graben-Neudorf nach Germersheim / Speyer sowie in Schwetzingen in Richtung Weinheim könnten bei einer Verlängerung passen.

    Außerdem dürfte der Fernverkehr in Mannheim deutlich mehr Ziele zu bieten haben, als Stuttgart und Karlsruhe.
    Neben den zahlreichen Fernverkehrsverbindungen bietet Mannheim auch noch zahlreiche RE Verbindungen (Kaiserslautern, Saarbrücken, Trier, Mainz, Worms, Ludwigshafen, Frankfurt, Darmstadt oder Heilbronn).

    Ohne Frage, ist Stuttgart eine wichtige Region. Aber der lange Laufweg und die damit verbundene Verspätungsanfälligkeit, bringt vermutlich mehr Nachteile und dadurch insgesamt keine zusätzliche Nachfrage. Verspätungsanfällige Züge werden gerne auch gemieden. Insbesondere dann, wenn ein wichtiger Termin bevorsteht.

    Vereinzelt gibt es bereits heute gut abgestimmte RE bzw. IRE Verbindungen in Karlsruhe. Auch die Umsteigezeit von ca. 12 Minuten ist in Ordnung.
    Diese sollten allerdings schon zu einer stündlichen Linie ausgebaut werden. Dann wäre auch ein Umsteigen in Karlsruhe – aus meiner Sicht – vertretbar.
    Nicht grundlos wurden aktuell sehr viele neue (Doppelstock-)Fahrzeuge für den Bereich Stuttgart bestellt. In Stuttgart sollen möglichst 2 Züge gleichzeitig an einem Bahnsteig halten können. Vermutlich werden diese Fahrzeuge auch für eine spezielle Stellwerkstechnik ausgerüstet sein.
    Es ist sehr fraglich, ob die bisher eingesetzten Fahrzeuge, sinnvoll den Stuttgarter Hauptbahnhof bedienen können. Neben den langen Laufwegen könnte hier also auch das Thema „Fahrzeuge“ ein großes Problem darstellen.

    …. und die meisten Fahrzeugen auf den RE-Linien in BW sind in den letzten Jahren erst neu angeschafft worden. Die Lebenszeit der Fahrzeuge ist also noch lange nicht am Ende.

    Zu den zusätzlichen Haltepunkten:
    Meist halten RE-Linien nur an Knotenbahnhöfen. Das finde ich auch richtig. Wir reden ja auch von einem Expresszug.

    Rastatt mit knapp 50.000 Einwohnern und mit Abzweig Richtung Freudenstadt sollte auf alle Fälle mit einem RE weiter bedient werden. Das Rastatt zukünftig nicht einmal mit allen Nahverkehrszügen angefahren wird, wäre dort kaum noch vermittelbar. Zudem gibt es immer noch Bestrebungen die Bahnstrecke von Rastatt nach Frankreich (Haguenau) zu reaktivieren. Auch gibt es einen wichtigen Busbahnhof in Rastatt, der zahlreiche Dörfer im Umland bedient.
    Um den Bahnhof Rastatt zu umfahren braucht es gute Argumente. Beim Fernverkehr kann ich ein paar Minuten Fahrzeit noch als Argument verstehen – im Nahverkehr nicht.

    Einen Halt für den Europapark ist, zumindest zu bestimmten Zeiten(morgens und nachmittags), sehr sinnvoll. Die Besucher des Parks kommen oft von weit her und eine Regionalbahn ist für Fahrgäste aus dem Raum Karlsruhe oder Mannheim keine gute Alternative für die An- und Abreise. Heute gibt es morgens gerade mal eine Direktverbindung. Hier dürfte auch noch „Luft“ nach oben sein.

    Ob aber ein Halt wie z. B. Markgröningen/Schwieberdingen wirklich sinnvoll ist, möchte ich einmal in Frage stellen. Natürlich sind die Orte keine „Bauernhöfe“ – aber auch keine Metropolen. Zudem liegt der Bahnhof ein ganzes Stück außerhalb der Ortschaften.
    Aktuell gibt es – nach meinem Wissen – Überlegungen den Ort Markgröningen wieder ans Bahnnetz anzuschließen, was ich bei einem Ort mit rund 15.000 Einwohnern richtig finde. Auch liegt der „alte“ Bahnhof noch recht „Zentral“ und die möglichen Ziele wie Ludwigsburg ggf. auch Stuttgart sind attraktiv, weil sie sicherlich die Nachfrage also die Verkehrsströme abbilden.

    Einen – zusätzlichen – Bahnhof auf der „grünen“ Wiese, mit einem stündlichen Halt eines RE oder IRE halte ich nicht für sinnvoll. Zumal RE-Linien häufig nicht bis 24 Uhr in Betrieb sind, sondern morgens später als andere Züge losfahren und abends auch früher eingestellt werden als Regional oder S-Bahnen.

    Ich kann mir nicht vorstellen, dass hier ein großer Bedarf entsteht. Nach Stuttgart kann es sogar sein, dass ein paar Fahrgäste einsteigen. Aber wie viele Menschen fahren denn regelmäßig von Markgröningen/Schwieberdingen nach Pforzheim, Karlsruhe oder gar nach Freiburg?

    Gäbe es eine Möglichkeit die bestehende Strecke Markgröningen – Ludwigsburg an die Schnellfahrstrecke anzubinden, sehe das vielleicht anders aus, weil hier ein Knotenbahnhof entstehen würde.
    Hier sehe ich aber aktuell keine Möglichkeit eine Verknüpfung zu schaffen, die sich auch nur halbwegs rechnet. Und ein „Markgröningen 21“ wird es sicherlich nicht geben.
    Ganz nebenbei – Schwieberdingen hat bereits einen Bahnhof – wenn auch am Ortsrand.

    Zusammengefasst, gebe ich dem Vorschlag nur wenige Chancen auf eine Umsetzung. Hauptknackpunkt sind weniger die zusätzlichen Halte, über die man sicherlich auch diskutieren kann, als vielmehr der lange Laufweg auf sehr stark befahrenen Strecken und die damit verbundene hohe Verspätungsanfälligkeit.
    Auch die Anforderungen an die bestehenden Fahrzeuge für den Bahnhof Stuttgart, dürften in absehbarer Zeit kaum umsetzbar sein.

    Die Fahrzeiten Basel / Freiburg nach Stuttgart bzw. Ulm sind nicht besonders attraktiv. Der Fernverkehr ist hierfür eine gute Alternative.

    Auch die heutigen RE-Halte würde ich weitgehend bestehen lassen und allenfalls einzelne Haltestellen, wie z. B. den „Europapark“, ergänzen.

    Allerdings beinhaltet der Vorschlag durchaus auch Probleme, die es zu lösen gilt. Teils muss heute – gerade im Nahverkehr – häufig umgestiegen werden. Dies muss auch nicht sein!
    Eine stündliche Durchbindung des RE7 bis Karlsruhe ggf. auch eine Verlängerung nach Mannheim mit stündlicher Umsteigemöglichkeit in Karlsruhe nach Stuttgart und halte ich schon für sinnvoll. Evtl. sind auch einzelne Direktverbindungen von Karlsruhe über Stuttgart nach Ulm möglich. Dies würde schon deutliche Verbesserungen herbei führen.
    Auch ist zu prüfen, ob von Freiburg nach Stuttgart schnellere bzw. attraktivere RE-Verbindungen über andere Strecken eingeführt werden können.

    1. Die hohe Verspätungsanfälligkeit solcher Linien auf stark befahrenen Strecken wie der Rheintalbahn aber auch im Bereich des Knoten Stuttgart ist schlecht für die Fahrgäste. Zudem gibt es für solch lange Verbindungen den Fernverkehr als Alternative.
      Sowas lässt sich ja mit Fahrzeitpuffern lösen. Denkbar wäre ein etwas längerer Aufenthalt zB in Karlsruhe. Ob am Zug RE oder IC steht ist doch egal. Außerdem wirkt eine Fernverkehrslinie in einem Bundesland etwas skurril.
      Gerade für Ulm aber auch Basel könnten hier sehr große Nachteile entstehen, weil Züge mit hohen Verspätungen häufig schon vor dem Zielbahnhof wenden und wieder zurückfahren.
      Basel bzw. Ulm haben auch so eine exzellente Anbindung an Karlsruhe bzw. Stuttgart. Außerdem entfällt in so einem Fall die Zugbindung, sodass auch auf Fernverkehrszüge ausgewichen kann (oder gilt für Nahverkehrszüge anderes?)
      Schnelle Verbindungen von Freiburg nach Stuttgart ggf. Ulm kann man auch über Donaueschingen herstellen.
      Für Stuttgart ein Umweg, für Ulm bezweifel ich, dass man die Züge gefüllt kriegt.

      Eine Verlängerung des RE 7 von Basel über Karlsruhe nach Mannheim

      Das wäre deutlich mehr parallel zum Fernverkehr
      RE Verbindungen (Kaiserslautern, Saarbrücken, Trier, Mainz, Worms, Ludwigshafen, Frankfurt, Darmstadt oder Heilbronn).
      Die Metropolregion Rhein-Neckar hat 2,4 Mio Einwohner, die Region Stuttgart 2,8 Mio, die Metropolregion Stuttgart 5,4 Mio Ew. Für alles außerhalb gibt es ja — wie du selbst schreibst — den Fernverkehr.

      Aktuell gibt es – nach meinem Wissen – Überlegungen den Ort Markgröningen wieder ans Bahnnetz anzuschließen

      Ja, im Rahmen der Stadtbahn Ludwigsburg

      Aber wie viele Menschen fahren denn regelmäßig von Markgröningen/Schwieberdingen nach Pforzheim, Karlsruhe oder gar nach Freiburg?

      Das ist halt der einzige Nahverkehrszug (neben dem IRE1) der über die SFS fährt.

      Gäbe es eine Möglichkeit die bestehende Strecke Markgröningen – Ludwigsburg an die Schnellfahrstrecke anzubinden, sehe das vielleicht anders aus, weil hier ein Knotenbahnhof entstehen würde.Hier sehe ich aber aktuell keine Möglichkeit eine Verknüpfung zu schaffen, die sich auch nur halbwegs rechnet.

      Eine Verlängerung besagter Straßenbahn wäre denkbar
      Auch die Anforderungen an die bestehenden Fahrzeuge für den Bahnhof Stuttgart, dürften in absehbarer Zeit kaum umsetzbar sein.
      Versteh ich nicht. Es sollen keine Dieselfahrzeuge im Einsatz kommen.

      Der Fernverkehr ist hierfür eine gute Alternative.

      Ein täglicher IC soll eine Alternative zu einer Taktlinie sein?

      1. Zunächst vielen Dank für die Antworten.

        Ich glaube, dass ich mich an der ein oder anderen Stelle missverständlich ausgedrückt habe, das tut mir leid.

        Thema Fahrzeitpuffer:
        Es stimmt, dass an der ein oder anderen Stelle ein Fahrzeitpuffer eingebaut werden kann. Dies verlängert aber natürlich die Fahrzeit nicht unerheblich. Mit 5 Minuten Pufferzeit (nur) in Karlsruhe ist es aus meiner Sicht nicht getan.

        Thema Fernverkehr:
        Hier war ich unsauber in der Formulierung. Von Basel oder Freiburg kann man auch den Fernverkehr nutzen. Das heißt nicht, dass ich neue Linien einführen möchte, sondern es geht darum, bestehende Linien zu nutzen.

        Die Fahrzeit dauert mit dem Fernverkehr von Freiburg nach Stuttgart i. d. R. 2 Stunden (meist allerdings mit 1x Umsteigen). Der RE benötigt rund 1 Stunde länger für die gleiche Strecke.

        Es fällt mir schwer zu glauben, dass aus dem Raum Freiburg ein hohes Fahrgastaufkommen nach Stuttgart ist, nur weil es sich um eine Direktverbindung handelt.
        Bei einer Fahrzeitverlängerung von ca. 10 – 20 % ist sicherlich (je nach Strecke) eine Direktverbindung attraktiver. Bei einer Fahrzeitverlängerung von 50% ist die Anzahl der Nutzer aus Südbaden – nur wegen der Direktverbindung – aber sicherlich überschaubar.

        Ein Punkt ist aber leider nicht richtig. Im Nahverkehr gibt es i. d. R. keine Zugbindung. Der Fernverkehr wird bei Verspätungen im Nahverkehr normalerweise auch nicht frei gegeben.

        Das sind 2 unterschiedliche Geschäftsbereiche, die zunächst nichts miteinander zu tun haben. Der Nahverkehr wird vom „Land BW“ bestellt und hier sind die Betreiber der Linien praktisch nur „Dienstleister“.
        Die Bahn AG, die den Fernverkehr eigenwirtschaftlich betreiben muss, hat auch kein großes Interesse daran, Nutzer des Nahverkehres regelmäßig im Fernverkehr kostenlos mit fahren zu lassen. Noch mehr gilt dies, wenn der Betreiber des REs nicht die Bahn AG ist. In diesem Fall stehen auch teilweise Nahverkehr und Fernverkehr in Konkurrenz zueinander.

        Ein täglicher Direktzug ist natürlich keine Taktlinie. Das war auch nicht Anspruch. Sicherlich wären aber täglich 2-3 weitere Direktverbindungen Freiburg – München im Fernverkehr sinnvoll.

        Thema Endpunkte Ulm / Basel:
        Wenn es an den Endpunkten so attraktive Angebote zum nächsten größeren Bahnhof (Freiburg bzw. Ulm) gibt, warum dann so eine lange RE-Linie? Denkbar ist auch, den RE nur bis Stuttgart fahren zu lassen. Gerade auch – wenn der Bedarf nach Ulm aus Südbaden nicht so groß ist.

        Thema Verlängerung nach Mannheim
        Richtig ist, dass der Großraum Stuttgart deutlich mehr Einwohner hat. Trotzdem hat Mannheim eine Vielzahl an Fernverkehrslinien. Diese dürften das Angebot von Karlsruhe deutlich überschreiten. Auch Stuttgart dürfte deutlich weniger Fernverkehr im Angebot haben.

        Gerade für die Fahrt Richtung Norden (z. B. Frankfurt, Köln, Hannover, Hamburg, Berlin, Dresden) ist der Hauptbahnhof in Stuttgart für „Badener“ ein Umweg.
        Daher habe ich Mannheim als eine Option vorgeschlagen, weil die Verlängerung der Fahrzeit noch halbwegs überschaubar ist und es heute keine richtige RE-Linie in diesem Bereich, anders als Richtung Stuttgart, gibt.

        Zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe gibt es auch regelmäßig Lücken von einer Stunde.
        Ob hier eine stündliche Verlängerung sinnvoll wäre oder nur ein 2-Stunden-Takt oder nur einzelne Züge am Tag, möchte ich tatsächlich offenlassen.

        Sinnvoller als nach Ulm scheint mir ein mögliches Angebot Richtung Mannheim aber durchaus. Ich gebe aber zu, dass es zwischen Mannheim und Karlsruhe tatsächlich auch ein gutes Fernverkehrsangebot besteht. Allerdings gibt es zwischen Stuttgart und Karlsruhe ebenfalls ein gutes Angebot und mit der stündlichen RE-Linie (IRE) auch im Nahverkehr.

        Für Fahrgäste zwischen Offenburg und Mannheim ist aber auf kurzen Abständen der Fernverkehr nicht immer erste Wahl. Zudem werden Kleinstädte wie z. B. Rastatt oder Schwetzingen gar nicht mit dem Fernverkehr bedient. (Das soll keine Kritik am Fernverkehr sein!)

        Attraktiv ist das RE-Angebot bis Mannheim vor allem für die Haltestellen zwischen Offenburg und dem Raum Karlsruhe, die weniger gut an den Fernverkehr angeschlossen sind und weniger für Südbaden!
        Aber auch für die Stadt Karlsruhe gibt es sehr enge Verbindungen in den Rhein-Neckar-Raum. Die Pendlerströme sind nicht zu unterschätzen. Gerade die parallel verlaufende Autobahn 5 ist in diesem Bereich ganz besonders stark befahren.

        Für Mannheim ist der südliche Bereich von Offenburg weniger intersannt – zumindest mit dem RE, also den Nahverkehr. Lediglich für die An- und Abreise zum Europapark ist der südliche Bereich (von Offenburg) für die Fahrt von Mannheim vermutlich für einige Fahrgäste durchaus eine Option. Evtl. auch für den kurzfristigen Freitzeitverkehr kann der südliche Bereich – punktuell – eine Option sein.

        Die heute fehlende RE-Verbindung MA – KA kann man natürlich als „Insel-Verbindung“ einplanen. Einen RE KA – MA dort mit 2-3 Haltestellen (Graben-Neudorf, Schwetzingen ggf. noch Hockenheim) einzuführen, dürfte aber weniger intersannt sein.

        Da mit der Schwarzwaldbahn (RE Karlsruhe – Konstanz) und dem RE7 (Karlsruhe – Basel) bereits 2 REs auf der Strecke Offenburg – Karlsruhe bestehen, ist es sehr unwahrscheinlich (und auch aktuell nicht notwendig), dass ein weiterer RE südlich von Karlsruhe (Mannheim – Offenburg) eingeführt wird.

        Eine Verlängerung des RE14 Mainz – Mannheim wäre zwar auch eine Variante – zumal der RE4 Mainz – Germersheim – Karlsruhe auch eben Karlsruhe ansteuert und um eine Stunde versetzt fährt. Allerdings ist der RE4/RE 14 heute schon sehr verspätungsanfällig, weil die Strecke Ludwigshafen – Mainz sehr stark befahren wird. Daher bin ich mir etwas unsicher, ob das wirklich die besser Variante wäre.

        Außerdem wird hier der Reiseverkehr südlich von Karlsruhe, der aus dem Rhein-Neckar-Raum durchaus vorhanden ist, nicht abgebildet.

        Bahnhof Markgröningen
        Ich gebe zu, die Stadtbahnvariante ist vermutlich die schlechteste Variante einer Reaktivierung. Hier bin ich aber zu weit weg um das richtig beurteilen zu können.
        Fakt ist, eine Verlängerung zur Schnellbahntrasse wird alles andere als billig. Und selbst mit einem stündlichen Halt eines REs an der Strecke, entstehen für den Bau des Bahnhofs und der Verlängerung der Stadtbahn extrem hohe Kosten. Der hohe Nutzen (Anzahl der Fahrgäste), der eine solche Investition rechtfertigt, ist für mich aber weiterhin nicht erkennbar.

        Anforderung der Fahrzeuge:
        In diesen Tagen hat das Land BW 130 neue Triebwagen für den Großraum Stuttgart bestellt.
        Hier die Info: https://www.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/130-neue-doppelstockzuege-fuers-land/

        Ich verstehe die Mitteilung so, dass der Bahnhof Stuttgart einfach mehr Kapazitäten bekommen soll. Mit den Doppelstockwagen soll wohl erreicht werden, dass 2 Züge an einem Bahnsteig halten können. Mit den „alten“ Fahrzeuge ist das offensichtlich nicht möglich – zumindest nicht, wenn mehrere Triebwagen gekoppelt sind.

        Nach meinem Wissen solle in Stuttgart „European Train Control System“ (ETCS) als Stellwerkstechnik installiert werden. In den Fernzügen ist diese Technik wohl schon verbreitet, in den bisherigen Nahverkehrszügen aber nicht. Wie teuer eine Nachrüstung letztlich ist, kann ich nicht bewerten.

        Allerdings sind in BW kaum Doppelstockwagen im Einsatz – die Schwarzwaldbahn (mit den schon etwas älteren Fahrzeugen) dürfte noch eine von wenigen Ausnahmen sein. (Diese werden aber vermutlich auch in den nächsten Jahren ersetzt.)
        Der RE Karlsruhe – Basel hat übrigens auch keine Doppelstockwagen.

        Daher gehe ich davon aus, dass die 130 neuen Fahrzeuge alle im Großraum Stuttgart eingesetzt werden und auf „gewöhnliche“ Fahrzeuge aus Kapazitätsgründen vom neuen Tiefbahnhof in Stuttgart verzichtet werden soll.
        Dass die aktuell eingesetzten Fahrzeuge auf der Strecke Basel – Karlsruhe, die erst wenige Jahre in Betrieb sind, nun auch auf absehbare Zeit ausgetauscht werden, ist nur schwer vorstellbar.

        Fazit:
        Für mich haben sich dadurch kaum neue Argumente ergeben, die für eine solch lange Linie sprechen. Die Fahrzeit ist mit dem Fernverkehr – zumindest aus Südbaden – deutlich geringer, wenn auch mit 1x Umsteigen.

        Aus Basel oder Freiburg sehe ich kaum Fahrgäste die mit einem RE nach Stuttgart und schon gar nicht nach Ulm fahren. Selbst aus dem Raum Offenburg dürfte die Anzahl der Fahrgäste zumindest nach Ulm sehr überschaubar sein. Nach Stuttgart sieht es aus dem Raum Offenburg vielleicht etwas anders aus. Offenburg ist aber nun auch kein besonders großer Ballungsraum.

        Eine punktuelle Verlängerung nach Stuttgart kann ich mir noch vorstellen – weniger für den Süden, sondern hauptsächlich für die Städte zwischen Offenburg und Karlsruhe.

        Ich persönlich würde aber die bestehenden RE Linie Karlsruhe – Stuttgart – Aalen im 2-Stundentakt bestehen lassen. Evtl. ist in der Stunde dazwischen eine RE-Verbindung von Karlsruhe über Stuttgart hinaus – also nach Ulm – mittelfristig möglich und auch sinnvoll.

        Zusammen mit der RE-Verbindung Basel – Offenburg – Karlsruhe ist die Fahrt nach Stuttgart – mit i. d. R. 1x Umsteigen vertretbar. Hierzu müssen aber erst einmal alle REs (wie geplant) von Offenburg nach Karlsruhe verlängert werden.

        Eine punktuelle Verlängerung des RE7 nach Mannheim halte ich persönlich für leichter Umsetzbar, weil es auf der Strecke Karlsruhe – Mannheim, anders als zwischen Karlsruhe und Stuttgart, keine bestehende RE-Verbindung gibt und das Angebot (gerade zwischen Graben-Neudorf und Karlsruhe) nicht optimal ist.
        Somit dürfte auch der Bedarf vorhanden sein.

        1. Puffer
          Wo genau man Puffer setzt, ist ja nicht so wichtig, und ich kenn mich da auch nicht genug aus um das zu beurteilen

          Fernverkehr
          Ja, mit dem Fernverkehr wäre man schneller, aber der RE bindet weitere Orte, u.a. Rastatt, an. Wie oben angedeutet, spricht auch nichts gegen weitere Fahrten des IC Basel-München, ja, das wäre sogar wünschenswert (eventuell aber über Pforzheim).

          Danke für die Aufklärung bezüglich des Verspätungsfalls im Nahverkehr (daher ja auch die Frage in der Klammer)!

          Endpunkte Ulm / Basel
          Ein Endpunkt in Stuttgart wär halt nicht möglich (danke, S21), daher die Durchbindung. Außerdem geht es ja nicht nur um Ulm, sondern auch um das dicht besiedelte Neckar- und Filstal mit fast 800.000 Einwohnern!

          Basel war halt drin, um eine schnelle Nahverkehrsverbindung entlang der Rheintalbahn zu ermöglichen. Man könnte eventuell auch in Freiburg enden.

          Verlängerung nach Mannheim
          Okay, dann habe ich dich falsch verstanden, sorry. Das fände ich gar nicht schlecht, ist aber nicht Bestandteil des Vorschlags. Da es deine Idee war kannst du den Vorschlag erstellen, wenn du willst. Ich mach mir aber ein wenig Sorgen bezüglich der Kapazitäten in Mannheim Hbf.

          Ist denn zwischen Stuttgart und Karlsruhe so viel Verkehr? An Taktlinien gibts ja nur den halbstündlichen IRE, zweistündlichemn IC sowie den vierstündlichen TGV, während aus Karlsruhe quasi alle anderen Fernverkehrslinien nach Mannheim fahren. Oder überseh ich was?

          Bahnhof Markröningen
          Warum ist die Stadtbahn denn die schlechteste Variante? Im Gegenteil, mit der Straßenbahn wäre eine direkte Führung in Ludwigsburger Innenstadt denkbar. Übrigens ist auch ein Ast nach Schwieberdingen in Diskussion, den man mit geringem Aufwand am Bahnhof entlang führen könnte.

          1. Nochmal zum Verspätungsfall im Nahverkehr:

            Soweit ich weiß darf ab Verspätungen von 20 Minuten im Nahverkehr durchaus der Fernverkehr auf dem Streckenabschnitt benutzt werden. Dafür ist es allerdings nötig ein IC(E) Ticket zu kaufen, dieses kann man sich dann aber wieder erstatten lassen.

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