Beschreibung des Vorschlags
Der RE 1 verkehrt bereits jetzt von Göttingen bis Glauchau, das Problem mit dem Endpunkt Glauchau wäre aber, dass von Glauchau nach Dresden kein schneller Anschluss besteht.
(Ankunft des RE1 zur Minute:50 ; Abfahrt des RE 3 -> Dresden zur Minute:42 =>52! Min Wartezeit )
Nun könnte man sagen, dass der RB 30 (Abfahrt Minute 55) ebenfalls eine Option wäre, jedoch ist für bereits längerreisende eine Fahrzeit von 1:57 wenig zumutbar (der RE 3 kommt trotz 47 Minuten späterer Abfahrt, nur 15 Minuten später in Dresden an.)
Mit einer Weiterfahrt nach Dresden kann dieses Problem gelöst werden, zusätzlich wird somit der Takt zwischen Glauchau-Chemnitz-Freiberg-Dresden verstärkt.
Die Fahrzeit zwischen Glauchau und Dresden begrüge 1:25h, wenn nicht sogar kürzer, da die Triebwagen des RE 1 mit Neigetechnik ausgerüstet sind, so wie die Strecke. (Am Wünschestwertesten wäre natürlich eine Gesamte Elektrifizierung der Strecke von Göttingen bis Glauchau, aber das werden wir wohl nicht mehr erleben)
Man könnte auch zur Wahrung der Gleichheit der Liniennummern die Ostäste der Thüringer RE 1 und 3 tauschen, auch wenn dadurch die Züge nur bis Erfurt verkehren würden)
Hast du auch etwas an der Haltepolitik geändert, oder ist die momentan ebenfalls so? Mit 16,5km erscheint mir der Haltestellenabstand dich etwas hoch.
Ich fände eine ab Gotha eine Führung nach Kassel sinnvoller: Zwischen Weimar und Gößnitz ist eine Elektrifizierung bereits geplant. Sobald diese Strecke elektrifiziert ist, ist der gesamte Linienweg von Kassel nach Dresden elektrifiziert, nach Göttingen jedoch nicht.
Nein, die Haltepolitik bleibt gleich und ist auch gewollt, die RB’s bedienen die Zwischenhalte, der RE1 ist ein schneller Regionalexpress und das soll auch so bleiben.
Ja, ich Stimme zu das mit Ausbau der MDV man das Betriebskonzept verändert müsste, jedoch wird es wahrscheinlich noch mindestens 7 Jahre dauern, dieser Vorschlag hier kann hingegen bereits zum nächsten Fahrplanwechsel umgesetzt werden.
dieser Vorschlag hier kann hingegen bereits zum nächsten Fahrplanwechsel umgesetzt werden.
Nein, dies ist nicht möglich.
Man muss reichlich Überzeugungsarbeit leisten, da ja jedes einzelne Bundesland und jeder Verkehrsverbund ein Wörtchen mitzureden hat.
Außerdem gibt es Verkehrsverträge zwischen den Verkehrsverbünden und den EVU: Der RE1 wird von DB Regio Südost, der RE3 und die RB30 hingegen von Transdev betrieben. Damit beide Unternehmen mit einer Vertragsänderung einverstanden sind, müssten die Länder mehr Geld auf den Tisch legen.
Dies würde für den Fall gelten, dass die beiden Linien durchgebunden werden sollen.
Wenn man eine der Linien verlängert, gerät man an Kapazitätsgrenzen: Hat die DB Regio genug Triebwagen der Baureihe 612, um diese umfangreichen Zusatzleistungen zu erbringen? Und wie sieht es mit genügend Lokführern für diesen Fahrzeugtyp aus?
Gibt es überhaupt den Willen, etwas zu verändern, wenn in 7 Jahren mit der Elektrifizierung ohnehin ein neues Betriebskonzept nötig ist?
Zudem hat das letzte Wort die DB Netz: Gibt es überhaupt eine mögliche Fahrplantrasse für diese Zusatzleistung?
Nun gut zum nächsten Sommerfahrplan vielleicht nicht, aber eine Schrittweise Verbesserung ist besser als gar keine.
Stünden überhaupt genügend Br612 bereit?
Ich würde sagen ja, bei einer 2-stündlichen Linie liegt der Mehrbedarf bei einer zzgl. Fahrzeit von 1:25h bei 2 Traktionen aus Je 2 Br612 macht 4 gesamt. Da im Laufe der Jahre genügend Verbindungen der Br612 gestrichen worden, sollten sich da 4 Wägen schon finden. Lokführer kann man ja umschulen.
Fahrplantrasse sollte es geben (hier z,B. 7 Uhr):
Glauchau: RE3: 7:41 | RE1: 7:50 | RB30: 7:55
Chemnitz: RE3: 8:04 | RE1: 8:14 | IC 2270: 8:26 | RB30: 8:30
Freiberg: RE3: 8:31 | RE1: 8:41 | IC 2270: 8:55
Tharandt: RE3: 8:51 | RE1: 9:00 | S3: 9:03 | IC 2270: 9:15*
Dresden: RE3: 9:06 | RE1: 9:15 | S3: 9:23 | IC 2270: 9:26
Also man sieht dass es zu keinen Trassenkonflikten, selbst in der Spitzenstunde, käme.
Auf der Rückfahrt genauso, außerdem kann zwischen Dresden und Tharandt, als auch in den größeren Bahnhöfen überholt werden.
Früher (Anfang der 2000er) fuhr der RE1 immer bis Chemnitz, dann ist Sachsen irgendwann aus der Finanzierung der Linie ausgestiegen und seitdem fährt der Zug nur noch bis Glauchau. Eine Durchbindung nach Chemnitz oder sogar bis Dresden wäre natürlich wünschenswert, ersteres ist zumindest im Deutschlandtakt auch vorgesehen. Weiterhin wäre zu überlegen, ob es wirklich so sinnvoll ist die dieselbetriebenen 612er so lange unter der Oberleitung fahren zu lassen. Die Durchbindung hat auch nur so mäßig viel Nutzen, da Erfurt – Dresden ja schneller über Leipzig geht. Meine Meinung daher: Bis Chemnitz auf jeden Fall (ist aber eh so vorgesehen) und bis Dresden kann man es machen, wenn es sich fahrzeugtechnisch mal anbieten sollte, bei dem momentanen Dieselfahrzeugeinsatz aber wohl eher nicht. Wünschenswert wären da langfristig elektrische, neigetechnikfähige Fahrzeuge für den schnellen Regionalverkehr.
Ja, eine Akkubetriebene (oder 2 Antriebsarten)Neigetechnik Baureihe 613 (oder wie auch immer) wäre schon ein Traum für die deutschen Neigetechnik-Strecken, aber ich glaube das können wir eher weniger erwarten.
Am Wünschestwertesten wäre natürlich eine Gesamte Elektrifizierung der Strecke von Göttingen bis Glauchau, aber das werden wir wohl nicht mehr erleben.
Im Vwp2030 ist die Elektrifizierung Gotha-Leinefelde als vordringlicher Bedarf eingestuft.