Beschreibung des Vorschlags
Die Lage des Ingolstädter Hauptbahnhofs ist historisch dadurch entstanden, dass dies der einzig mögliche Standort war, der von der südlich der Donau verlaufenden Donautalbahn ohne (das damals noch sehr aufwändige) Kopfmachen und ohne den Bau einer zusätzlichen Donaubrücke erreichbar war. Dies ist an der ehemaligen Streckenführung der Donautalbahn sehr gut erkennbar.
Wie im Link zu sehen, ist diese Streckenführung jedoch längst nicht mehr aktuell, sondern wurde durch eine mit der Paartalbahn gebündelte Streckenführung ersetzt, welche auf der Donautalbahn ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel erfordert, unabhängig von der Lage des Hbf.
Daher spricht heutzutage nur noch eine Sache für den Hauptbahnhof an diesem Standort: Er ist eben schon da.
Ansonsten ist die Lage des Bahnhofs eher bescheiden:
Er liegt im südlich der Donau gelegenen Teil der Stadt, welcher gerade einmal ca. ein Drittel der Einwohner beherbergt, die Umgebung ist geprägt von eher loser Wohnbebauung mit größtenteils Reihen- und Einfamilienhäusern, welche mit Frei- und Grünflächen, Sporttrainingsplätzen sowie östlich der Gleise gar mit einzelnen landwirtschaftlichen Flächen durchsetzt ist. Die Fußgängerzonen der Innenstadt sind knapp 2,5 km entfernt, obwohl die Gleise im weiteren Verlauf in nur wenigen hundert Metern Entfernung daran vorbei führen. Trotz der peripheren Lage ist er dennoch auf der Straße nicht gut aus dem Umland erreichbar, da das Straßennetz keine sinnvolle, direkte Verbindung zu einer Autobahnausfahrt bietet.
Diese missliche Lage hat einige kuriose Auswüchse zur Folge:
– Während in den meisten Städten der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte
– War früher die durchgängige Befahrbarkeit der Donautalbahn noch ausschlaggebend für die Lage des Hauptbahnhofs, so wird sie heute in Ingolstadt gar gebrochen(!), um die Züge aus Regensburg zum zentraler gelegenen Bahnhof Ingolstadt Nord durchzubinden.
– Als sich während Planung/Bau der SFS Ingolstadt-Nürnberg abzeichnete, dass man einen schnellen Regionalverkehr über die Strecke abwickeln wollen würde, wurden nicht nur die ursprünglich als Bbf geplanten Gleisanlagen bei Kinding und Allersberg mit Bahnsteigen versehen, sondern auch im Bereich der Ausfädelungsrampe der SFS im Bahnhof Ingolstadt Nord Bahnsteige eingeplant, welche mit 2% Längsneigung gegen jede Norm verstoßen.
Der Bahnhof Ingolstadt Schloss soll als neuer Hauptbahnhof einen Lösungsansatz darstellen.
Direkt über der Donau gelegen, verbindet er eine zentrale Lage zur Innenstadt und den Hochschulen, eine gute Straßenverbindung zu beiden Autobahnabfahrten, Platz für eine auf 5 Gleise ausbaubare Südzufahrt (die Ringseestraße ist hierfür auf die Breite von 1 Fahrzeug zu verschmälern) sowie Platz für sonstige Infrastruktur und einen neuen ZOB miteinander.
Der Bahnhof befindet sich in Nachbarschaft zum Donau-City-Center, in direkter Verlängerung der Ludwigstraße, der wichtigsten Einkaufsstraße der Stadt, sowie direkt neben dem „Quartier G – alte Gießerei“, dem „neuen Kraftzentrum“ Ingolstadts, wie die Stadt es bezeichnet.
Mit 6 Durchgangsgleisen für die Verkehre München – Nürnberg/Treuchtlingen sowie 3 Kopfgleisen für Donau- und Paartalbahn ( +1 Durchfahrtsgleis für Güterverkehr) bietet er auch einen kapazitiven Mehrwert gegenüber dem vorhandenen Hauptbahnhof.
Die überbauten Grünflächen können auf der Fläche des aktuellen (und zu schließenden) ZOB ersetzt werden.
Zudem sollten im Zusammenhang mit der besseren Erreichbarkeit der Stadt im ÖV durch den neuen Hbf städteplanerisch dringend die extrem augedehnten Parkplatzflächen rund um die Altstadt einer Notwendigkeitsprüfung unterzogen und ggf. durch Grünflächen ersetzt werden.
Bereits hier wurde ein neuer Hbf für Ingolstadt vorgeschlagen, jedoch an einer meines Erachtens nach ungünstigen Stelle, welche in direkte Umgebung ähnliche Probleme hat wie der bereits vorhandene.
Betriebliches:
Alle Züge, welche einen Halt in Ingolstadt haben, sollen am neuen Hauptbahnhof halten. Die Züge der Donautalbahn werden wieder durchgebunden, der alte Hbf (dann Südbahnhof) wird dabei – ähnlich wie Eschwege-Niederhone – zweimal bedient. Der Halt des RE 1 (München-Nürnberg-Express) in Ingolstadt-Nord entfällt, die dortigen Bahnsteige an den SFS-Gleisen werden geschlossen. Ob ein Halt des RE 1 am alten Hbf bestehen bleibt, kann hier nicht abschließend bewertet werden, ich würde jedoch zu einem „Nein“ tendieren.
Ich finde diesen Vorschlag grundsätzlich sehr gut, auch besser als den anderen. Zumindest als Regionalbahnhaltepunkt sehr sinnvoll, als neuen Hauptbahnhof müsste man schauen, ob sich der Aufwand für die zusätzlichen Fahrgäste lohnt. Wer mit dem ICE nach Ingolstadt fährt, will in der Regel nicht ins Zentrum, sondern zu seinem Wohnort oder seiner Unterkunft, welche(r) aber natürlich auch im Zentrum liegen kann.
Hier musste ich aber kurz schmunzeln:
Während in den meisten Städten der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte
Stuttgart hat gar keinen ZOB für öffentlichen Verkehr in dem Sinne (am Hauptbahnhof halten ganze 3 Buslinien), der Fernbusbahnhof ist am Flughafen und damit über 10 Kilometer vom Hbf entfernt angesiedelt. Das aber nur als Randbemerkung, die dich nicht interessieren muss 🙂
Wer mit dem ICE nach Ingolstadt fährt, will in der Regel nicht ins Zentrum, sondern zu seinem Wohnort oder seiner Unterkunft
Wobei die Gesamtheit der Wohnorte und Unterkünfte wiederum im Durchschnitt am besten erreichbar ist, wenn der Hauptbahnhof möglichst mittig und nicht am Rand liegt. Zudem sind Institutionen/Gewerbe (kann von Rathaus über Bank, Büro, Hochschule bis Theater alles sein) durchaus sehr häufig Reiseziele/Ausgangspunkte, welche sich häufig in der Innenstadt befinden.
Zumindest als Regionalbahnhaltepunkt sehr sinnvoll
Als reiner Regionalverkehrsbahnhof würde das überhaupt keinen Sinn ergeben, da der RV bereits wenige hundert Meter weiter nördlich am Nordbahnhof hält. Die Möglichkeit, diesen zum Hauptbahnhof auszubauen, hat man aber beim Bau der SFS komplett verbaut.
Hier musste ich aber kurz schmunzeln
Ok, ich hätte mich genauer ausdrücken können:
Während in den meisten Städten, in welchen der ZOB als zentraler Knoten des innerstädtischen ÖPNV dient, was besonders häufig auf Städte ohne innerstädtischen SPNV zutrifft, dieser direkt an den Hauptbahnhof angegliedert ist, trennen in Ingolstadt ZOB und Hauptbahnhof knapp 3 km Luftlinie, was für eine Stadt dieser Größe einmalig sein dürfte
Als reiner Regionalverkehrsbahnhof würde das überhaupt keinen Sinn ergeben, da der RV bereits wenige hundert Meter weiter nördlich am Nordbahnhof hält.
Stimmt, diese wenigen hundert Meter entsprechen ja nur einem Kilometer. Außerdem werden in Nord auch andere Einzugsgebiete im Norden (daher der Name) angesprochen. Ich denke, dass Regionalverkehr in der Innenstadt einer Stadt wie Ingolstadt durchaus kleinere Halteabstände haben kann.
Stimmt, diese wenigen hundert Meter entsprechen ja nur einem Kilometer.
Ich komm beim Nachmessen des Fußweges zwischen Ausgang und Ausgang auf 900- 1000m.
Ich denke, dass Regionalverkehr in der Innenstadt einer Stadt wie Ingolstadt durchaus kleinere Halteabstände haben kann.
Das denke ich ehrlich gesagt nicht: Dieser Abstand wäre für eine S-Bahn im dichten Takt so gerade eben an der Schmerzensgrenze.
Das einzig vergleichbare Beispiel was mir einfällt wäre Köln Hbf – Köln Messe/Deutz. Hier sei aber angemerkt, dass auch manche REs in Deutz durchfahren. Zudem halten in Deutz ja auch die meisten Sprinter nach Frankfurt und ins Ruhrgebiet.
Ich finde den derzeitigen Abstand von 3,3km zwischen Hauptbahnhof und Nord gut.
Das denke ich ehrlich gesagt nicht: Dieser Abstand wäre für eine S-Bahn im dichten Takt so gerade eben an der Schmerzensgrenze.
Das ist wahrscheinlich eine Frage verschiedener Überzeugungen, wo eine Diskussion wahrscheinlich eh nichts bringen wird. Ich verstehe deine Sichtweise aber.
Messe/Deutz soll im D-Takt ja als quasi-Hbf für die Züge Ruhrgebiet-Frankfurt herhalten, dass da REs durchfahren (sollen), empfinde ich als Quatsch.
dass da REs durchfahren (sollen), empfinde ich als Quatsch.
hat auch hauptsächlich betriebliche Gründe
Dieser Abstand wäre für eine S-Bahn im dichten Takt so gerade eben an der Schmerzensgrenze.
Eine solche gibt es hier aber nicht, daher hinkt auch der angestellte Vergleich mit Köln extrem. Grundsätzlich ist ein so enger Halteabstand schon sinnvoll möglich, siehe z.B. die 3 Schweinfurter Bahnhöfe, oder, Extrembeispiel, die Haltestellenkaskaden in und um Tuttlingen, Donaueschingen und Villingen. Mein Vorschlag sieht mit einer expliziten Nicht-Schließung des Nordbahnhofs (Halt der RB 16 bleibt) ja auch einen solchen Haltestellenabstand hier vor.
Meine Meinung: Wenn sich der Haltestellenabstand eben so ergibt, wie hier durch die Verlegung des Hbf, kann man es so lassen, es ist also kein Umstand, der aktiv beseitigt werden sollte, ein Bahnhofsneubau, nur für den RV in so dichtem Abstand, ist aber eher nicht lohnenswert und bringt ohne massive Ausbauten (wie ich sie vorsehe) auf der extrem dicht befahrenen Strecke auch einige Problem mit sich.
Eine solche gibt es hier aber nicht
Doch, sie gibt es sogar überall in Deutschland und nennt sich „Zeit“.
die 3 Schweinfurter Bahnhöfe
Schweinfurt Mitte befindet sich aber auch direkt im Zentrum, das kann dein Halt hier nicht bieten. Zudem sind es von Schweinfurt Mitte bis Schweinfurt Stadt auch 1,2km, hier nur 1km.
die Haltestellenkaskaden in und um Tuttlingen, Donaueschingen und Villingen…
…dienen aber auch dem Ersatz von Buslinien: Wenn durch ein paar zusätzliche Halte ganze Buslinien eingespart werden können und der Fahrplan diese zusätzlichen Halte zulässt, sind sie sinnvoll.
„Dieser Abstand wäre für eine S-Bahn im dichten Takt so gerade eben an der Schmerzensgrenze.“
-> „Eine solche gibt es hier aber nicht“
-> -> Doch, sie gibt es sogar überall in Deutschland und nennt sich „Zeit“.
Eine S-Bahn, die „Zeit“ heißt?
Zudem sind es von Schweinfurt Mitte bis Schweinfurt Stadt auch 1,2km, hier nur 1km.
Ok, entschuldige, dass ich nicht ein Beispiel mit exakt gleichen Bedingungen heraus gesucht habe. Dann tu ich es jetzt: Schwerin Hbf und Schwerin-Mitte liegen 900 Meter Luftlinie voneinander entfernt.
dienen aber auch dem Ersatz von Buslinien
Und mehr Bahnhalte mitten in einer Großstadt (eine Großstadt ohne innerstädtischen SPNV) sorgen nicht für weniger Busverkehr?
Eine S-Bahn, die „Zeit“ heißt?
Ach so, ich dachte, du meintest mit „eine solche“ die Schmerzensgrenze und nicht die S-Bahn.
Damit greift aber wieder mein Argument, dass der Haltestellenabstand von einem Kilometer zu gering ist, da es ja keine S-Bahn ist.
Schwerin Hbf und Schwerin-Mitte liegen 900 Meter Luftlinie voneinander entfernt.
Das ist in der Tat ein Kuriosum, heißt aber noch lange nicht, dass man es in jeder Stadt kopieren sollte.
Eine mögliche Erklärung dafür ist, dass Schwerin als Landeshauptstadt einen Sonderstatus genießt, zumal der Landtag sich nur einen Kilometer von Schwerin Mitte entfernt befindet.
Und mehr Bahnhalte mitten in einer Großstadt (eine Großstadt ohne innerstädtischen SPNV) sorgen nicht für weniger Busverkehr?
Zumindest in der morgendlichen HVZ konnte ich im DB Navigator keinen Bus finden, der am Hauptbahnhof beginnt und zum ZOB fährt. Es mag sein, dass die Busse auf diesem Abschnitt besonders voll sind, sie würden aber auch sonst benötigt werden.
Das ist in der Tat ein Kuriosum, heißt aber noch lange nicht, dass man es in jeder Stadt kopieren sollte.
Wie schon zuvor geschrieben (und auch von dir kommentiert):
„Meine Meinung: Wenn sich der Haltestellenabstand eben so ergibt, wie hier durch die Verlegung des Hbf, kann man es so lassen, es ist also kein Umstand, der aktiv beseitigt werden sollte, ein Bahnhofsneubau, nur für den RV in so dichtem Abstand, ist aber eher nicht lohnenswert“
Busverkehr: Ein neuer Hbf und neuer ZOB würde ein komplett neu geordnetes Busnetz nach sich ziehen. Da durch den zentraleren Hbf deutlich weniger im Bus zurückgelegte Fahrgaststrecke anfällt würde dieses neue Busnetz natürlich deutlich weniger Kapazität bieten müssen als das vorhandene.
in Nord auch andere Einzugsgebiete im Norden (daher der Name)
Der Name rührt daher, dass er nördlich des Hauptbahnhofs liegt. De facto ist der Nordbahnhof ein Bahnhof „Altstadt“ oder „Mitte“. Warum man ihn nicht entsprechend umbenennt, ist mir ein Rätsel, denn vollkommen dieser Situation bewusst ist sich die Stadt durchaus. Ursprünglich hatte der Bahnhof auch den weniger irreführenden Namen „Ingolstadt Localbahnhof“. (Funfact: Der erste Bahnhof am Standort des heutigen Hauptbahnhofs hatte den Namen „Ingolstadt Provisorium“. Kann man auch mal drüber nachdenken.)
Immerhin liegt er tatsächlich im Norden. Der Bahnhof Valencia Norte (Valencia Nord) ist erstens de facto der Hauptbahnhof, zweitens liegt er im Süden der Innenstadt 😉
Zum ZOB-Thema: Hat nicht auch Aachen einen relativ weit entfernten ZOB? Ist zwar nicht so eine große Entfernung wie hier, aber dort dürften auch eher wenige zu Fuß vom Hbf zum ZOB laufen.
aber dort dürften auch eher wenige zu Fuß vom Hbf zum ZOB laufen.
Das stimmt. Sofern man nicht mitten in der Nacht (nur Nachtbus im T60) unterwegs ist, geht niemand diese Strecke zu Fuß.
Sind übrigens 1,1km in Aachen.
Ein weiteres Problem:
Dein Bahnhof soll ja genau über der Donau liegen und 10 Gleise sowie 5 Bahnsteige beherbergen.
Die Brücke, auf der der Bahnhof liegt, müsste daher ungefähr 100m breit sein und riesige Lasten tragen können. Die Brücke muss für Vollbesetzung ausgelegt sein: Ein maximal schwerer Güterzug auf dem Durchfahrtsgleis, an allen neun Bahnsteigsgleisen ein bis auf den letzten Stehplatz gefüllter Zug mit maximaler Nutzlänge und die Bahnsteige müssen auch zu 100% gefüllt sein.
Anhand dieses Gewichts muss die Tragfähigkeit der Brücke ausgelegt sein.
Da Fußgänger auf gleicher Grundfläche schwerer sind als Autos, wird dies wohl die oder zumindest eine der schwersten Brücken Deutschlands.
Als Referenz kann man die gerade im Bau befindliche Rheinbrücke Leverkusen (6 Fahrstreifen + 1 Standstreifen pro Richtung) nehmen: Aktuell wird von Kosten in Höhe von 962 Millionen Euro ausgegangen, das Preisschild dieses Bahnhofs wird also auch ungefähr in dieser Größenordnung liegen.
Und wofür wird diese knappe Milliarde Euro ausgegeben? Für einen neuen Bahnhof in nur einem Kilometer Entfernung zu einem bestehenden.
Ich hab mir nochmal weitere Bahnhöfe angeschaut. Wahrscheinlich reichen auch ~90m Breite. Ändert aber nichts daran, dass das die breiteste und schwerste Brücke Deutschlands wäre.
In die Richtung gehen auch meine Bedenken. Wenn man eine komplett neue Bahnanlage planen würde, wäre der Vorschlag eine zu verfolgende Idee, aber so hat man ja schon den (dann aufgegebenen) Nordbahnhof in ähnlich guter Lage. Faktisch ist liegt also der Nutzen vorrangig in der Verlagerung der Fernzughalte näher an das Zentrum. Hinzu kommt noch eine etwas verbesserte Anbindung im MIV und die Verknüpfung mit dem ZOB.
Als Referenz kann man die gerade im Bau befindliche Rheinbrücke Leverkusen nehmen
Eine Schrägseilbrücke (!) über den an dieser Stelle knapp 400 Meter breiten Rhein als Referenz für die in Ingolstadt 90 Meter breite Donau heranzuziehen, ist ähnlich grotesk wie dein zuvor herangezogener Vergleich mit Köln Hbf / Messe-Deutz.
schwersten Brücken Deutschlands
Deutschlands möglicherweise, aber nicht des deutschsprachigen Raums: Zürich HB (16 Gleise) liegt auf einer Brücke über die Sihl.
Und wofür wird diese (…) Euro ausgegeben? Für einen neuen Bahnhof in nur einem Kilometer Entfernung zu einem bestehenden.
Diese Argumentation ist, mit Verlaub, vollkommen daneben. Da könnte man genauso gut bei allen Bahnhofsneubauten – als Beispiele Wien Hbf oder Frankfurt Flughafen Fernbf – sagen „Und wofür? Für einen Bahnhof, wo schon einer ist.“
Wer hier allen ernstes zur Schlussfolgerung kommt, dass es sich einfach um eine Alternative zu Ingolstadt Nord 1 km weiter südlich handelt, hat sich mit Ist-Situation und Vorschlag keine Minute auseinandergesetzt.
Ahh, dies ist eine Antwort an den Kommentar von Baum.
Ich biete übrigens noch die etwa 140 Meter breite und ca. 40 Meter lange Brücke über die Volme unterhalb des Hagener Hauptbahnhofes.
Faktisch ist liegt also der Nutzen vorrangig in der Verlagerung der Fernzughalte näher an das Zentrum.
Diese Aussage verkennt zentrale Aspekte des Vorschlags.
Am Nordbahnhof hält gerade einmal die Hälfte der nach Ingolstadt fahrenden Regionalzüge, da die auf Höhe der Frühlingstraße nicht weiter ausbaubare Strecke nicht ausreichend Kapazität hat, um alle Regionalzüge dorthin durchzubinden.
Der Vorschlag sieht einen zentral gelegenen Bahnknoten mit Halt aller Regionalzüge sowie des Fernverkehrs vor.
Aber wieso muss dazu ein komplett neuer Bahnhof entstehen?
Ein Ausbau des Nordbahnhofs würde doch ebenfalls diesen Nutzen erzielen.
da die auf Höhe der Frühlingstraße nicht weiter ausbaubare Strecke nicht ausreichend Kapazität hat
Wenn man 5-7 Häuser abreißen würde, hätte man genügend Platz, um noch mindestens ein zusätzliches Gleis errichten zu können. Dies würde ein Bruchteil deines Vorschlages kosten.
Ein Ausbau des Nordbahnhofs würde doch ebenfalls diesen Nutzen erzielen.
…
Diese Aussage bestätigt meine Schlussvermutung in diesem Kommentar.
Ingolstadt Nord ist an der wichtigsten Strecke, München-Nürnberg, eine in einem Trog befindliche Haltestelle mit 2% Gefälle. So sieht es dort aus. Es ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich, Ingolstadt Nord zum Hauptbahnhof auszubauen, da man sich das schlicht und einfach verbaut hat.
Wenn man 5-7 Häuser abreißen würde …
… hätte man eine noch unrealistischere Idee.
Ich kann immer noch nicht nachvollziehen, warum ein Ausbau von Ingolstadt Nord nicht möglich sein sollte.
Auch wenn die Bahnsteige mit 2% eigentlich zu steil sind, sie stehen dort und werden auch angefahren.
Die 1-2 stündlichen ICE, die in Ingolstadt nicht durchfahren, können dort auch ruhig halten.
Es ist mit vertretbarem Aufwand nicht möglich, Ingolstadt Nord zum Hauptbahnhof auszubauen
Ein Umbau eines bestehenden Bahnhofs soll aufwändiger als ein neuer, zehngleisiger Bahnhof auf einer Brücke sein?
Wenn man 5-7 Häuser abreißen würde …
… hätte man eine noch unrealistischere Idee.
Was realistisch und was unrealistisch ist, ist letztlich subjektiv. Ich halte jedoch den Abriss von 5-7 Häusern für realistischer als ein zehngleisiger Bahnhof direkt über der Donau.
Auch wenn die Bahnsteige mit 2% eigentlich zu steil sind, sie stehen dort und werden auch angefahren. Die 1-2 stündlichen ICE, die in Ingolstadt nicht durchfahren, können dort auch ruhig halten.
Die Bahnsteige sind nur 170 Meter lang. Die Verlängerung in die eine Richtung verbietet sich durch die direkt am Bahnsteigende schmaler werdende Tunnelzufahrt (siehe eben verlinktes Foto), am anderen Ende durch das Weichenvorfeld. Zudem sind die Bahnsteige mit 3 Metern Breite zwischen Wand und Bahnsteigkante viel zu schmal für die Fahrgastmengen eines Hauptbahnhofs. Außerdem ist es wohl kaum möglich, an einer Haltestelle (nur zwei Bahnsteigkanten and der wichtigsten Strecke) einen Taktknoten einzurichten.
Außerdem ist es wohl kaum möglich, an einer Haltestelle (nur zwei Bahnsteigkanten and der wichtigsten Strecke) einen Taktknoten einzurichten.
Beides hat bei Stuttgart 21 auch niemanden gestört.
Stuttgart 21 hat definitiv von jeder Zufahrtsstrecke aus mehr als 2 anfahrbare Bahnsteigkanten. Ich empfehle da einen Blick auf den Gleisplan. Und Stuttgart 21 als Beispiel heranzuziehen, woran man sich orientiert, ist auch mehr als wild. Hinzu kommt noch die Thematik Länge/Breite der Bahnsteige.
Okay, das war der Beschreibung nicht so ganz zu entnehmen. Jedenfalls muss man sagen, dass die zentrumsferne Lage des Hbf durch die Existenz des Nordbahnhofs doch einigermaßen abgemildert wird.
Ich kenne mich in Ingolstadt nicht so aus, daher kann ich den Bedarf der Verlagerung des FV und weiterer RV nicht so gut abschätzen, man muss aber die Kosten (schätzungsweise oberer dreistelliger Millionenbetrag) eines kompletten, 9-gleisigen Bahnhofsneubaus in schwieriger Brückenlage gegenüberstellen. Hinzu kommen die vermutlich jahrelangen Sperrungen bzw. betrieblichen Einschränkungen beim Bau unter rollendem Rad.
durch die Existenz des Nordbahnhofs doch einigermaßen abgemildert wird.
Dem stimme ich nicht zu. Von München und Nürnberg aus, den beiden mit Abstand wichtigsten Zielen, ist der Nordbahnhof gerade einmal alle 2 Stunden in akzeptabler Fahrzeit direkt erreichbar, von Augsburg aus – dem drittwichtigsten Ziel – bis auf wenige Einzelzugpaare überhaupt nicht.
Hinzu kommt noch die Bezeichnung: Insbesondere Ortsfremde (ein Bahnhof ist nicht nur für die Bewohner der Stadt da, sondern auch dafür, dorthin zu kommen) werden kaum auf die Idee kommen, ein Ticket nicht zum Hauptbahnhof zu kaufen, da man von einem solchen eine zentrale Lage erwartet. Mit diesem Argument wurde sich auch in Kassel trotz immer wieder hochkochender Überlegungen in diese Richtung gegen die Bezeichnung Wilhelmshöhes als Hbf entschieden.
den Bedarf (…) muss aber die Kosten (…) gegenüberstellen.
Ein plausibler Einwand gegen absolut jeden Vorschlag.
Hinzu kommen die vermutlich jahrelangen Sperrungen bzw. betrieblichen Einschränkungen beim Bau unter rollendem Rad.
Das ist in der Tat richtig. Da aber das 3. Gleis der jetztigen Strecke nachträglich ergänzt wurde, ist hier weitestgehend eine bauliche Trennung von den anderen 2 Gleisen vorhanden, so dass es relativ einfach möglich ist, unter rollendem Rad mit immer mindestens noch einem offenen Gleis zu bauen.
Für den Güterverkehr zwischen Audi und und Hbf(Rbf) plus den RE 1 sollte dies ausreichen. In der Zeit, in der ggf. wirklich nur ein einzelnes Gleis zur Verfügung steht, müsste die RB 16 dann ggf zwischen Haupt- und Nordbahnhof unterbrochen werden (mit Anschluss an den RE 1) und der FV über Augsburg umgeleitet werden (ca. +25 Minuten MH-NN bzw. +15 Minuten MH-NWH via NAN, alles ohne Zwischenhalt auf der Umleitstrecke und bei halbwegs passender Fahrplaneinpflegung).
Insbesondere Ortsfremde werden kaum auf die Idee kommen, ein Ticket nicht zum Hauptbahnhof zu kaufen, da man von einem solchen eine zentrale Lage erwartet.
Zum einen stellen die Pendler immer noch die überwältigende Mehrheit, zum anderen hat heutzutage nahezu jeder Mensch Internetzugang und damit auch Zugang zu Kartendiensten. Bevor man in eine andere Stadt fährt, guckt man doch mindestens einmal auf die Karte. Die paar Leute, die das nicht machen, sind vernachlässigbar.
ist der Nordbahnhof gerade einmal alle 2 Stunden in akzeptabler Fahrzeit direkt erreichbar
Schon interessant, wie du mit „akzeptabler Fahrzeit“ verschweigst, dass es neben dem RE1 auch noch die RB16 gibt.
den Bedarf (…) muss aber die Kosten (…) gegenüberstellen.
Ein plausibler Einwand gegen absolut jeden Vorschlag.
Nö, nur gegen Vorschläge, bei denen der Nutzen nicht auch nur Ansatzweise die Dimension der Kosten erreicht.
Darüber hinaus ist es selbstverständlich, dass nur Projekte finanziert werden, dessen Nutzen größer als die Kosten sind. Dies gilt übrigens nicht nur für staatliche Projekte, sondern auch für jeden einzelnen privaten Kauf.
Bevor man in eine andere Stadt fährt, guckt man doch mindestens einmal auf die Karte.
Unsereiner sicher ja, die meisten Menschen aber sicherlich nicht.
Schon interessant, wie du mit „akzeptabler Fahrzeit“ verschweigst, dass es neben dem RE1 auch noch die RB16 gibt.
Stimmt, durch den 13-minütigen Aufenthalt des RE1 in MIH ist die RB 16 tatsächlich fast göeich schnell in München. Insofern gibt es meiner Auffassung nach auch nach München keine Direktverbindung in alzeptabler Fahrzeit, auf die doppelte Fahrzeit ggü. dem FV trifft dieses Prädikat meines Erachtens nach nicht zu. Nach Nürnberg braucht die RB 16 eine geschlagene Stunde länger als der RE 1, was du allerdings, aufgepasst, verschweigst.
Nö, nur gegen Vorschläge, bei denen der Nutzen nicht auch nur Ansatzweise die Dimension der Kosten erreicht.
Wenn man abstruse Vergleiche anstellt und aus denen irgendwelche Phantasiezahlen ableitet („knappe Milliarde für die Brücke“), kann ja auch nur eine solche Auffassung herauskommen.
Was deine Schlussbemerkung soll, erschließt sich mit beim besten Willen nicht.
Insgesamt lässt dein Beitrag sachlichen Umgang und Verzicht auf die persönliche Ebene („Schon interessant, wie du…“) doch stark vermissen, weshalb ich kein Interesse an einer weiteren Diskussion diesbezüglich habe.
„Hinzu kommt noch die Bezeichnung: Insbesondere Ortsfremde (ein Bahnhof ist nicht nur für die Bewohner der Stadt da, sondern auch dafür, dorthin zu kommen) werden kaum auf die Idee kommen, ein Ticket nicht zum Hauptbahnhof zu kaufen“
Nicht ganz falsch, dies hatte ich ja auch bei dem Vorschlag einer in Aachen nicht den Hbf erreichenden Monorail angemerkt, allerdings ist es andererseits auch so dass diejenigen, die ein bestimmtes Ziel innerhalb einer begrenzten Zeit erreichen wollen, sich schon vorher informieren (sollten), wie sie dort am besten hinkommen. Andere, die einfach nur „nach Ingolstadt“ wollen, steigen vielleicht nicht so zentrumsnah aus, aber müssen da ja auch nicht unbedingt schnell hin (bspw. betagter Onkel hat im Reisebüro „nach Ingolstadt“ gebucht und nimmt dann eh ein Taxi zum Hotel). Eine gute Anbindung des Hbf ist natürlich wichtig.
Ansonsten: Eine Umbenennung der Bahnhöfe zum Beispiel in „Ingolstadt Fernbahnhof“ und „Ingolstadt Mitte“ wäre vergleichsweise günstig zu haben und würde diese Problematik beseitigen.
„den Bedarf (…) muss aber die Kosten (…) gegenüberstellen. – Ein plausibler Einwand gegen absolut jeden Vorschlag.“
Weswegen ich dies ja auch nicht so pauschal geschrieben habe, wie du es jetzt zusammengekürzt hast.
Übrigens: Auch in deinem Vorschlag wird es einige Eingriffe geben müssen, wenn man hier jeweils noch ein Gleis rechts und links ergänzen will. Das wird zumindest einige Proteste geben, wo man die Gegner von der großen Notwendigkeit der Verlegung des Hbf überzeugen muss.
Ansonsten: Eine Umbenennung der Bahnhöfe zum Beispiel in „Ingolstadt Fernbahnhof“ und „Ingolstadt Mitte“ wäre vergleichsweise günstig zu haben und würde diese Problematik beseitigen.
Auch nicht ganz unproblematisch: „Fernbahnhof“ suggeriert eher eine Lage wie Limburg-Süd, insbesondere bei nur am (bisherigen) Hbf haltenden Regionalzügen entstünde leicht der Eindruck, dass das Stadtgebiet überhaupt nicht erreicht wird.
Übrigens: Auch in deinem Vorschlag wird es einige Eingriffe geben müssen, wenn man hier jeweils noch ein Gleis rechts und links ergänzen will.
Westlich der Gleise ist an der betreffenden Stelle zwischen Lärmschutzwand und Grundstücksgrenzen offensichtlich noch Platz für ein Gleis, dort liegt ja z.T. sogar noch ein überwuchertes Gleis. Östlich der Gleise soll der Platz, wie in der Beschreibung erläutert, durch Verengung der Straße auf eine Fahrzeugbreite (Einbahnstraße ohne Parkflächen) geschaffen werden. Privatgrundstücke werden nur weiter nördlich in Form von Schrebergärten tangiert.
Übrigens trifft deine Formulierung unter dem Monorailvorschlag den Nagel ziemlich genau auf den Kopf.
Ein weiteres Problem, was bei einer Namensänderung, welche den Nordbahnhof als zentralen Bahnhof darstellt, entstünde, ist, dass bei einer Verbindungssuche dorthin auch bei kurzen Wegen (z.B. Anreise aus Neuburg oder Augsburg) keine Direktverbindung gefunden wird sondern ein Umstiegszwang besteht, was bei so kurzen Entfernungen als zu unattraktiv die Leute ins Auto treibt.
wird dies wohl die oder zumindest eine der schwersten Brücken Deutschlands.
(…)
Aktuell wird von Kosten in Höhe von 962 Millionen Euro ausgegangen, das Preisschild dieses Bahnhofs wird also auch ungefähr in dieser Größenordnung liegen. Und wofür wird diese knappe Milliarde Euro ausgegeben?
Rechercheergebnis: Die schwerste Brücken Deutschlands sind mit deutlichem Abstand vor sämtlichen Eisenbahn(o.ä.)brücken diverse Kanalbrücken, auf Platz 1 liegt das Wasserstraßenkreuz Magdeburg. Die Baukosten für dieses Brückenbauwerk beliefen sich damals auf 130, inflationsbereinigt 170 Millionen Euro.
Und womit will man ein derart großes Projekt begründen? Mit ein paar Meter kürzerem Fußweg in die Innenstadt bekommt man das NKV niemals auch nur ansatzweise überhaupt mal in die Nähe von 1, geschweige denn darüber. Fahrzeitgewinn gibt es keinen, und der dreigleisige Engpass der Durchfahrt bleibt weiterhin bestehen.
Ich sehe hier weiterhin eine FV-Unterfahrung (die nachts auch von Güterzügen genutzt werden könnte) für mindestens 250km/h vom bestehenden Hbf im Süden bis zum Ende der SFS am Audiwerk im Norden am sinnvollsten. Würde die aufziehenden Kapazitätsprobleme beseitigen und die FV-Fahrzeit deutlich verkürzen (zusammen mit einer anständigen NBS von IN Hbf bis München sowie der sich jetzt endlich auch im Norden durchsetzenden NBS Hannover-Hamburg wären dann Sprinterfahrzeiten Hamburg-München von nur noch 4 Stunden machbar) – und hätte dabei sogar Fahrzeitnutzen für die in Ingolstadt haltenden Züge, so dass man dann problemlos sämtliche Nicht-Sprinter in Ingolstadt halten lassen kann.
Genau so eine Lösung würde man sich mit diesem Projekt der Verschiebung des Hbf komplett verbauen.
Fahrzeitgewinn gibt es keinen
Natürlich gibt es den, und zwar ganz erheblich. Er liegt nur eben nicht (vollständig) im EBO-Bereich.
Genau so eine Lösung würde man sich mit diesem Projekt der Verschiebung des Hbf komplett verbauen.
Weil der Halt an einem zentral gelegenen Hbf für den/die Fernzugbetreiber zu attraktiv ist und kaum noch ein Zug die von dir erdachte Umfahrung nutzen würde? Oder wo siehst du hier sonst einen Zusammenhang?
vom bestehenden Hbf im Süden bis zum Ende der SFS am Audiwerk im Norden
Ach herrje, das hab ich ja jetzt erst verstanden, ich dachte es ginge um so etwas.
Du möchtest also eine Donau-Untertunnelung, die im Vergleich zu einer Umfahrung an der A9 hunderte Millionen Euro Mehrkosten verursacht, nur damit die Ingolstadt haltenden Zpge da auch durch können, was für diese einen Zeitvorteil im Sekundenbereich erzeugt? Mit so einer Idee konnte man wirklich kaum rechnen…
Ein Vorteil wäre es, dass es die Fahrtzeit nach Nürnberg (etwas) verkürzen könnte um von heute 31 min auf schöne ITF 29 Minuten etwas näher zu kommen.
Das Schicksal mit einem weit entfernten Hbf teilt Ingolstadt mit Kempten oder Landshut oder auch Hof und Schweinfurt. Derartige Situationen sind, wenn man sie nicht wie in Kempten nachträglich erzeugt hat, wie in Stein gemeißelt und lassen sich nur mit einem Aufwand verbessern, dem in solchen Städten kein adäquater Verkehr entgegen steht. Es bleibt dann so wie es ist (Landshut) oder wird wie in Schweinfurt gerade so hingebogen. Aber einen kompletten Hbf dafür zu verlegen sprengt alle Vorstellungen. Schade drum, denn nicht umsonst hat Ingolstadt die höchste PKW-Dichte Deutschlands. Schon vergleichbare Mini-Projekte wie ein Haltepunkt Hof-Mitte scheitern. Zumal der Vorschlag ebenfalls knapp daneben ist, denn die Entferung zur Innenstadt wäre dann immer noch unbefriedigend. Anzustreben wäre ein Zustand wie in Erlangen, egal wie, es würde ja reichen die Strecke nach Norden zu verschwenken.