Beschreibung des Vorschlags
Vorne weg gemerkt ist für manche dieser Vorschlag für etwas überdimensioniert, jedoch finde ich ist er in Betrachtung auf die Zukunft ziemlich wichtig.
In Ingolstadt führen durch eine dreigleisige Strecke viele Linien mit viel Verkehr langsam durch. Dadurch kommt es bei Störungen und Verspätungen zu Warteschlangen ähnlich in München bei der Stammstrecke. Außerdem liegt der Hauptbahnhof ziemlich fehl platziert wodurch manche Züge zum Nordbahnhof fahren und dann wieder zurück, weshalb sie die stark überlastete Strecke zweimal passieren müssen. Hinzu kommt hoher Güterverkehr und bald noch mehr ICEs durch eine neue Neubaustrecke nach München. Diese möchte ich durch meine Neubaustrecke um Ingolstadt mit den Abzweigen zu den Bestandsstrecke bestenfalls komplett von Ingolstadt wegleiten um die Kapazität zu erhöhen, Verspätungen zu vermeiden und Lärm im Stadtzentrum zu eliminieren.
Die ganze Umfahrung sollte inklusive den Auffädellungen (einspurig) für 160 km/h und doppelspurig trassiert sein, um fit für die Zukunft zu sein. Die ABS nach Augsburg wird für durchgehend 230 km/h ausgebaut und fädelt mit dieser Geschwindigkeit auf die Neubaustrecke nach Nürnberg kurz vor dem neuen Bahnhof „Ingolstadt ICE“ ein, um Sprinter Zügen eine schnelle Fahrt zu ermöglichen ohne Halt in Ingolstadt. Südlich davon beginnt die NBS von Fluorieneer174 inklusive seiner Umfahrung. https://linieplus.de/proposal/nbs-muenchen-hbf-muenchen-flughafen-ingolstadt/
In meinem Szenario passiert dadurch kein ICE und Güterzug Ingolstadt sondern fährt daran vorbei oder hält am ICE-Bahnhof. Um die Abgelegenheit zu kompensieren ist unter den Gleisen eine Tram Haltestelle mit schnellen Anschluss nach Ingolstadt und das Umland.
Die anderen Auffädelungen auf die Umfahrung dienen dem regionalen und Güter-Verkehr um alle 4 Stationen in Ingolstadt zu bedienen, ohne Kopf machen zu müssen.
Die Bahnhöfe Audi, Rathausplatz und Ringsee sollten mit 4 Gleisen bei zwei Mittelbahnsteigen (76 cm) sein. Wenn man einen digitalen Knoten wie bei Stuttgart hinbekommt und keine Linie endet in Ingolstadt, würden sogar aktuell 2 Gleise mit einem Mittelbahnsteig reichen, da ja der gesamte Güterverkehr und Fernverkehr nicht mehr durch muss. Der Bahnhof Schloss hat zwei 400 m Bahnsteige um extra lange Regios halten zu können. Der Auditunnel von der NBS Nürnberg – Ingolstadt dient nur noch für den MüNüX und im Notfall für ICEs. Die untertunneleung ist so wie die Durchmesserlinie von Zürich mit dem Hauptbahnhof Löwenstraße. Die trassierung sollte bei 160 km/h liegen um fit für die Zukunft zu sein und mit spurtstarken Triebzügen die Fahrzeit ordentlich zu drücken.
Betriebskonzept:
RB/S-Bahn: Ulm – Ingolstadt (alle 4 Stationen) – Regensburg
RB/S-Bahn: Augsburg – Ingolstadt (alle 4 Stationen) – Vohburg
RB/S-Bahn: Nürnberg – Ingolstadt (alle 4 Stationen) – Landshut (reaktivierte Strecke)
RB/S-Bahn: München – Ingolstadt (alle 4 Stationen) – Wendelanlage Nördlich von Audi
Wenn ich die bisherigen Planungen für die SFS München-Ingolstadt richtig im Kopf habe, soll diese Strecke entlang der A9 um Ingolstadt herum führen. Einen ICE-Kopfbahnhof wie hier halte ich für völlig ungeeignet, da in Ingolstadt einfach keine ICEs enden, sondern praktisch alles Fahrten der Relation München-Nürnberg sind. Deine eingezeichnete Umgehungsstrecke trifft des weiteren noch nicht einmal die zentrale SFS Nürnberg-Ingolstadt, daher verstehe ich nicht so ganz was diese bezwecken soll. Außerdem verlinkst du einen Vorschlag der auch schon eine Umgehungsstrecke einplant. Wofür braucht man dann diese zweite noch?
Ich glaube ich habe es ziemlich kacke beschrieben, für was diese Strecken mit ihren Abzweigen gut haben soll. Die ganze Strecke von Gaimersheim nach Baar-Ebenhausen wird für den Güterverkehr benutzt um diesen von Ingolstadt wegzuleiten. Der Abschnitt von Weichering nach Gaimersheim wird gleichzeitig mit von der Agilis für einen Direktzug Ulm Regensburg mitbenutzt, um Kopf machen zu vermeiden und trotzdem alle vier Haltestellen in Ingolstadt bedienen zu können.
Der Abzweig von der Paartalbahn auf die Donautalbahn dient dafür, das Güterzüge in Zukunft auch ohne Durchfahrt in Ingolstadt von beispielsweise Stuttgart nach Regensburg und weiter bis Tschechien verkehren können.
Der Abzweig für 230 km/h von der Paartalbahn auf die Neubaustrecke ist für die ICEs dann auf der ABS auf die NBS mit Anschluss an die SFS Nürnberg – Ingolstadt gedacht, die etwa für die Relation Zürich – Berlin sinnvoll wäre.
Deshalb auch der ICE Bahnhof außerhalb um ähnlich wie in Frankreich kleineren Städten einen guten Fernverkehr anbieten zu können, aber die Fahrzeit nicht für die anderen die nicht halten zu behindern. Da der Hauptbahnhof von Ingolstadt eh dämlich liegt, macht es keinen großen Abriss, wenn der neue ICE Bahnhof einen Tram Anschluss zur Innenstadt und dem Umland hat. Der Bahnhof wäre natürlich kein Kopfbahnhof sondern einer wie z. B. In Kinding mit zwei 300 km/h Durchfahrtsgleise und zwei Außenbahnsteige für die ICEs die halten.
Daher habe ich einen Anschluss an die NBS nach Nürnberg nicht eingeplant, weil er in meinem Szenario überflüssig wäre. Ich hoffe es ist dir jetzt etwas ersichtlicher.
Ingolstadt ist schon eine harte Nuß. Die Innenstadt ist nur mit dem Bus erreichbar, was zeitraubendes Umsteigen erfordert. Es hat schon seinen Grund warum Ingolstadt die höchste PKW-Dichte hat. Nur mit der Lösung dieses Problems sind andere Aufgaben zu bewältigen.
Und die heißt Audi: Die Dienstwagen werden immer bei der Adresse des Arbeitgebers gemeldet und nicht am Wohnort des Arbeitnehmehrs.
Von den 95000 PKW in Ingolstadt sind mit 34000 mehr als 1/3 der PKW gewerblich zugelassen.
Dies ist auch der Grund, warum es in Wolfsburg mehr zugelassene PKW als Einwohner gibt.
Ich sehe es hieran kritisch, dass es in Ingolstadt künftig keinen Umstieg mehr zwischen Regional- und Fernverkehr geben wird.
Für die Ingolstädter selbst macht dies keinen großen Unterschied, für die Bewohner des Umlandes schon. Bislang kann man einfach mit dem Regionalzug zum Hauptbahnhof fahren und dort in den stündlichen ICE nach Hamburg umsteigen.
Mit deinem Konzept müsste man zusätzlich noch in die Straßenbahn oder den Bus umsteigen, um vom Regional- zum Fernbahnhof zu gelangen.
Tatsächlich ist das blöd, jedoch sehe ich keine andere Möglichkeit die Durchfahrt sonst zu entlasten, da es in Zukunft noch voller wird.
Als einzig zwei andere Möglichkeiten gäbe es noch einen Tunnel unter Ingolstadt für den Fernverkehr, das würde aber ziemlich sicher ein finanzielles Fiasko werden. Option zwei wäre noch über den drei Gleisen aufgeständert zwei Fernbahngleise zu errichten. In beiden Fällen kann man dann auch zwischen Regionalbahn und Fernbahn bequem umsteigen.
Die 3 Gleise durch die Stadt bekommt leider nicht auf 4 erweitert, da direkt neben den Gleisen schon bebaut ist. Und das so viele Häuser abgerissen werden, bekommt man in Deutschland leider nie und nimmer durch.
Es halten immer nur ein kleiner Teil der ICE in Ingolstadt, der Großteil fährt durch.
Es würde völlig ausreichen, wenn nur die ICE durch Ingolstadt fahren, die dort auch halten. Die restlichen fahren an Ingolstadt vorbei. So sieht es auch dieses Arbeitspapier der DB vor.