Beschreibung des Vorschlags
ICE Sprinter Stuttgart-Berlin
Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-leipzig/.
Jedoch ist mein Vorschlag auf minimale Fahrzeit als Sprinter ausgelegt, sodass ich über Halle fahren lasse und weitere Halte auslasse.
Die Verbindung von Stuttgart nach Berlin ist aktuell alles andere als Konkurrenzfähig, da sie Umwege über Frankfurt HBF und Leipzig nimmt. Der direkte und schnellste Weg führt daher über Nürnberg.
Daher würde sich eine 2-stündliche Sprinter Verbindung anbieten. Zwischen Stuttgart und Nürnberg könnte somit ein Stundentakt im FV entstehen. Die neue Sprinter Linie könnte in Nürnberg an die bestehende Sprinter Linie aus Stuttgart andocken/flügeln, alternativ wäre auch ein Sprinter-Stundentakt zwischen Nürnberg und Berlin möglich.
ICE Stuttgart Berlin aktuell: 5:38h
über Frankfurt minimal mögliche Fahrzeit:
Stuttgart-Frankfurt: 1:17h Frankfurt-Berlin 3:53h = min: 5.15h
Aktuelles Angebot aus IC und ICE würde auf folgende Zeiten kommen:
über Nürnberg 2.11h + 2.48h +5min Kopfmachen = 5.05h
Sprich bereits ohne jegliche Ausbaumaßnahmen oder Wegfall von Halten ist über Nürnberg bereits jetzt deutlich schneller. Selbst nach allen ABS/NBS auf dem Weg über Frankfurt dürfte die Verbindung über Nürnberg noch leicht schneller sein, da ja auch dort noch Fahrzeitgewinne kommen werden (zwischen Nürnberg und Bamberg). Ein Ausbau der Strecke Stuttgart-Nürnberg wäre jedoch wünschenswert.
Folgende Fahrzeiten wären mit heutiger Infrastruktur machbar:
ICE Sprinter Stuttgart-Berlin:
Stuttgart-Nürnberg 1:50h, 5min Kopfmachen, Nürnberg-Berlin, 2.50h
=4.45h
Laufweg: Stuttgart, Crailsheim, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin Hbf
Eingesetzte Fahreuge: ICE 3 (BR403 oder 407)
Frequenz: zum Anlaufen 2 tägliche Paare, Endzustand bei hoher Nachfrage 120min.
Warum der Halt im kleinen Crailsheim?
Kreuzung mehrerer Strecken und daher großes Einzugsgebiet, Einzugsbereich im Westen bis Heilbronn, im Norden bis Bad Mergentheim, im Süden bis Schwäbisch Gmünd
Warum kein Halt in Leipzig?
Bei meinem Sprinter liegt der Fokus auf Zeitersparnis, 15 min Zeitverlust durch Umweg und Kopfmachen zu viel, außerdem ist Leipzig schon über Frankfurt angebunden.
Ich würde lieber den ICE über Würzburg, Kassel und Braunschweig führen, da die Strecken zwischen Stuttgart und Crailsheim zum Teil eingleisig sind und auch sehr ausgelastet sind.
Nicht über Braunschweig, sondern über Lehrte und Laatzen – dann hast du den Verlauf des aktuellen Sprinterzugpaares 1098/1099.
Kannte die Verbindung noch nicht. Finde den Verlauf aber besser, als der über Nürnberg.
Nicht über Braunschweig, sondern über Lehrte und Laatzen – dann hast du den Verlauf des aktuellen Sprinterzugpaares 1098/1099.
Von „aktuell“ kann nicht die Rede sein.
Hi Cosmic,
Das hatte ich mir auch überlegt, leider ist die Strecke zwischen Stuttgart und Würzburg aber einfach viel zu langsam, sodass dann der Weg über Frankfurt erheblich schneller wäre. Von daher keine Alternative.
Für eine Verbindung Berlin – Stuttagrt empfehle ich diesen Forenbeitrag.
Nur zur Info: mit Stuttgart 21, was in ein paar Jahren fertig sein wird, sind Fahrtenden in Stuttgart so gut wie nicht mehr möglich. Du solltest dir also irgendeine Durchbindung überlegen, kann auch eine sehr kurze sein.
Ein Halbstundentakt ICE nach Tübingen hätte ja auch was, v.a. nur weil keiner weiß, wohin mit den ganzen Zügen.
Heißer Tipp: Plochingen. Der Bahnhof hat mehr Bahnsteigkanten als Stuttgart Hbf bei deutlich weniger Verkehrsaufkommen. Da kann man bestimmt mal den ein oder anderen ICE abstellen.
In meinem Gesamtkonzept FV (Forum) hatte ich ja Esslingen als Stuttgart‘sches Altona eingebracht.
Ja klar warum auch nicht. Das sollte kein Blocker sein.
Ich wäre eher für Zürich via Gäubahn oder Karlsruhe via Pforzheim.
Natürlich können auch weiterhin Fahrten in Stuttgart enden, sie fahren dann einfach weiter zum Abstellbahnhof Untertürkheim.
Im Fernverkehr ist es aus gutem Grund üblich, dass das Zugpersonal am Zielbahnhof einmal durch den Zug geht für einen Kontrollgang. Das sollte besser geschehen, bevor der Zug das vorerst letzte mal einen Bahnsteig verlässt. Auch eher banale Dinge wie das Beladen des Bistro/Restaurants (gerade morgens ohne Vorlaufleistung) funktionieren nur an einem Bahnsteig. Für all das braucht es im FV einen längeren Bahnsteigaufenthalt, dem Stuttgart 21 aus Kapazitätsgründen nicht bieten kann.
Wird es denn in Untertürkheim keinen Wartungsbahnsteig geben, sodass man diese Dinge auch dort erledigen könnte?
Der muss dann trotzdem durch die Gleise und erst mal schauen, wie er zum Hbf kommt. Allgemein ists immer gescheiter, Fahrgäste von Bahnanlagen so weit wie möglich wegzuhalten. Auch glaube ich wohl kaum dass in der Abstellung jedes Gleis nen Wartungsbahnsteig hat.
Zusätzlich fahren die Züge ja normalerweise cold and dark in die Abstellung. Wenn jemand also am Weg vom Hbf in die Abstellung aufwachen würde, wäre das wohl erstmal ein ziemlicher Schock für ihn.
Dürfte z.B. Servicepersonal (Bistro usw) zu einem mitten im Rbf stehenden Zug? Um dort hinzugelangen, bräuchten die eine Bahnsicherheits-Grundausbildung, was die wohl eher nicht haben.
Die Halbwertszeit dieser Linie wäre aber ziemlich kurz, denn die Ausbauten in den übrigen Korridoren kommen ja so oder so, und dann sieht es mit dem schnelleren Weg gleich wieder ganz anders aus. Wie kommst du eigentlich auf die 20 Minuten die sich deiner Meinung nach zwischen Stuttgart und Nürnberg noch ganz ohne Ausbauten einsparen ließen? Sind ja nur 4 Halte die du weglässt wo in Anbetracht der Streckenparameter sich mittels Durchfahren aber kaum zusätzliche Zeit einsparen lässt. 10 Minuten Einsparung dürften da das höchste der Gefühle sein. Außerdem wage ich zu bezweifeln, dass dieser Sprinter in Anbetracht der immer noch schäbig langen Fahrzeiten von gut 5 Stunden auf eine großartige Nachfrage stieße. Wirklich konkurrenzfähig ist das ja noch lange nicht. Das wird es erst wenn man die 4 Stunden-Marke erreicht, und das schafft man so oder so nur über Frankfurt mit den ganzen Ausbauten die da noch anstehen.
Die Strecke durch die Alb wird eh nie zum HGV-Netz gehören, dazu ist die Nachfrage zu gering. Die ist also auch auf längere Sicht eher nur was für langsameren Fernverkehr, der dort auch die übrigen Halte mitnimmt und als Fortsetzung sinnvoll für Linienwege die auch Chemnitz oder Jena anbinden. Dort ist so schon nicht viel FV unterwegs und irgendwie will man ja auch Aalen, Ansbach etc anbinden. Zusätzliche Sprinterlinie durch die Alb würde ja einiges von den Fahrgästen Stuttgart-Nürnberg abziehen, die man aber braucht zum Füllen dieses B-Fernverkehrs, womit es für den FV in Ansbach etc erst richtig düster aussehen würde.
In der Tat wären gut fünf Stunden von Berlin nach Stuttgart noch keine Glanzleistung, insbesondere wenn man bedenkt, dass man in unter drei Stunden bis Nürnberg kommt. Es wäre aber mit einer Neubaustrecke kein Problem in unter einer Stunde auch von Nürnberg nach Stuttgart zu fahren. Da wäre sogar noch ein Zwischenhalt drin. Die Fahrzeit Berlin – Stuttgart läge dann bei knapp unter vier Stunden.
Bei derzeitigen Fahrgastzahlen mag es tatsächlich zu bezweifeln sein, ob sich eine solche Neubaustrecke lohnen würde, aber du schreibts ja selbst, „dass dieser Sprinter in Anbetracht der immer noch schäbig langen Fahrzeiten von gut 5 Stunden auf eine großartige Nachfrage stieße.“ Das sollte sich bei unter vier Stunden ändern. Die höhere Nachfrage könnte die Strecke rechtfertigen, zumal sie nicht nur der Verbindung Berlin – Stuttgart dienen würde, sondern z. B. auch einer Verbindungen Paris – Stuttgart – Nürnberg – Prag.
So wie ich das verstanden habe, war die Intention des Vorschlagserstellers aber eher das als „Sofortmaßnahme“ einzurichten, wo dann aber mit den unattraktiven 5 Stunden gerechnet wird.
Für 4 Stunden Stuttgart-Berlin ist so oder so eine Beschleunigung Halle-Berlin nötig, und dann kann man auch gleich den Weg über Frankfurt beibehalten. Zusammen mit dem was dort sowieso alles bereits in Planung ist, schafft man dort die 4 Stunden dann nämlich ohne große zusätzliche Maßnahmen.
Daher sehe ich für eine NBS Stuttgart-Nürnberg auch ziemlich schwarz. Dort kann man realistischerweise froh sein wenn man überhaupt mal durchgängig 160 fahren können wird, langfristig vielleicht mit ein paar 200er Abschnitten, aber Fokus eben weiterhin auf Bedienung der Fläche dort. Wie ich vorhin schon schrieb, darf man ja auch nicht vergessen, dass man mit Sprintern auf derlei dünn befahrenen Strecken auch den Business-Case für die normalen Taktzüge ein signifikant vermindert. Ob allein die Nachfrage aus Ansbach, Aalen etc ausreicht um dann neben Sprintern weiterhin zusätzlichen B-Fernverkehr zwischen Stuttgart und Nürnberg zu rechtfertigen muss bezweifelt werden.
Hi G36K,
vielen Dank für die Kommentare:
In der Tat würde mein Linie als Sofortmaßnahme dienen, da keinerlei Baumaßnahmen nötig wären.
Die Fahrzeit würde auch NICHT bei ÜBER 5 Stunden sonder bei 4:45h wie im Text beschrieben liegen.
Ich weiß, das ist immernoch nicht wirklich gut aber immerhin 50 Minuten schneller als bislang. Denkbar wäre ja, die Strecke zunächst mal mit 2 täglichen Paaren zu testen und bei entsprechendem Bedarf auf 120min Takt zu gehen.
Langfristig könnte man wieder zurück über Frankfurt aber: Bis da alles ausgebaut ist, so wie ich Bau- und Genehmigungsgeschwindigkeit bei deutschen Bahnstrecken in Erinnerung habe kann noch dauern. Ob der Fernbahntunnel in Frankfurt überhaupt je kommt steht ja auch noch in den Sternen.
Von daher, für die nächsten mindestens 15 Jahre wäre mein Verbindung gegenüber der durch Frankfurt die schnellere. Das ist für meine Begriffe nicht gerade eine „Kurze Halbwertszeit“.
Ein kurzer Vergleich: Laut D-Takt wird Stuttgart-Berlin über Halle in 4:38h gefahren werden.
Bei meiner Verbindung: 4:45h -10 Minuten Gewinn zwischen Nürnberg und Ebensfeld macht 4:35h also immernoch mehr als konkurrenzfähig.
Wie kommst du eigentlich auf die 20 Minuten die sich deiner Meinung nach zwischen Stuttgart und Nürnberg noch ganz ohne Ausbauten einsparen ließen?
Ich lasse den Sprinter über die Murrbahn (also Backnang) anstatt der Remsbahn (also Aalen) fahren. Die RE90 benötigt dort mit 18! Zwischenalten 2:20h.
Sprich: minus 17 Halte = minus 30 Minuten. Kling für mich realsitisch.
Und im D-Takt sind IC Züge zwischen Stuttgart nach Nürnberg über die Murrbahn mit 3 Zwischenhalten in 1:51h vorgesehen, ohne das mir irgendwelche geplanten Ausbauten bekannt wären.
Das ist sogar ziemlich realistisch eingeschätzt, denn die Reisezeit von 4:45 h zw. Stuttgart und Berlin wurde jahrelang von der DB in Zusammenhang mit Stuttgart 21 angegeben. Der Ausbauzustand war damals der von heute erreichte und da durch Inbetriebnahme von Stuttgart 21 Stgt.-Nürnberg nicht schneller wird, dürfte das möglich sein (freilich war der Halt in Crailsheim dabei nicht vorgesehen).
Die eingleisigen Streckenabschnitte vereiteln derartige Pläne, denn bei der geringsten Verzögerung kollabiert der Fahrplan. Immerhin wäre der Sprinter ja nicht allein auf der Strecke. Das gleiche gilt für die S-Bahn-Abschnitte bis Backnang oder Dombühl.
Wenn für die Beseitung dieser Engstellen kein Geld da ist, dann für eine NBS erst recht nicht.
Hi Flauschel,
danke für dein Kommentar. Das könnte tatsächlich sein, dass die Eingleisigkeit der Murrbahn zwischen Backnang und Hessetal einen Blocker darstellt.
Laut D-Takt sind jedoch über die Murrbahn zwischen Stuttgart und Hessetal neben einer 2-stündlichen IC Linie auch noch halbstündliche RE’s geplant. Demnach sollte zumindest geplant sein, die Strecke auf die entsprechende Kapazität auszubauen. Möglicherweise reichen ja auch schon Begegnungspunkte. Dies sollte auch nicht so extrem teuer werden.
Allerdings wäre die Bedienung dann auch erst in einigen Jahren möglich, also keine Sofortmaßnahme mehr.
Laut D-Takt (…) Demnach sollte zumindest geplant sein, die Strecke auf die entsprechende Kapazität auszubauen.
Aufpassen: D-Takt ≠ Planung, schon gar nicht bezüglich Infrastruktur. Der D-Takt ist eher als eine Art offiziell bestellter Vorschlag zu behandeln.
Die Infrastrukturliste für den D-Takt ist noch nicht fertig, bezüglich Murrbahn wurde da aber noch gar nichts weiter verlautbart. Dort gilt soweit nur das BVWP-Projekt 2-033-V02, das keinen Kapazitätsausbau sondern nur Neigetechnik-Ertüchtigung für weitgehend 160km/h vorsieht. Zu bedienen laut BVWP und Deutschlandtakt nur durch zweistündlichen B-Fernverkehr. Daher denke ich nicht dass man dort großartig was an der Kapazität hochzuschrauben vorhat.
Ich würde den 2-stündlichen B-FV weiterhin über die Remsbahn schicken, um Aalen und Schwäbisch Gmünd anzubinden. Die freien Lagen könnte dann dieser Sprinter auf der Murrbahn übernehmen.
Warum diese Relation auf Neigetechnik ertüchtigt werden soll ist mir aber ein Rätsel. Mir ist nicht bekannt, dass für den NV neigetechnik E-Triebwagen beschafft werden sollen. Und auch im FV dürfte der Einsatz von Neigetechnik eher zurückgehen.
Warum diese Relation auf Neigetechnik ertüchtigt werden soll ist mir aber ein Rätsel. Mir ist nicht bekannt, dass für den NV neigetechnik E-Triebwagen beschafft werden sollen.
Damit man schneller von Stuttgart nach Nürnberg kommt. 🙂
Nach Nürnberg soll die Zürcher Linie verkehren. Da das Material von den SBB gestellt werden könnte, bzw. sehr wahrscheinlich würde (analog zu München-Zürich), dürfte das aber zeitgleich neben der L91 die einzige Strecke in Deutschland sein, die noch einen winzigen Funken Hoffnung auf NT-Einsätze hat. Der Bund und DB FV lehnen NT ja ab.
Die Gäubahn ist bereits für NT ausgerüstet, wird aber wohl nicht ausgebaut werden (was einfach nur riesiger Mist ist) und der NT-Einsatz für die Linie steht damit einhergehend auf der Kippe. Für schnelle, stündlich verkehrende NT-Züge braucht es ein zweites Gleis.
Wenn man sich mal überlegt, dass die Gäubahn schon mal zweigleisig war, nur durch Kriegsschäden wieder eingleisig wurde und sich das Theater um den Ausbau zu Gemüte führt, dann lässt das tief blicken.
Das ist der richtige Einwand zu dem Vorschlag. Die S-Bahn, die hinzu im Takt verdichtet werden soll, blockt hier einen Sprinter und weiteren Taktfernverkehr. Denn schon die heutige Situation, mit einem Aufenthalt von rund 0:45 h in Nürnberg zw. IC Stgt.-Nürnberg und dem ICE-Anschluss nach Berlin, lässt sich deshalb nicht verbessern. Denn würde diese Umsteigezeit reduziert auf 10 Min., wäre damit schon heute die schnellste Verbindung zw. Stuttgart und Berlin realisiert:
IC in 2:09 h
Umsteigezeit 10 Min.
ICE Sprinter (M/B) in 2:50 h
= 5:09 h (die schnellste heutige Verbindung, mit ebenso einmaligem Umsteigen, benötigt 5:33 h)
Die Idee ist altbekannt und für die ausführliche Erörtung haben wir im Forum ein Thema.
Damit Stuttgart-Berlin-Sprinter einen Sinn ergeben, dazu müsste zwingend Stuttgart-Nürnberg kräftig ausgebaut werden. Unter kräftig verstehe ich mindestens zwei Gleise über Hessental, Linienverbesserungen und 200km/h.
Ich sehe hier aber dennoch eher normale Taktlinien, die Direktverbindungen Stuttgart-Erlangen-Bamberg(-Coburg), mehr Verbindungen nach Leipzig, bzw. Halle und eine bessere Einbindung von SHA, Crailsheim und Ansbach in langlaufenden FV ermöglichen.
Mein Kommentar kommt zwar recht spät zu diesem Beitrag, aber ist aktueller als je zuvor. Durch die Baustelle Mannheim-Frankfurt benötigen die direkten ICE Berlin-Stuttgart aktuell wieder über 6 Stunden. Die schnellsten Sprinter zwischen Nürnberg benötigen aktuell 2:41. Der Trassenfinder der Bahn (https://trassenfinder.de) gibt für verschiedene ICE-Baureihen für Stuttgart-Nürnberg über Schwäbisch Hall eine Fahrzeit von 1:44 an. Den Halt in Crailsheim würde ich tatsächlich weglassen, da er nicht zu einem Sprinter, der Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten soll, nicht passt. In Nürnberg kann man bei Bedarf immer noch auf andere Züge umsteigen.
In Summe kommt man dann auf 4:25, dazu kommen natürlich noch Kopfmachen in Nürnberg, wofür man 10 Minuten veranschlagen kann, und noch etwas Fahrplanreserve, z.B. 10 Minuten. Damit wäre man bei 4:45h! Ohne Baustelle benötigen die schnellsten Direktverbindungen Berlin-Stuttgart immer noch über 5:30h!
Mir kommt diese Zurückhaltung seitens Bahn und Bundesland auch langsam merkwürdig vor. Erst kürzlich hatte ich wieder ein Gespräch darüber mit jemandem aus dem BW-Verkehrsministerium, der die Trassenkonflikte, die ich weiter oben erwähnte, zumindest für einzelne Sprinter-Verbindungen nicht sieht.
Deine errechneten 4:45 h sind übrigens exakt die jahrelang zu Stuttgart 21 veröffentlichten Fahrzeiten Stuttgart-Berlin. Hinzu kommt, dass die Verbindung über Frankfurt immer langsamer wird. Die Sprinter-Verbindung über 5 h gibt es schon lange nicht mehr, die reguläre Direktverbindung benötigt ohne Baustelle 5:41 h.
Hintergrund ist wohl vielmehr dieser, warum die seit Jahren versprochene schnellere Verbindung nicht kommt, weil 4:45 h zum Flug auch nicht konkurrenzfähig ist. Bis ca. 4 h werden als weitgehende Direktverbindung nachgefragt, darüber hinaus bröckelt es stark. Erschwerend kommt hinzu, dass die Abflüge von/nach Stuttgart und innerhalb Deutschlands sehr günstig sind. Wenn ich für morgen (Freitag!) einen Direktflug von Stuttgart nach Berlin buchen will, finde ich welche für 120 €.
Aus klimapolitischen Gründen würde eine Sprinter-Verbindung trotzdem Sinn machen, aber wenn ich die oft dort herrschende Leere im IC von Stuttgart-Nürnberg sehe, würde ein normaler ICE niemals voll werden. Vielleicht wird es Zeit für kürzere ICE mit rund 300 Plätzen?
So wie die Baureihe 415?
Nachteilig an solch kurzen Zügen ist, dass wenig Passagiere auch wenig Einnahmen bedeuten.
Gerade auf dem Stück zwischen Nürnberg und Berlin wäre wohl eine höhere Passagierzahl notwendig, um noch wirtschaftlich zu sein. Denkbar wäre es, in Nürnberg noch einen Zugteil aus Richtung Passau oder Augsburg anzuhängen.
Kürzere Züge sind aber günstiger im Betrieb. Weniger Zugbegleiter, günstigere Züge (da weniger Wagen), geringerer Energieverbrauch etc.. Auch sind solche Züge viel flexibler einsetzbar, da z.B. der 415er nur 122 Meter lang ist und an deutlich mehr Bahnsteigen halten kann. Es könnte also sein, dass sich durch kurze ICEs erst manche Strecken rechnen, die sich mit einem 8- oder 13-teiler nicht rechnen, aber mit einem 5-teiler schon.
Klar sind kürzere Züge günstiger, ich bezweifle allerdings, dass sie auch wirtschaftlicher sind.
Andere Faktoren wie z.B. Trassenentgelte sind meines Wissens nach unabhängig von der Zuglänge.
Klar können kürzere Züge an mehr Bahnsteigen halten, ich denke jedoch, dass an allen fernverkehrswürdigen Stationen bereits Bahnsteige >120m verbaut sind.
Das Flügeln mit einer Passauerlinie finde ich gut.
Ja, nur schneller als die 415er. Was wieder teurer ist. Die Wirtschaftlichkeit bremst die Sprinteridee überall aus, aber vielleicht sollten wir resp. Bahn und Bund anfangen, zumindest teilweise andere Prioritäten zu sehen. Klimaschutz ist ja nicht nur nett, sondern verhindert hohe bis sehr hohe Kosten in der Zukunft.
Rund 630 km in 5:41 h ist jedenfalls keine Hochgeschwindigkeit. Und ich kenne auch kaum jemanden, der auf dieser Strecke den ICE nimmt, fast alle fliegen, inkl. Winfried Hermann.
Die DB hat doch jetzt schon riesige Geldprobleme, und dann soll noch zusätzlich Geld zum Fenster rausgeworfen werden?
Auch dass der Bund diese Verbindungen subventioniert, halte ich sowohl aus haushaltspolitischen aus auch rechtlichen Gründen für ausgeschlossen.
Es kommt dann auch immer ein bisschen darauf an, wo das eigentliche Reiseziel liegt. Sowohl der Stuttgarter als auch der Berliner Flughafen ist nicht besonders günstig ans Zentrum angebunden.
4:45h sind für einen Business-Trip noch akzeptabel, 6:05h (wie aktuell) sind es nicht.
Die Verbindungen Berlin-München übersteigen auch alle Erwartungen, was die Fahrgastzahlen angeht. Woher soll man es wissen, wenn man es nicht probiert? Erstmal vielleicht mit jeweils einem Zugpaar in Tagesrandlage.