Beschreibung des Vorschlags
Der ICE-Sprinter Berlin – Hamburg soll ein vollkommen zusätzliches Angebot darstellen, nach Möglichkeit im 60-Minuten-Takt. Dabei soll durch den wegfallenden Halt in Berlin-Spandau, sowie durch reduzierte Pufferzeit, eine Fahrzeit von 1 Stunde und 30 Minuten zwischen den beiden Hauptbahnhöfen realisiert werden. Die geringere Pufferzeit wiederum ist bedingt durch fehlende Fortführungen (Beginn/Ende in Hamburg Hbf, keine Fahrt über die verspätungsanfällige Verbindungsbahn, keine Fortführung südlich von Berlin). Es sollen zudem großzügige Wendezeiten eingeplant werden, um Folgeverspätungen zu vermeiden. In Hamburg wird hierzu eine Leerfahrt zur Abtellanlage Wandsbek durchgeführt.
Zum Einsaltz kommen muss Fahrzeugmaterial, das eine gute Beschleunigung hat, und mindestens 230 km/h fahren kann. In Frage käme da z.B. der ICE 4, aber auch z.B. Kreationen wie ECx in Sandwich-Traktion wären denkbar.
Das bestehende Angebot soll dabei aber bleiben, so entsteht zwischen Berlin und Hamburg ein 3-stufiges Angebot:
A: ICE Sprinter, Fahrzeit 1:30
B: ICE mit Halt in Spandau sowie Weiterfahrt nach Altona und Durchbindung südlich von Berlin, Fahrzeit ca. 1:42
C: EC (Zukünftig ICE/RJ) mit Halt in Spandau, Wittenberge, Ludwigslust und Büchen (bei T60 im Wechsel mit HH-Bergedorf), Fahrzeit ca. 2:05
A und B sollen stündlich fahren und einen ungefähren T30 bilden, C fährt in jedem Fall im T120, besser im T60.
Dieser Vorschlag ist auch in der finalen Version des FV-Zielnetz enthalten.
Laut Trassenfinder braucht Berlin Hbf – Hamburg Hbf ohne Spandau 1:38h, was ja letztendlich nur 4min zusätzliche Fahrzeit für einen Halt im Berliner Westen bedeutet. Dafür würde ich den Halt nicht auslassen, sondern lieber im glatten 30min-Takt mit Halt in Spandau fahren. Diese 4min (egal ob mit oder ohne Puffer) würden von der Nachfrageseite gar nichts ändern.
„Die geringere Pufferzeit wiederum ist bedingt durch fehlende Fortführungen (Beginn/Ende in Hamburg Hbf, keine Fahrt über die verspätungsanfällige Verbindungsbahn, keine Fortführung südlich von Berlin).“
Da ist ja jetzt die Frage, was man nehmen soll: Laut Trassenfinder ist die Fahrzeit Berlin – Hamburg ohne Zuschlag 1:34h, da ist dann nur ein Zuschlag für individuelle Fahrspiele drin. 1:30h sehe ich da ohne automatischen Fahrbetrieb nicht machbar.
Außerdem ist die Verbindungsbahn ja nur ein geringer Teil des Übels, und wird z.B. in Richtung Süden bereits durch Pufferzeiten auf dem betroffenen Abschnitt abgefedert. Kritisch ist dabei ja noch der Bhf Spandau, der Abschnitt Spandau – Nauen und sicherlich auch z.B. die planmäßige Überholung des NV in Büchen & Nauen – ohne jeglichen Zuschlag ist das alles viel zu unsicher. Pufferzeiten streichen könnte man maximal auf einer Strecke ohne jeglichen Mischverkehr.
Warum der Trassenfinder eine höhere Fahrzeit angibt, kann ich dir auch nicht sagen. Fakt ist jedenfalls, dass man es in den Jahresfahrplänen 2006 und 2007 ohne Halt in Spandau auch in 1:30 geschafft hat (Quelle: grahnert) und das sogar trotz Fortführungen nach Hamburg-Altona und via Jena nach München.
Und gerade für die nach Berlin fahrenden Züge ist die Verbindungsbahn in Wahrheit der allergrößte Teil des Übels, Da nämlich bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof die von Gleis 11-14 kommende Gegenrichtung höhengleich gekreuzt werden muss, was regelmäßig eine Abfahrtsverspätung von ein paar Minuten verursacht. Dann wird auf dem eingleisigen Abschnitt Berliner Tor – Rothenburgsort der entgegenkommende RE vorgelassen, und schon ist man bei +10, die aufgeholt werden dürfen.
Ich zitiere aus der deutschsprachigen Wikipedia:
Die Anhebung wurde von der Bahn damit begründet, dass die ursprünglich vorgesehenen 90 bis 93 Minuten Fahrzeit unzureichende Zeitreserven enthielten und von der Mehrheit der Züge nicht einzuhalten gewesen seien
Als Quelle wird die FASZ benannt
Bei allem gebotenen Respekt, aber ich glaube, du hast den Vorschlag nicht verstanden. Es geht hier darum, durch angepasste Rahmenbedingungen (Zugbeginn erst im HH Hbf bzw. Berlin Südkreuz, besser beschleunigendere Fahrzeuge als damals der ICE T) dafür zu sorgen, dass es im Gegensatz zu damals eben doch einhaltbar ist.
Ich habe mich mit dem Vorschlag aus Zeitmangel nicht befasst sondern eine Antwort auf Deine Aussage, Du könntest Dir nicht erklären warum eine höhere Fahrzeit angegeben wird verfasst.
„Da nämlich bei der Einfahrt in den Hauptbahnhof die von Gleis 11-14 kommende Gegenrichtung höhengleich gekreuzt werden muss, was regelmäßig eine Abfahrtsverspätung von ein paar Minuten verursacht. Dann wird auf dem eingleisigen Abschnitt Berliner Tor – Rothenburgsort der entgegenkommende RE vorgelassen, und schon ist man bei +10, die aufgeholt werden dürfen.“
Dafür hat dann der ICE eine planmäßige Haltezeit von 5min in Hamburg Hbf, wodurch mögliche Verspätungen bei der Einfahrt vermieden werden. Außerdem gibt es fahrplanmäßig auch keine Verbindung in der Gegenrichtung nach dem RE70 außer der ICE aus Berlin nach Hamburg, welcher aber konfliktfrei geführt werden kann.
„Es geht hier darum, durch angepasste Rahmenbedingungen (Zugbeginn erst im HH Hbf bzw. Berlin Südkreuz, besser beschleunigendere Fahrzeuge als damals der ICE T) dafür zu sorgen, dass es im Gegensatz zu damals eben doch einhaltbar ist.“
Die Fahrzeit zwischen Hamburg und Berlin von 1:34 bis 1:42h ist aber nicht von den Rahmenbedingungen der Zulaufstrecken und nur bedingt von den Knoten abhängig, sondern vielmehr z.B. vom Mischverkehr auf der Strecke dazwischen, und der ist beträchtlich. Insofern bringt das Ändern der genannten Rahmenbedingung rein gar nichts für die Fahrzeit zwischen den Städten.
Dieses Feilschen um wenige Minuten ist doch absolut albern, zumal dann ja noch ein neuer Fuhrpark dran hängt. Die Züge sollen zuverlässig und vertaktet sein.