Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist nicht direkt mit dem Deutschlandtakt kompatibel – bzw. stellt er in manchen Punkten auch eine Art Gegenentwurf dar – greift aber punktuell Ideen und Vorhaben daraus auf, auch wenn die Umsetzung eine andere ist.
Unter einem meiner jüngsten Vorschläge bekam ich reichlich Kritik für die Weiterführung der (meiner Meinung nach sinnvollen) Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel. Der Nutzer Intertrain hat dies wie folgt beschrieben: „Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal.“ Auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag einige gute Nutzen kombiniert, so habe ich mir dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte.
Dabei kam mir folgender Gedanke: Die Stadt Augsburg wird wohl in sehr absehbarer Zeit (evtl schon im kommenden Dezember) ihre letzte schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren, von einem Takt kann hier schon lange keine Rede mehr sein. Dafür wird es auch in sehr absehbarer Zeit dort einen stabilen 2-Stunden-Takt nach Berlin geben (auch so im Deutschlandtakt hinterlegt), was gegenüber den heutigen 4-5 täglichen Zugpaaren ohnehin nur eine verhältnismäßig kleine Aufstockung bedeutet. Bereits kommenden Dezember soll es den 2-Stundentakt weitestgehend geben.
Vielleicht könnte man an dieser Stelle also auch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen? Den 2-Stunden-Takt München-Augsburg-Berlin fährt man immer über Halle (statt Leipzig), und dort trennt man den Zug in zwei Zugteile, der eine fährt nach Berlin, der andere über Magdeburg, Stendal und Wittenberge nach Hamburg. Auf diese Weise hat man den FV Hamburg-Magdeburg-Halle – so wie in den Kommentaren des anderen Vorschlags empfohlen – auf die VDE-8 durchgebunden, gleichzeitig hat man die Verbindung Augsburg-Hamburg rehabilitiert.
Es bietet aber noch weitere Möglichkeiten – und hier kommt der Deutschlandtakt ins Spiel. Dieser sieht vor, den langsamen und schnellen Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg komplett neu zu ordnen. Der schnelle Verkehr soll dabei je zweistündlich aus dem neu verlängerten Sprinter aus München, sowie der bisher langsamen Linie aus Dresden bestehen, der langsame Verkehr stündlich mit der bisher schnellen Linie aus Leipzig, abwechselnd mit Halt in Büchen und Bergedorf. Das halte ich für sehr unglücklich, da es für die Verbindung Leipzig-Hamburg einen deutlichen Rückschritt bedeutet, während es für die Verbindung Dresden-Hamburg eine Verbesserung bringt, die es meiner Meinung nach gar nicht wirklich braucht, da diese Linie durch die ABS Dresden-Berlin ohnehin schon beschleunigt wird, und durch Verkürzung des bisher sehr langen Aufenthalts in Berlin auch noch weiter beschleunigt werden kann, ohne Zwischenhalte einzusparen.
Meine Idee ist es nun, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin weitestgehend so zu belassen, das bedeutet: Schneller, stündlicher Verkehr, der weiter nach Leipzig führt, und langsamer, zweistündlicher Verkehr mit Büchen und ohne Bergedorf, der weiter nach Dresden fährt. Hinzu kommt nun diese Linie, welche zwischen Hamburg und Wittenberge das im Deutschlandtakt vorgesehene, zweite langsame Angebot übernimmt, entsprechend ohne Büchen und dafür mit Bergedorf. Das bedeutet zwar, dass es zwischen Hamburg und Berlin selbst keine zusätzliche, langsame Verbindung gibt, jedoch gibt es auf diese Weise für die Eisenbahnknoten Wittenberge und Ludwigslust ein vielfältigeres und weniger eindimensionales Fernverkehrsangebot.
Für die Eintaktung dieser Linie in den restlichen Verkehr zwischen München und Berlin gibt es verschiedene Optionen. Klar ist, dass dies die einzige „langsame“ Linie, die über Halle führt, ist, und ansonsten „nur“ der Sprinter über Halle fährt, und auch klar ist, dass dies das einzige Angebot ist, welches über Augsburg fährt, und der Rest über Ingolstadt. Möglich wäre also zum Beispiel, zusätzlich zu dieser Linie, ein stündlicher Taktzug über Leipzig, sowie eine zweistündlicher Sprinter über Halle, oder ein stündlicher Sprinter über Halle und nur ein zweistündlicher Taktzug über Leipzig, oder – daran angelehnt – auch den Sprinter abwechselnd über Halle und Leipzig führen, oder … oder … Möglich ist vieles.
Vom Fahrzeugmaterial stelle ich mir tatsächlich den ICE-T vor. Natürlich ist der für die Strecke Ebensfeld – Erfurt – Halle etwas unterdimensioniert, jedoch liegt außerhalb davon auf diesem Streckenverlauf keine weitere Strecke vor, die mit mehr als 230 km/h befahrbar wäre, zudem ist Nürnberg-Augsburg eine der wenigen Fernverkehrsstrecken, wo die Neigetechnik auch auf lange Sicht wirklich zu gebrauchen ist. Zudem sieht man ja aktuell, dass der ICE-T auf der VDE-8 mit den äquivalenten Fahrzeiten wie ICE 1 und 4 eingesetzt wird, der Unterschied zwischen 230 und 250 km/h findet sich im Fahrplan nicht wieder. Wie auch immer, heißen soll das noch nichts, der Einsatz von 7-teiligen ICE 4, die ja vor noch nicht allzu langer Zeit auf 250 km/h hochgestuft wurden, ist selbstverständlich ebenso möglich und würde auch kaum Unterschiede hervorrufen. Nur 300 km/h-Material, wie es im Deutschlandtakt auch für die Linie über Augsburg hinterlegt ist, halte ich für maßlos und verschwenderisch.
Zeithorizont: Rein Theoretisch ab sofort, der 2-Stunden-Takt München-Berlin über Augsburg ist schon im Anmarsch, Ausbaumaßnahmen sind keine nötig, ICE-T sind auch schon da.
Anmerkung: Den Hamburger Zugteil gibt es in etwas anderer Form schon als IC-Vorschlag, jedoch gibt es einige spezifische Unterschiede und andere Verknüpfungen (Flügelzugteile), zudem ist dieser Vorschlag deutlich konkreter und auch besser in das Liniennetz eingewoben. Zudem gibt es einen ICE-Vorschlag Wien-Hamburg, der als Routenoption einen teilweise überschneidenden Laufweg aufweist.
Halte ich für sinnvoll, wie ja in dem verlinkten Kommentar schon angemerkt oder auch ähnlich in diesem ICE- bzw. diesem IC-Vorschlag intendiert (vielleicht mal verlinken?).
Die Flügelung in Halle ist keine schlechte Idee, ob das mit der Nachfrage so hinkommt, kann ich nicht beurteilen. Hängt auch davon ab, ob es auch noch Sprinter München – Leipzig mit Zugteil nach Dresden gibt (gab dazu schon mindestens einen Vorschlag glaube ich, finde ich aber gerade nicht). Dann wären die Kapazitäten auf dem Abschnitt in die Bundeshauptstadt nämlich ein wenig dünn.
Weiterhin führt die klassische Problematik, wenn man mehrere neue Ziele auf B-Wegen miteinander verbindet, auch hier ggf. zu etwas suboptimalen Ergebnissen. In diesem Fall hätte Magdeburg durch den Umweg über Augsburg eine ab Halle eine etwas längere Fahrzeit ggü. dem München-Sprinter, vielleicht wäre die Umsteigeverbindung IC+ICE-Sprinter sogar schneller. Dürfte aber auch verschmerzbar sein, wenn die Fahrzeiten mindestens ähnlich sind.
Insgesamt erscheint es mir auch eine recht sinnvolle Eingliederung in ein Gesamtkonzept zu sein, auch wenn man über ein paar Punkte sicherlich streiten kann, wie z.B. warum Leipzig eher eine schnelle Verbindung nach Hamburg braucht als Dresden, obwohl es ja deutlich häufiger angebunden ist. Aber das ist wohl eher ein Nebenaspekt und nicht Kern des Vorschlags.
vielleicht mal verlinken?
Done.
Dann wären die Kapazitäten auf dem Abschnitt in die Bundeshauptstadt nämlich ein wenig dünn.
Die Befürchtung habe ich nicht, denn ab Erfurt ist ja auch noch einiges aus Frankfurt kommendes an Bord. Einen Vorschlag für einen München-Leipzig Sprinter mit Zugteil nach Dresden hierbei zu beachten sehe ich nicht als zielführend an, dann müsste ich ja korrekterweise alle anderen Vorschläge auch beachten, wie soll das gehen. Wenn sowas öffentlich zur Debatte steht, oder im Deutschlandtakt o.Ä. enthalten wäre, wäre das was anderes.
Weiterhin führt die klassische Problematik, wenn man mehrere neue Ziele auf B-Wegen miteinander verbindet
In der Tat sehe ich das auch als größten Schwachpunkt an, aber mit dieser Linienführung ließen sich eben die meisten Vorteile kombinieren. Zudem: Wenn dieser Zug über Ingolstadt fahren würde, stellt sich die Frage, was dann überhaupt noch über Augsburg fahren soll, ein 2-stündliches Angebot soll es dort ja geben. Da stünde man im Zweifelsfall vor dem Szenario, dass Leipzig nur noch über Augsburg mit München verbunden wäre, und das kann nicht sein.
Danke.
Nein, natürlich muss du nicht alle anderen Vorschläge beachten. Ich meine nur, dass man ab einem gewissen Level abwägen muss, welche Verbindung einem wichtiger wäre, da beides dann vielleicht nicht mehr geht.
Ist nicht im 2. Entwurf des D-Takt eine zweistündliche 200er FR-Linie vorgesehen? Die könnte doch hier lang. Ist sogar optional eine Durchbindung nach Hamburg vorgesehen. Ansonsten finde ich eine Flügelung in Augsburg nicht uninteressant, da in Nürnberg ja eh Kopf gemacht werden muss. Das nur mal so als Ideen, ist ja – wie gesagt – vielleicht auch verschmerzbar.
Ist nicht im 2. Entwurf des D-Takt eine zweistündliche 200er FR-Linie vorgesehen? Die könnte doch hier lang.
Also ab kommenden Dezember wird wohl ein fast durchgehender Zweistundentakt über Augsburg fahren, und zwar als ICE. Das durch so eine Schnecken-FR-Linie zu ersetzen, fände ich doch eine ziemlich unnötige Verschlechterung.
Ansonsten finde ich eine Flügelung in Augsburg nicht uninteressant, da in Nürnberg ja eh Kopf gemacht werden muss.
Versteh ich nicht ganz was du meinst. Zu welchen 2 Zielen soll denn in Augsburg geflügelt werden?
Sorry, meinte eine Flügelung in Nürnberg nach Augsburg (und München). 7-teilig nach München und 5-teilig nach Augsburg. Keine Ahnung, ob das besser (Nutzen vs. Kosten) wäre, wäre aber eine Möglichkeit um dem o.g. Effekt zu begegnen.
Willst du allen ernstes vorschlagen, dass man die Kapazität Berlin-München reduziert, weil man den Zug in Halle flügelt?
Nein, nicht wirklich. Wie der Beschreibung zu entnehmen ist, ist die Linie in ein Konzept eingebunden, bei dem – genau wie im Deutschlandtakt – 2 Züge pro Stunde zwischen München und Berlin fahren, was die Kapazität Berlin-München ggü heute erstmal deutlich steigert. Von diesen 2 Zügen pro Stunde fährt jeder vierte – sprich ein Zweistundentakt – über Augsburg, und da nehme ich an, dass die Nachfrage in Richtung Berlin ggü den anderen Verbindungen, die über Ingolstadt führen, geringer ist, weswegen ich es für völlig vertretbar halte, wenn das nur ein Halbzug ist.
Auch ist es ziemlich interessant, dass dieser ICE in Donauwörth, Erlangen und bamberg hält, aber der andere ICE nicht mal in Ingolstadt. Sorry das passt 0 zusammen.
Eigentlich haben die beiden Vorschläge auch nichts miteinander zu tun. Aber zur Erklärung: Sowohl Bamberg und Erlangen, als auch Donauwörth, können mit dieser Verbindung sehr viel anfangen, da sie zu vielen wichtigen Zielen wie Berlin, Mitteldeutschland oder Hamburg, die schnellste Direktverbindung ist. Für die schnellere Verbindungen zwischen den wichtigsten Knotenbahnhöfen gibt es ja auch den Sprinter, weswegen hier nicht soo sehr auf die Fahrzeit geachtet wird.
Bei dem anderen Vorschlag ist das anders. Ingolstadt, Bamberg und Erlangen haben eher wenig Potential in Richtung Jena/Saalfeld, und sind mit den großen Knotenbahnhöfen (Leipzig, Berlin) ohnehin schon viel schneller über die Neubaustrecke verbunden.
Dass du eine andere Meinung hast als ich, akzeptiere ich, dass du mich aber beleidigst – „Du denkst auch da wieder nicht nach“ – akzeptiere ich nicht, und diese Diskussion (die eigentlich nie eine war) ist für mich hiermit geschlossen. @adminteam – ich kann kaum verstehen, wo der Sinn der neuen „Genehmigungspflicht“ für Kommentare sein soll, wenn sowas durchkommt.
Dafür entschuldige ich mich, wenn es dich beleidigt. Ich wollte dich damit nicht angreifen. Ich empfinde es nur so, dass du darüber nicht nachgedacht hast! Das ist als Vorwurf gemeint und nicht als Beleidigung. Wenn du darüber nachgedacht haben solltest, dann ziehst du falsche Schlüsse. So oder so bleibt meine Aussage gleich.
Also ist es eine Kapazitätsreduktion!
Nein – ist es nicht. Wenn gleichzeitig der ICE-Sprinter München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin verdichtet wird, und im Optimalfall – und im Gegensatz zu heute – als Vollzug verkehrt, dann gibt es für die Verbindungen zwischen München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Berlin eine deutliche Kapazitätssteigerung. Richtig ist, dass für die kleineren Unterwegshalte etwas weniger Kapazität in Richtung Berlin – und nur Richtung Berlin – zur Verfügung steht. Das betrifft aber eigentlich nur Bitterfeld, denn für Bamberg und Erlangen stehen ja auch noch die Verbindungen über Leipzig zur Verfügung, und für Augsburg und Donauwörth wird die Zugzahl erhöht und damit das Angebot verbessert. Südlich von Halle bleibt ja alles, Verbindungen zwischen Stationen südlich von Halle haben also keinen Unterschied. Und das – eine Reduzierung der Kapazität in Hinblick auf Bitterfeld – halte ich für sehr verkraftbar.
Der 30 min Takt ist geplant. Hier willst du Kapazitäten reduzieren. Das ist keine Steigerung zum Status Quo, sondern eine Senkung!
Entschärft, ~Julian
Julian was ist daran falsch, wenn ich der Meinung bin, dass er es nicht versteht, was ich schreibe? Wieso wird das beschnitten? Nur weil er das als beleidigend empfindet, dass ich der Meinung bin, dass er meine Äußerungen nicht versteht? Wieso beschneidest du nicht nachträglich seinen Kommentar, den du bei mir als unangebracht fandest? Ich dachte das hatten wir im Forum jetzt geklärt!
Weil die Kommentare noch auf ‚ausstehend‘ waren und ich nicht 10 Sachen gleichzeitig machen kann und auch mal eben kurz wegmusste.
Ich les sie mir eh schon mal durch, nur kein Stress. Um die Stunde oder zwei wird’s Dir jetzt hoffentlich auch wieder ned ankommen.
Das hier gefällt mir um einiges besser als der andere Vorschlag, das hört sich auch insgesamt nach einem sehr stimmigen Konzept an, und die Linie wäre auch sehr gut ins Netz eingebunden. Da kann ich eigentlich einen uneingeschränkten Daumen nach oben geben. Auch die ICE-Verbindung zwischen Halle und Lutherstadt Wittenberg gibt wirklich Sinn, dazwischen fährt ja bisher nur eine S-Bahn.