Beschreibung des Vorschlags
Hiermit möchte ich Ihnen eine neue ICE-Strecke vorstellen. Sie führt von Stuttgart über Würzburg, Leipzig, Berlin nach Hamburg. Mehrere Städte aus dem Main-Neckar-Kreis und der Altmark wie Heilbronn, Schweinfurt, Salzwedel, etc. werden neu an das ICE-Netz angeschlossen. Diese Städte haben dann schnelle Verbindungen nach Stuttgart, Berlin, Leipzig und Hamburg. Die Verbindung ist rund 1025 Kilometer lang und benötigt ca. 8h 20min.
Auf dieser Strecke soll ein ICE der Baureihe 408 (ICE 3 neo) eingesetzt werden. Auch mit dem ICE T ist dies möglich, benötigt aber 10-15min länger. Die Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke beträgt 300 km/h. Ein Zwei-Stunden-Takt ist ausreichend.
Weiter stelle ich Ihnen ein Beispielfahrplan vor:
An Ab
Stuttgart Hbf 10:00
Ludwigsburg 10:10 10:12
Heilbronn Hbf 10:35 10:37
Lauda 11:32 11:34
Würzburg Hbf 12:03 12:10
Schweinfurt Hbf 12:32 12:34
Erfurt Hbf 13:38 13:40
Leipzig Hbf 14:14 14:20
Flughafen BER 15:21 15:23
Berlin Hbf 15:47 15:55
Berlin-Spandau 16:07 16:09
Salzwedel 17:04 17:06
Lüneburg 17:41 17:43
Hamburg Hbf 18:06 18:11
Hamburg-Altona 18:20
Begründung für die Festlegung:
Heilbronn mit ca. 125000 Einwohnern verfügt derzeit über keinen ICE-Anschluss. Heilbronn hat gute Voraussetzungen für die Realisierung eines ICE-Haltes. Und Heilbronn stellt eine wichtige Drehscheibe im Regionalverkehr dar.
Ich habe mir überlegt, ob Ludwigsburg trotz guter S-Bahn- und Regionalzugverbindungen einen ICE-Anschluss bekommen soll. Ludwigsburg ist nämlich nicht weit von Stuttgart entfernt. Trotzdem habe ich mich dafür entschieden, dass Ludwigsburg einen ICE-Anschluss bekommen soll. Denn wenn Reisende aus Ludwigsburg in den Norden wollen, wäre es sinnvoller, direkt in den ICE einzusteigen. Sonst müssen sie von dort 10 bis 15 Minuten nach Stuttgart fahren und in Stuttgart umsteigen, um den Anschluss nach Norden zu bekommen. Und Ludwigsburg hat fast 100000 Einwohner und die Altstadt ist historisch interessant. Und für Studenten wäre diese Verbindung attraktiver.
Von Heilbronn und Ludwigsburg führt die Verbindung nach Würzburg. Dazwischen gibt es einen Halt in Lauda. Obwohl Lauda-Königshofen keine große Stadt ist, ist der Bahnhof Lauda ein wichtiger Knotenpunkt. Unweit von Lauda-Königshofen befinden sich zwei größere Städte wie Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim. Fahrgäste aus Tauberbischofsheim und Bad Mergentheim können schnell zum Bahnhof Lauda gelangen, um dort in den ICE einzusteigen. So müssen sie in Würzburg nicht umsteigen. Zusammenfassend halte ich es für sinnvoll, dass der ICE nach Würzburg zusätzlich in Lauda halten sollte.
Der ICE fährt dann von Würzburg über Schweinfurt statt über Fulda nach Leipzig, um etwas direkter auf die Schnellfahrstrecke in Richtung Leipzig zu gelangen. Schweinfurt liegt in der Mainregion. Durch den Haltepunkt in dieser Stadt wird die Mainregion besser an den Fernverkehr angebunden.
Ab Schweinfurt wird der ICE über die Schnellfahrstrecke geführt und fährt über Erfurt nach Leipzig Hauptbahnhof. Und dann geht es weiter zum Flughafen Berlin-Brandenburg. Damit bedient der ICE diese Flughafen, die derzeit keinen ICE-Anschluss haben.
Von Berlin aus fährt der ICE nicht auf der direkten Schnellfahrstrecke nach Hamburg, sondern über Salzwedel und Lüneburg. Der IRE von Berlin nach Hamburg ist eingestellt worden und Salzwedel und Lüneburg haben nun schlechtere Verbindungen nach Berlin. Mit dem ICE-Halt erhalten beide Städte eine bessere Bahnanbindung. Fahrgäste aus Salzwedel und Lüneburg können dann schneller und ohne Umsteigen nach Hamburg oder Berlin gelangen.
Fazit:
Ich bin mir bewusst, dass kaum ein Fahrgast die gesamte Strecke (von Stuttgart nach Hamburg) fahren wird. Aber auf der Verbindung zwischen Stuttgart und Berlin wird 20 bis 25 Minuten schneller sein als die heutige Direktverbindung wie der ICE 692. Die zahlreichen Städte und Regionen, die nicht oder nur sehr schlecht an das Fernverkehrsnetz angeschlossen sind, können je nach Situation stark profitieren. Die relativ kurze Fahrzeit trotz mehrerer Halte ist machbar.
Ich hoffe, ich konnte Sie damit überzeugen und freue mich auf Ihre Anregungen und Rückmeldungen.
Der IRE von Berlin nach Hamburg ist eingestellt worden
Die Stellungnahme der DB klingt für mich so, als sei dies nicht dauerhaft, sondern nur aufgrund fehlender Kapazitäten aufgrund von Bauarbeiten.
Über einen Halt in Ludwigsburg kann man sich streiten: Einerseits ist es fast eine Großstadt, andererseits ist sie halt ein Vorort Stuttgarts. Im noch deutlich größeren Leverkusen halten auch keine Fernzüge.
Mir erscheint diese Linie sehr merkwürdig: Dieser ICE soll in zwei Kleinstädten halten, deren Knotenwirkung sich auch nur auf weitere Klein- bzw. kleine Mittelstädte erstreckt. Haßfurt hat sogar gar keine Knotenwirkung. Warum das für einen ICE ausreichen soll, erschließt sich mir nicht.
Noch merkwürdiger wird es dadurch, dass es ab dieser Kleinstadt nonstop bis Leipzig Flughafen weitergeht und dafür sogar Erfurt ausgelassen wird.
In Berlin nimmst du extra den Umweg über den BER um auf die Stadtbahn zu gelangen, wo du aber auch nur ein einziges Mal hältst und somit wichtige Kapazitäten frisst. Eine Fahrt durch den Nord-Süd-Tunnel wäre deutlich schneller.
Anschließend durchfährst du noch Stendal, Uelzen und HH-Harburg ohne zu halten.
Fazit: Diese Linie ist an allen Ecken und Enden merkwürdig. Als IC wäre es gerade eben noch akzeptabel, wenn du die oben von mir kritisierten Halte noch zufügst, für einen ICE ist dies aber eher nicht geeignet, da es sich um eine B-Relation handelt.
Über einen Halt in Ludwigsburg kann man sich streiten: Einerseits ist es fast eine Großstadt, andererseits ist sie halt ein Vorort Stuttgarts. Im noch deutlich größeren Leverkusen halten auch keine Fernzüge.
Der gesamte Fernverkehr von und nach Ulm fährt durch den Bahnhof Esslingen (93.000 Ew), halten tun dort nicht mal die ICs, dafür aber in Plochingen und Göppingen.
Andererseits halten die Gäubahn-ICs von Zürich tatsächlich noch Böblingen (zusammen mit Sindelfingen ca. 112.000 Ew). Wobei Böblingen „gefühlt“ etwas weiter weg liegt als Ludwigsburg.
„Der gesamte Fernverkehr von und nach Ulm fährt durch den Bahnhof Esslingen (93.000 Ew), halten tun dort nicht mal die ICs, dafür aber in Plochingen und Göppingen.
Andererseits halten die Gäubahn-ICs von Zürich tatsächlich noch Böblingen (zusammen mit Sindelfingen ca. 112.000 Ew). Wobei Böblingen „gefühlt“ etwas weiter weg liegt als Ludwigsburg.“
Dieser Aussage kann ich voll und ganz zustimmen und das war auch mein Grundgedanke gewesen.
Ist dir das Großprojekt Stuttgart 21 bekannt? In diesem Zuge soll der Kopfbahnhof abgerissen und durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt werden. Da dieser definitiv zu klein dimensioniert sein wird, ist das enden dort nicht möglich bzw. muss man nach Untertürkheim fahren und den Zug dort abstellen. Dann könnte man den Zug aber gleich irgendwohin durchbinden. Ich denke da an Ulm über die (baldige) Altstrecke, damit Göppingen weiterhin im Fernverkehrsnetz bleibt.
Ludwigsburg muss denke ich nicht sein, da ist man mit dem RE8 ruckzuck in Würzburg. Bietigheim-Bissingen ist aber Pflichthalt, wegen dem Anschluss nach Pforzheim (RB17).
Ein Halt in Haßfurt ist meiner Meinung nach zweifelhaft, das ist schon über Schweinfurt gut angebunden. Ich würde vielleicht überlegen Bamberg noch anzubinden, wäre aber kein unerheblicher Fahrzeitverlust.
Dass du in Erfurt durchfahren willst ist jetzt aber eher ein Scherz, oder? Mir ist kein einziger Zug bekannt, der in Erfurt durchfährt, nicht mal im D-Takt gibt es einen. Quasi ganz Thüringen ist über Erfurt an den Fernverkehr angebunden!
Ich weiß ja nicht, Ober der Halt in Leipzig/Halle Flughafen sein muss, der Airport ist ja nicht gerade überregional bedeutend. Selbst beim BER weiß ich nicht, ob er diesen großen Umweg rechtfertigt und man nicht doch direkt über Südkreuz fahren sollte. Aber wenn schon über die Stadtbahn, dann bitte noch mit Halt am Ostkreuz und am Zoo.
In Berlin willst du am Ostkreuz über die S-Bahn-Trasse? Das ist nicht möglich, da die S-Bahn dort ein anderes Stromsystem nutzt. Du müsstest da die Strecke über Karlshorst nehmen.
Außerdem bezweifle ich, dass sowohl auf der Stadtbahn als auch auf der Nord-Süd-Bahn genügend Kapazitäten da sind.
In Hamburg legst du keinen Halt in Harburg und Dammtor ein?
Der Bahnhof Altona soll ab 2027 ebenfalls abgerissen und durch einen Durchgangsbahnhof am S-Bahn-Halt Diebsteich ersetzt werden.
Jetzt zur Grundidee:
Heilbronn an das Fernverkehrsnetz anbinden zu wollen ist löblich, aber für die anderen Fahrgäste nicht konkurrenzfähig, weil die Altstrecken so hoffnungslos langsam sind, dass es vermutlich sogar über Frankfurt — Fulda schneller nach Erfurt geht.
Außerdem reicht ein Ende in Erfurt oder Leipzig, allerspätestens Berlin. Ein hochpreisiger ICE als Ersatz für einen preisgünstigen IRE scheint für mich nicht so viel Sinn zu machen.
Ich finde die Haltepolitik ziemlich inkonsequent. Halt in der Vorstadt (Ludwigsburg) sowie sehr kleinen Städten (Haßfeld), dafür wird an Bahnknoten, an denen teilweise selbst Sprinter halten, durchgefahren (Erfurt, HH-Harburg, Bietigheim, Uelzen). Dabei erst über 100-120 km/h-Altstrecke, dann 300er-SFS, wieder Altstrecke usw… da bedarf es zumindest für mich noch eine bisschen genauere Erklärung.
Ein Halt in Haßfurt ist meiner Meinung nach zweifelhaft, das ist schon über Schweinfurt gut angebunden. Ich würde vielleicht überlegen Bamberg noch anzubinden, wäre aber kein unerheblicher Fahrzeitverlust.
Ich habe den Halt Haßfurt entfernt. Aber ich würde Bamberg nicht anhängen, weil der ICE dort „Kopf machen“ muss, damit er nach Erfurt weiterfahren kann. Und die Fahrt würde etwa 10 min länger dauern.
Danke für eure Anregungen, ich habe nun zwei Bahnhöfe Haßfurt und Leipzig/Halle Flughafen entfernt und ein neuer Haltepunkt in Erfurt hinzufügt.
Ein ICE hat meiner Meinung nach definitiv nichts auf der Strecke via Salzwedel verloren. Weder ist das eine brauchbar schnelle Verbindung zwischen zwei Ballungsräumen, noch wird hier eine nennenswert große Stadt an den FV angebunden. Salzwedel hat gerade mal 23.000 Einwohner, Lüneburg verfügt bereits über FV und mit Umstieg in Büchen auch bereits über eine brauchbare Verbindung nach Berlin.
Ich kann mich den von Baum aufgeführten Punkten nur anschließen. Ich halte diese Linie außerdem aufgrund ihrer Streckenführung für ziemlich unsinnig. Die Linie sollte maximal bis Berlin führen, denn bereits die Fahrzeit Leipzig – Salzwedel ist mit anderen Linien kürzer. Folglich dürfte es hier zum Beispiel keine nennenswerte Nachfrage geben. Warum als Fahrzeuge Velaro novo zum Einsatz kommen sollen ist mir außerdem nicht klar. Die DB hat in den kommenden Jahren eher einen Mangel an 300 km/h-fähigen Zügen, da wird sie die wenigen, die sie hat, wohl kaum auf einer C-Relation mit geringem Hochgeschwindigkeitsanteil einsetzen. Geeigneter wären hier IC2-Züge, die dann in Bamberg mit Umstieg auf einen ICE enden würden.
Zudem halte ich den Halt in Lauda nicht für sinnvoll.
Den Heilbronner FV würde ich eher nach Süden als nach Norden durchbinden. In Richtung Berlin entstünde dann eine Umsteigeverbindung über Bamberg, während Zürich direkt angebunden wäre. Das optimale Rollmaterial dafür wäre nicht die BR 408, sondern die BR 411/415 oder der Astoro. Infrastrukturseitig wären eine Neigetechnik-Ertüchtigung nördlich von Stuttgart und der Erhalt der aktuellen Gäubahn-Linienführung notwendig.
Im mittleren und südlichen Teil ist der Vorschlag inzwischen einigermaßen aufgeräumt: Im südlichen Teil ist die Linie als Interregio konzipiert, die dann im mittleren Teil in einen ICE Sprinter übergeht. Das lässt sich sogar durchaus rechtfertigen und wird ja auch auf existierenden Linien so gemacht. Im nördlichen Teil hingegen kann die Linie sich nicht entscheiden: Einerseits wird mit der Amerikalinie eine langsame Strecke gewählt und auch an kleinen Städten wie Salzwedel gehalten. Andererseits werden andere Halte an der Linie ausgelassen (Uelzen, Stendal, Berlin-Ostbahnhof). Sinnvoll wäre es hier, wenn schon langsame Strecke und Halt an kleinen Stationen, dann an allen.
Von anderen wurde schon angemerkt, dass die Teile nördlich und südlich Berlins wenig miteinander zu tun haben – lediglich der Halt am BER erzeugt eine Überlappung von Reisewegen, ansonsten könnte man das Ganze in zwei Vorschläge aufsplitten (ob die dann aus betrieblichen Gründen wieder zusammengeführt werden würden, ist ein anderes Thema).
Und zu guter Letzt noch ein paar technische Anmerkungen zum nördlichen Teil:
1. Sinnvoll umsetzbar ist der Vorschlag frühestens ab 2030, wenn der Ausbau Stendal – Uelzen fertig ist. Auch der Abschnitt südlich von Berlin lässt sich frühensten ab Ende 2025 umsetzen, da von Osten derzeit keine Kapazitäten mehr in den BER-Fernbahnhof bestehen; möglicherweise müsste man aber sogar noch länger warten, bis die angekündigte höhenfreie Einbindung in westlicher Richtung vom BER-Bahnhof auf den BAR gebaut wird.
2. Der Halt am Berliner Hauptbahnhof ist viel zu lang; auf der Stadtbahn sind keine Kapazitäten für einen Halt länger als fünf Minuten. Andererseits gibt es keinen nachvollziehbaren Grund, auf den Halt am Ostbahnhof zu verzichten.
3. Wie schon von anderen Nutzern erwähnt ist eine Streckenführung von der Stadtbahn über die Ringbahn auf die Görlitzer Bahn nicht möglich. Allerdings kann man auch einfach über die Niederschlesische Bahn auf den BAR und dann am Grünauer Kreuz auf die Görlitzer Bahn.
4. Der nördliche Teil verläuft über mehrere überlastete Schienenwege (Harburg – Uelzen, Knoten Spandau, Berliner Stadtbahn), da könnte es recht schwer werden, den Zug noch mit einzubauen.