Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Die ICE-Linie 21, welche Bremen mit Frankfurt über Kassel direkt verband, wurde vor vielen Jahren eingestellt, heute muss man eine 28-Minütige Umsteigezeit in Kauf nehmen. Der Weg über Köln dauert noch deutlich länger. Die Wiederinbetriebnahme der Linie würde folglich die Fahrzeit zwischen Bremen und Frankfurt um 26 Minuten senken.
Da sich die Elektrifizierung Oldenburg.Wilhelmsaven in Planung befindet, wäre dies eine gute Chance, Wilhelmshaven an den Fernverkehr anzubinden.
Die Linie sollte im 2-Stunden-Takt fahren. Ein Halbzug dürfte ausreichen.
Mit der SFS Gelnhausen – Fulda und den neuen Strom im Norden vielleicht mal wieder nen Versuch wert.
Warum möchtest du eigentlich von Frankfurt Hbf noch zum Flughafen weiterfahren? Da gibts nun wahrlich schon genug Angebot, und das Aussetzen ist für den ICE auch schwierig.
Der Flughafen ist ein sehr wichtiges Ziel, wo viele hin wollen. Eine ICE-Direktverbindung Bremen Hbf – Frankfurt Flughafen könnte dem Flieger durchaus die Stirn bieten, auch als Zubringer zum Langstreckenflug. Umsetzen: Kurzer Halt, dann weiter, und über den Abzweig nach Rüsselsheim.
Warum nach Wilhelmshaven fahren, wenn selbst Bremerhaven keinen Fernverkehr hat? Sollte man nicht zuerst dahin fahren?
Das schließt sich ja nicht aus. Nach Bremerhaven könnten dann z.b. die Münchner ICEs verkehren.
Delmenhorst, Oldenburg und Wilhelmshaven zusammen haben etwa 3 mal so viele Einwohner wie Bremerhaven.
Sind auch drei Ortschaften 😉
?
Hamburg, München und Frankfurt haben sogar mehr Einwohner als Berlin!!!!!!! Krass oder?
Danke für diesen aufmerksamen Beitrag.
Durch meinen Vorschlag werden die Städte Delmenhorst, Osnabrück und Wilhelmshaven angebunden, wenn man, wie von Texon vorgeschlagen, nach Bremerhaven fahren würde, könnte man keine dieser 3 Städte anschließen. Daher habe ich angemerkt, dass es meiner Meinung nach erstmal sinnvoller ist, Delmenhorst, Oldenburg und Wilhelmshaven anzufahren, da diese zusammen 3 mal so viele Einwohner haben wie Bremerhaven.
Julian Aberl und Jonas Borg, ihr seid beide Teil des Admin-Teams? Ich bin seit gestern Neu hier, und werde vom Team erstmal mit rotzfrechen Bemerkungen und unausstehlicher Häme begrüßt, schöner Einstand …
Dann möchte ich, ebenfalls Teil des Teams, dich herzlich willkommen heißen. Ich möchte auch daran erinnern, dass wir nicht nur Admins und Moderatoren sind, sondern auch Menschen, die oftmals nicht im Sinne des Teams schreiben, sondern spontan eigene Gedanken zum Ausdruck bringen.
Zum Verständnis möchte ich aber darauf aufmerksam machen, dass Delmenhorst (77.000 EW), Oldenburg (166.000 EW) und Wilhelmshaven (76.000 EW) nur deshalb mit zusammen (319.000EW) knapp dreimal so viel Einwohner haben, wie Bremerhaven (113.000 EW), weil Oldenburg doch recht groß ist. Der Endpunkt in Wilhelmshaven ließe sich dagegen nur schwer mit Bremerhaven vergleichen, da die Stadt doch deutlich kleiner ist. Oldenburg könnte dagegen, als gegenüber Bremerhaven deutlich größere Stadt, schon eher einen entsprechenden Fernverkehr rechtfertigen. Wenn man dann die Züge noch bis Wilhelmshaven weiterführt, wäre dagegen sicher nichts zu sagen. Das Hauptargument sollte aber auf Oldenburg liegen. 😉
Sehe ich ebenfalls so. Es tut mir ausserdem leid, dass ich es nicht bemerkt habe, dass Du neu auf dieser Seite bist, mein Fehler. Grundsätzlich sollte meiner Ansicht nach ein ICE eher als Verbindung zwischen grösseren Städten und Metropolregionen dienen und unter keinen Umständen zum ‚Lumpensammler‘ degradiert werden. Das hat der Fahrgast, der den A-Tarif zahlt nicht verdient. Auf das wollte ich Dich in dem Fall hinweisen. (Drei Ortschaften) Meines Erachtens reicht es in diesem Fall, wenn der ICE nach Bremen fährt, ab hier sollten eigentlich IC-Züge ausreichen, wenn man unbedingt will, kann man den ICE in der Tagesrandlage ja nach Bremerhaven raufschicken. Bitte bedenke aber, dass das zu Lasten der Laufleistung geht, und die ICE eigentlich eher auf den Hauptachsen gebraucht werden. Einen T120 sehe ich als sehr deutliches Überangebot an.
Nun, diese 3 Städte mit insgesamt 320.000 Einwohnern hat ja niemand als zusätzlichen Zwischenhalt, aber wenn man die anbindet, hat man zwischen Bremen und Frankfurt mehr Fahrgäste im Zug, weil eben diese 320.000 auch noch die Direktverbindung haben. Und mehr Fahrgäste=bessere Chance dass es rentabel ist, wenn ich mich nicht ganz irre. Klar ist der Zuglauf dadurch länger, glaube aber nicht, dass das den Bock fett macht.
Was ist ein T120 ?
„wenn man unbedingt will, kann man den ICE in der Tagesrandlage ja nach Bremerhaven raufschicken.“
Verstehe ich nicht, warum alle nach Bremerhaven wollen. Oldenburg ist deutlich größer, und benötigt den kürzeren Laufweg. Und Delmenhorst mit nochmal 70.000 hat man quasi gratis mit drin.
Naaajaaaaa.. Die ICE müssen es trotzdem fahren und die Flotte ist jetzt schon zu klein. Sonst hast Du recht, stimmt. Ich versteh allerdings trotzdem noch nicht, wieso Du da eine 7-14-teilige Garnitur raufschicken willst aber das ist auch nicht der Debatte wert. Da würde die DB schon eine Lösung finden, irgendein Zug steht bestimmt ungenützt und wenn es ein vierzehnteiliger ICE1 ist…
T120=120-Minuten-Takt (Die Abkürzung steht kurz für Takt 120)
Bremerhaven deswegen, weil es (meines Wissens auf jeden Fall) ein wichtiger Hafen ist und ausserdem eine Exklave des Stadtstaates Bremen ist, welche damit ohne Overstop an das ‚Mutterland‘, wenn man in diesem Fall (Bundesländer) davon noch reden kann, angebunden werden würde. Odenburg (Oldb.) kann man sonst aber auch anbinden, müsste man evaluieren, was mehr Fahrgastpotential generieren würde (bzw ob sie überhaupt eigenwirtschaftlich finanzierbar wäre oder bezuschusst werden müsste, was den Sinn des InterCityExpress wieder in Frage stellen würde). Ansonsten, meine Bedenken, dass der InterCityExpress zum Lumpensammler verkommt habe ich hier schon dargebracht, davor habe ich hier in diesem Fall Bedenken. Eher sinnvoll fände ich hier einen IC mit Anschlussgarantie sowohl nach Wilhelmshaven als auch nach Bremerhaven.
Mir gefällt die Idee. Einen Zug (ICE 776) gibt es ja schon, der Frankfurt – Oldenburg fährt. Dass Wilhelmshaven einen regelmäßigen ICE-Anschluss braucht, bezweifle ich jedoch. Momentan fahren ja grade mal Einzelzüge in Tagesrandlage nach Oldenburg. Und Bremen erreicht nur ein Zweistundentakt mit ICE-Halbzug im Wechsel mit dem IC. Das auf Wilhelmshaven zu übertragen wäre wohl ein wenig übertrieben…
Meiner Meinung nach würde daher ein 200er-IC ausreichen. Der braucht vielleicht ein paar Minuten länger, ist aber günstiger. Eine Idee, die ich schon länger habe, ist eine Zugteilung in Verden, mit einem Teil nach Hamburg und einem nach Whv.
Der 776 ist super, kommt Sonntags sogar aus München (Ostbahnhof!) und fährt über Ingolstadt, Nürnberg (Nicht Würzburg!) und Hanau nach Frankfurt, von da weiter nach Oldenburg.
Klar, das mit Wilhelmshaven ist mal so ne Idee, kann man natürlich auch mit Einzelzügen machen. Nur, wenn ICEs nach Wilhelmshaven, dann lieber aus Frankurt statt aus München, meine Meinung.
Mit Kinzigtal-SFS ist das von Hanau bis Hannover durchgehend auf mit 250 km/h befahrbaren Schnellfahrstrecken, ich sehe keinen driftigen Grund, auf diesen nur 200 zu fahren. Man würde ca. 10-12 Minuten verlieren, wodurch der Fahrzeitunterschied gegenüber heute von 26 auf 14-16 Minuten sinken würde. Das wäre schon sehr suboptimal.
Für einen Zug von Hannover über Verden nach Hamburg sehe ich keinen Bedarf. Hannover-Hamburg geht über Uelzen eindeutig schneller, und für Verden-Hamburg braucht man keinen Fernverkehr, da dürfte Regionalverkehr langen.
Na von München aus wird aber ja kaum einer über Frankfurt hinaus fahren, oder? Oder was willst du mir damit sagen?
Das Problem ist sind aber die Gegensätze zwischen dem Nord- und dem Südabschnitt. Schon erkennbar an den sehr unterschiedlichen Haltestellenabständen, die im Norden deutlich enger sind. Nach Wilhelmshaven geht es grade mal mit 120 km/h. Und du willst unbedingt 250er Fahrzeuge? Wenn dort eines Tages mal nen IC fahren würde, würde sich die Stadt schon freuen. Aber ein ICE? Wäre höchstens was für Oldenburg, besser noch ohne Halt in Delmenhorst. Die Stadt hat durch die Integration von NV-Tickets nämlich keinen „echten“ Fernverkehr mehr.
Bedenken solltest du auch, dass obwohl du die Zuglänge kurz hältst, die meisten Kosten (Fahrpersonal, Trasse) gleich bleiben oder sich nur geringfügig (Energie, Zugpersonal) ändern.
Die Idee mit Verden resultiert eher aus dem Gedanken, dass die Strecke Hannover – Hamburg überlastet ist und sich hiermit noch eine weitere Verbindung ergänzen ließe mit dem Zusatznutzen der Bündelung und einer Direktverbindung Nienburg/Verden – Hamburg. Aber vielleicht wäre das eher etwas für einen anderen Vorschlag.
Wenn du sagst „Wilhelmshaven braucht eher einen IC“ (Sinngemäß), dann musst du überlegen, was das heißt. Wo würde dieser hinfahren? Wohl nach Magdeburg, und weiter entweder nach Leipzig oder über Potsdam nach Berlin. So. Wer will von Wilhelmshaven nach Leipzig? Wohl kaum sehr viele. Nach Berlin? Vielleicht mehr, aber die steigen in Hannover in den ICE. Heißt: Von einer solchen Fernanbindung hätte Wilhelmshaven wohl kaum irgendetwas, wenn 95% der dort einsteigenden Leute maximal bis Hannover fahren.
Frankfurt als Verkehrsdrehscheibe schlecht hin, Finanz- und Handelszentrum und dem größten deutschen Flughafen, ist da wesentlich, aber wirklich wesentlich interessanter.
Die Höchstgeschwindigkeit und Halteabstände sind da für mich weniger Argument. Die 240 Kilometer (!) lange Strecke Berlin-Stralsund ist auch nur mit 120 km/h befahrbar und wird von ICEs von und nach München befahren, diese halten sogar in Züssow (1297 Einwohner).
Delmenhorst mit über 70.000 Einwohnern darf schon ICE-Halt sein, ist es ja auch schon.
Ein doppelt so langer Zug benötigt doppelte Wartungs- und Instandhaltungsarbeit, doppeltes Zugpersonal, höhere Energiekosten, da kommt schon was zusammen.
Bevor jetzt alle Orte über 1297 Einwohnern einen ICE-Halt bekommen sollen, möchte ich betonen, dass dieser nicht dem Ort Züssow, sondern der Insel Usedom dient, die vor allem für Touristen von großer Bedeutung ist. Nicht umsonst gilt Usedom auch als „die Badewanne Berlins“.
Ist mir bekannt, es ging mir nur um die Halteabstände, die bei meinem Vorschlag als unregelmäig kritisiert wurden. Denn in diesem Fall halten ICEs, die von München bis Nürnberg ohne Halt durchfahren, in Züssow und nur 17 km später in Greifswald.
Gäbe es diese Züge nicht und sie würde in gleicher Weise auf Linie Plus vorgschlagen werden, käme wohl lauter Protest dagegen, genau wie es auch hier bei meinem Vorschlag der Fall ist.
Der Zug ist aber als Urlauber-Zug an die Ostsee durchgebunden und bedient dort genau wie die Züge zum Alpenrand viele kleinere Orte, die bzw. dessen Umgebung touristisch interessant sind. Wilhelmshaven ist vieles aber mit Sicherheit nicht touristisch interessant, als kurzer Exkurs:
Die Stadt als wichtiger Marinestandort wurde zerbombt und anschließend mit schmucken Nachkriegsbauen versehen. Nachdem durch PCs alltagstauglich wurden hat das Schreibmaschinenwerk als größter Arbeitgeber dicht gemacht, die Kriegsindustrie ist weg und die Marine spielt ohne Wehrpflicht heutzutage auch nur noch eine untergeordnete Rolle. Und im Meer baden tut man aufgrund mehr Schlick als Sandstrand auch nicht so. Also wirtschaftlich eher miserabel mit sinkender Bevölkerung, einziger Hoffnungsschimmer ist der JadeWeserPort.
Nichtsdestotrotz würde ich einen Fernzug nach Wilhelmshaven begrüßen, nur ein regelmäßiger ICE schätze ich als wirtschaftlich eher weniger sinnvoll ein.
Könnt den ja auch in Bremen flügeln, dann habter beides drin: Ein Zugteil nach Bremer- und einer nach Wilhelmshaven.
Wie bereits in der Beschreibung erwähnt, bin ich mir recht sicher, dass hier ein Halbzug reicht, ein Vollzug zwischen Bremen und Frankfurt wäre vermutlich eine Überkapazität und entsprechend weniger (oder gar nicht mehr) rentabel.
Das schöne am ICE4 ist doch, dass man sich den weitgehend so zusammendengeln kann wie man’s grad braucht. Sind zwar bisher nur 7-, 12- und neu 13-Teiler bestellt, aber wer sagt denn dass man nicht auch mal nen Vierteiler ordern kann? Zwei davon zusammen haben genau die passende Gefäßgröße, und in Bremen fährt dann einer dahin einer dorthin.
Oder, noch verwegener: Man verknotet nen 415er mit nem 605er und fährt letzteren noch bis Cuxhaven durch (keine Ahnung ob die miteinander sprechen würden). Dann ist Bremen-Bremerhaven zwar Fahrdrahtdieseln angesagt, aber meingott. Irgendwas is immer.
Ja, BR 415 und 605 waren miteinander durchaus kompatibel, nur wurde die BR 605 in den letzten Jahren auf Grund von technischer Mängel sukzessive eingestellt (bis zur kompletten Ausmusterung). Nen vierteiligen ICE4… xD Wäre bestimmt ganz lustig, könnte man ja eine kleinere Serie mal anschaffen. Mal schauen. Ist halt immer die Frage, ob das sinnvoll ist.
Ja, die Dieselweißwurst hat ihren letzten Feinstaub entgültig ausgehustet. Einen neuen FV-Dieseltriebzug wird man sich auch kaum mehr anschaffen, da die DB Fernverkehr ihre Dieselbestände im Grunde komplett aufgeben will (bis auf einzelne ICs wie die Allgäu-Touriexpresse fährt da auch nix mehr).
Du brauchst ab Oldenburg aber auch nen 605er
Die Elektrifizierung der Strecke ist in Planung.
Ich würde ab dem Flughafen noch über eine Wallauer Kurve nach Wiesbaden fahren.
Du hälst in Delmenhorst, nicht aber in Hanau?
Eine Direktanbindung von Wiesbaden an eine Taktlinie in den Norden, das könnte tatsächlich was sein. Und Platzmangel hat man im Wiesbadener Hbf ja eigentlich nicht.
Wiesbaden fühlt sich als Landeshauptstadt Hessens zwischen den Knotenpunkten Mainz und Frankfurt ja meist schlecht angeschlossen. Durch die Wallauer Kurve, die übrigens irgendwann schon einmal vorgeschlagen wurde, könnte man die Fahrzeiten zwischen Wiesbaden und Frankfurt deutlich verkürzen (auch für den Nahverkehr, der die SFS dann zwischen dem Flughafen bzw. Eddersheim (neue Kurve) und Wallau mitnutzen würde, gerne uber eine parallele Neubautrasse).