Beschreibung des Vorschlags
Hervorgegangen aus meinem Vorschlag eine EC-Linie (Wien -) Linz – Hannover/Hamburg ist dies Alternative zu einer Direktverbindung von Wien nach Hamburg, wie PendolinoFan sie vorgeschlagen hat.
Grundgedanke ist, dass auf der Langstreckenverbindung von Wien nach Hamburg es nicht allzu viele Reisende geben wird, die von Anfang bis Ende reisen, da das Flugzeug hier noch einen nicht unerheblichen Zeitvorteil aufweist. Wichtig ist daher, dass die Verbindung auch ausreichend auf kürzeren Abschnitten genutzt wird. Da dies auf dem Abschnitt Nürnberg – Hamburg durch die Parallelbedienung der ICE-Linie 25 zumindest bezweifelt werden darf, ist in diesem Vorschlag eine in der Form nicht existente, aber ähnlich schnelle Verbindung vorgesehen. Vorteil wäre zudem, dass nicht die überlastete Strecke Nürnberg – Würzburg genutzt werden muss. Dafür wird nördlich von Nürnberg die VDE 8 genutzt und dann via Halle nach Magdeburg oder alternativ nach Berlin gefahren. Von Magdeburg geht es über Stendal nach Wittenberge, da die Strecke via Wittenberge nach Hamburg mehr freie Kapazitäten aufweist als via Salzwedel – Uelzen. Da die zeitliche Differenz im Vergleich zu einem Umweg über Berlin gering ist (7 min länger), aber ein größeres Fahrgastpotential abgegriffen werden kann, bietet sich diese Linienführung trotz einer ähnlichen Bedienung durch die ICE-Linie 28 ebenfalls an. Auch sind die bisherigen Anschlüsse aus/in Richtung Wien nicht optimal, weil aktuell lange Übergangszeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der ICEs in Berlin Hbf und Erfurt, Umwege über Leipzig oder Umstiege in Berlin in den langsameren EC einer schnellen Direktverbindung im Wege stehen. Daher können durch einen schnellen, durchgehenden Zug durchaus noch Fahrgäste gewonnen werden.
Angenommene Fahrzeiten:
- Nürnberg – Erfurt – Halle: ca. 1:50 h ohne weiteren Halt, Vmax 230 km/h
- Route A:
- Halle – Magdeburg: 0:46 h
- Magdeburg – Wittenberge: 1:09 h
- Wittenberge – Ludwigslust – Hamburg Hbf 0:55 h
- => 4:37 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route B:
- Halle – Berlin 1:10 h
- Berlin – Hamburg 1:42 h
- => 4:30 h einschließlich 2 Minuten je Halt
- Route C:
- Magdeburg – Stendal: 0:34 h
- Stendal – Uelzen – Hamburg: 1:56 h
- => 4:22 h einschließlich 2 Minuten je Halt
Zum Vergleich: Nürnberg – Hamburg via Würzburg: 4:11 h.
Quelle: https://reiseauskunft.bahn.de/ Dafür wurden sofern vorhanden bestehende Verbindungen als Vorbild genommen. Für Strecken auf denen aktuell kein Fernverkehr stattfindet wurden die Fahrzeiten der Regionalzüge als Grundlage genommen und pro ausgelassenem Halt 2 min Fahrzeit subtrahiert.
Zur Fahrzeitreduktion könnten weitere Halte ausgelassen werden oder ein Streckenausbau vorgenommen werden. Letzteres ist insbesondere für die Abschnitte Magdeburg – Stendal und Stendal – Wittenberge sinnvoll, wo aktuell maximal mit 120 km/h gefahren werden kann. Ein weitestgehender Ausbau auf 160 km/h ist auf den meisten Abschnitten ohne größere Kosten möglich, wobei eine Kurvenaufweitung an mancher Stelle natürlich auch sinnvoll wäre. Im Rahmen eines Ausbaus des sogenannten „Ost-Korridor“ für den Seehafenhinterlandverkehr sind meiner Kenntnis nach aktuell zumindest Blockverdichtungen vorgesehen.
„Nürnberg – Erfurt – Halle: ca. 1:45 h“
Ich weiß nicht, welches Fahrzeugmaterial du vorsiehst, aber diese Zeit schafft nur der Sprinter mit 300 km/h.
Und halte bitte nicht in Neumarkt-Kallham, es gibt ab Dezember einen langsameren ICE, der (im Gegensatz zu ab dann allen anderen) In Wels hält, und auch noch in Schärding. Aber bestimmt nicht Neumarkt-Kallham, erstrecht nicht an einer Verbindung, die anderswo durch Bamberg und Erlangen durchfährt. Wäre meine Meinung.
Ansonsten bitte ich die mir folgenden Kommentatoren (besonders einen, dieser wird sicher wissen dass er gemeint ist), bitte etwas gemäßigter als in den letzten Tagen/Stunden/Minuten vorzugehen, und wenn ihr diesen Vorschlag lobt (er hat seinen Reiz!), vielleicht nicht meinen in selben Atemzug aufs ärgste zu Diffamieren und für im weitesten Sinne unnötig, bescheuert und schlimmeres zu erklären, ich habe den auch nicht in 5 Minuten aus dem Ärmel geschüttelt. Danke.
Also der Sprinter benötigt 1:38 h, ich denke 7 min weniger kommt einigermaßen hin. Die normalen ICEs benötigen 1:59 h, stehen aber dafür auch 8 min in Erfurt und halten noch einmal zwischendurch. Also viel mehr als 1:50 h sind es definitiv nicht.
„Und halte bitte nicht in Neumarkt-Kallham“
Okay, der Halt es gestrichen.
Ansonsten: Lass dich durch die Kritik nicht provozieren. Manche haben hier eine starre Meinung, sei es nun zu Recht oder zu Unrecht. Wichtig ist, konstruktiv damit umzugehen oder einfach den anderen (oder die Community) zu bitten, hier eine bessere Lösung vorzuschlagen. Hier geht es nicht um Recht haben oder eine Diskussion zu gewinnen, sondern einzig und allein darum sich untereinander auszutauschen. Jeder Vorschlag hat (meist) seine Berechtigung aber wird eh nicht in absehbarer Zeit realisiert. Daher einfach entspannt das Thema angehen, auch wenn da viel Arbeit drin steckt. Und: Ich bin mir sicher, dass mein Vorschlag hier auch nicht in den Himmel gelobt wird.
Gefällt mir, und die neue Relation nördlich von Halle ist tatsächlich interessant. Als zum 91er getakteter ICE gefällt mir das besser, die Halte gehen für mich in Ordnung, ich würde aber noch über Wittenberge und Coburg nachdenken. Aber so hätte man dann einen astreinen Stundentakt ab Nürnberg, passt.
Idee, falls es eine mangelnde Nachfrage gibt: Doppeltraktion zwischen Ludwigslust und Nürnberg, im Norden Flügel nach HH und Schwerin – Rostock, im Süden nach Wien und München.
So eine ähnliche Idee hatte ich schon mal veröffentlicht, nur ohne Schwerin. Allerdings wären in dem Fall die Fahrzeiten nach Hamburg deutlich länger.
Was mir gerade aufgefallen ist: Dein Weg zwischen Halle und Wittenberge ist gerade mal 7 Minuten schneller als der Weg über Berlin. Berlin hat aber, geschätzt, das einhundertfache Fahrgastpotential wie Magdeburg und Stendal. Und im IC2-Zielnetz gibt sowieso einen zweistündlichen IC über Wittenberge-Standal-Magdeburg-Halle, also eine erschließende Funktion würde auch eher entfallen.
Wenn dem so ist, was die Fahrzeit betrifft, würde ich auch Berlin bevorzugen. Eine Direktverbindung aller drei größten deutschsprachigen Städte auch tagsüber –erstmals ohne Lokwechsel– wäre auch schön, und eine weitere einigermaßen sinnvolle Verwendung für den Südabschnitt der VDE8. Und die Österreicher, ich weiß nicht, ob die so begeistert wären, so „knapp“ an der deutschen Hauptstadt vorbeizufahren.
Sofern also ein Stundentakt Nürnberg–Linz eingeführt werden soll, und das ist ja der Knackpunkt, wäre eine Verlängerung nach Berlin und weiter nach Hamburg also auch eine sehr überlegenswerte Idee, zumindest bis zur Inbetriebnahme der SFS Dresden–Prag. Die tschechische Route ist aus betrieblicher Sicht wegen der Systemwechsel nicht ganz so schön.
Okay, dann ist es über Berlin wohl tatsächlich schlauer. Dabei hat sich der Weg über Wittenberge eigentlich nur ergeben, weil es über Uelzen nicht passte.
Schade bei der ganzen Sache ist, dass ich ja eigentlich eine neue Relation anbinden wollte, um auch hier ausreichend Fahrgäste zu generieren, ohne sie von anderen Linien abzuziehen. Über Berlin folgt das ganze ja der Linie 28 und bringt demnach zudem die gleiche Problematik wie deine Führung über Würzburg: Eine Parallelbedienung zu einer bestehenden Linie und grade mal Einsparung eines einzigen Umstiegs.
Du musst nicht über Berlin fahren, ich habs nur angemerkt, weils mir aufgefallen ist 😉
Nee, du hast ja Recht. Hatte gehofft, dass es da schneller lang geht, aber dann nicht nochmal vergleichsweise geprüft. Und Berlin bietet schon deutlich mehr Fahrgäste, aber ohne auch eine zeitliche Abkürzung nach Hamburg zu haben, ergibt meine Idee nicht mehr ganz so viel Sinn.
Sicher könnte man noch 10-15 min rausholen, indem man die Strecke ein wenig ausbaut und auch im Fahrplan habe ich nicht ganz knapp auf Kante genäht – aber ist wohl tatsächlich schlauer das ganze nur als IC zu fahren und die schnelle Verbindung über Prag oder eben über Würzburg.
Also:
ICE1: (Ruhr – Köln) – Frankfurt – Nürnberg – Linz – Wien (120, alternierend ICE2)
ICE2: Hamburg – Kassel – Nürnberg – Linz – Wien (120, alternierend ICE1)
IC/EC Rostock/Hamburg – Magdeburg – Erfurt – (Coburg ?) – Nürnberg ->Wien? München? (120?)
EC/RJ/wasauchimmer Berlin – Dresden – Prag – Jihlava/Brno – Wien (120?)
Damit könnte man arbeiten. Um das leidige Thema Niederbayern abzuschließen: ICE1 Halt in Neumarkt, ICE2 in Plattling. Dann wäre nur in Regensburg der Stundentakt etwas krumm.
„Um das leidige Thema Niederbayern abzuschließen: ICE1 Halt in Neumarkt, ICE2 in Plattling. Dann wäre nur in Regensburg der Stundentakt etwas krumm.“
Also mit einmal Halt in Plattling und einmal Halt in Wels wäre ich eher glücklich. Kann ich in den „ICE2“ (Das ist ja mein Vorschlag) auch noch einbauen, auf der Westbahnstrecke hat man etwas Spielraum, weil die verkehre da ja schön suaber getrennt sind.
Klar, das ginge natürlich auch und hätte wohl auch das größere Fahrgastpotenzial. Wäre in einem Punkt sogar einfacher: da in Passau alle Regionalzüge (Linz/Neumarkt, Mühldorf, Plattling-München, Freyung) enden, könnten sie leichter an einen etwas krummen ICE-Stundentakt getaktet werden.
Hab nochmal recherchiert. Du hast zwar Recht, was die theoretischen Fahrzeiten angeht, allerdings sind die Verbindungen mit Anschlüssen auf dieser Strecke nicht optimal. Lange Wartezeiten in Nürnberg, längere Aufenthalte der Züge in Erfurt bzw. Berlin, Anschlüsse nur an den EC (nicht ICE) Berlin – HH oder ein Schlenker über Leipzig sorgen dafür, dass keine der möglichen Verbindungen hier die optimalen Fahrzeiten zwischen Mitteldeutschland und Hamburg herausholen kann. Daher würde es sich durchaus lohnen, eine durchgehende Verbindung anzubieten. Dabei könnte man alternierend via Magdeburg und Berlin fahren, denn letztere Verbindung bietet zwar grundsätzlich weniger Potential, ist aber weniger verspätungsanfällig und durch eine Neuerschließung sicher auch nicht ganz unrentabel. Vor allem wenn man durch ein paar geringfügige Ausbauten noch ein bisschen Zeit herausholen kann.
Du, mal ehrlich, mach wie du es für richtig hälst, es ist dein Vorschlag 😉
Allerdings werden Ausbauten aufgrund der dichten Güterverkehrs nicht all zu viel nutzen fürchte ich. Selbst im 160 km/h-Abschnitt Magdeburg-Halle fahren die ICs heute mit >7 Minuten Puffer und folglich mit (normalerweise) ca. 130 km/h, weil sie halt im Güterverkehr mitschwimmen. Also zumindest zwischen Magdeburg und Stendal wird das so sein, zwischen Stendal und Wittenberge ist etwas weniger los, da kann das klappen.
Die ehlendigen 30 km/h in Köthen gehören aber dringend weg.
Deshalb schlage ich ja auch vor – bin aber natürlich auf der Suche nach der größtmöglichen Zustimmung/Akzeptanz 😉
Das mit dem Güterverkehr verkompliziert das ganze natürlich ein wenig, südlich von Magdeburg könnte dieser aber notfalls auf die parallele Strecke nach Bitterfeld „verdrängt“ werden. Dort dürfte die Geschwindigkeitsschere auch kleiner und mit entsprechenden Blocksignalabständen auch eine hohe Kapazität vorhanden sein. Ansonsten muss man halt ein paar Überholgleise (wieder-) herstellen. Als Fernzug mit Priorität dürfte es also mindestens so gut gehen wie Frankfurt – Fulda.
Wenn die ICs nur 130 fahren, bedeutet das ja im Umkehrschluss, dass hier noch einige Fahrzeitpuffer vergraben sind, die ich nutzen kann, sodass sich ein paar Minuten gewinnen lassen. Die 30 km/h in Köthen sind glaube ich schon in Arbeit.
Allgemein sehe ich das Problem, dass diese Linie nach der Fertigstellung dieser Strecke wahrscheinlich wieder eingestellt werden würde. Denn dann sind von Ostdeutschland nach Wien über Prag vergleichbare Fahrzeiten möglich, und dann wird man mit Sicherheit für diese Relation nicht eine dazu konkurrierende Linie über Nürnberg weiter betreiben, die neue Strecke muss ja auch mit Verkehr gefüllt werden.
Und diese Strecke kommt früher oder später sicher, da sind die Planungen schon ziemlich weit fortgeschritten. Daher sehe ich in meiner Führung über Kassel mehr Zukunft.
Stimmt. Dann kann man aber immer noch deine Linie über Kassel umsetzen, und Nürnberg – Magdeburg – Ludwigslust fällt (dann evtl, langsamer mit Coburg, Ilmenau, Wittenberge, Köthen, Augsburg-Treuchtlingen) an die von mir angedeutete Linie München – Rostock.
Naja, so weit fortgeschritten sind die Planungen jetzt auch nicht. Würde jetzt nicht vor einer Fertigstellung vor 2030 rechnen. Und bis dahin lohnt es sich ggf. schon eine neue Linie einzurichten. Und der Vorteil einer Führung über Kassel dürfte auch kaum größer sein, da deine Variante ja genauso Hamburg als großes Ziel hat.
„Naja, so weit fortgeschritten sind die Planungen jetzt auch nicht. “
Kommen wird sie, früher oder später.
„Und der Vorteil einer Führung über Kassel dürfte auch kaum größer sein, da deine Variante ja genauso Hamburg als großes Ziel hat.“
Hamburg ist halt das einzig logische Ziel im Norden. Dazwischen hat man aber noch Kassel, wo noch alles in Richtung Dortmund mit dran hängt, und Hannover, wo noch quasi ganz Niedersachsen mit dran hängt. Bei dir hat man halt Halte im Osten, wo Ostdeutschland mit dran hängt, aber Ostdeutschland wird man nach der Prager SFS über Tschechien nach Wien schicken und sich dabei nicht selbst Konkurrenz machen wollen.
Meiner Meinung nach ist auch aus Nürnberger Sicht Kassel besser. Von dort in Richtung Erfurt wird in den nächsten Jahren so oder so (offiziell geplant) auf 1,5 Zugpaare/Stunde aufgestockt, in Richtung Kassel ist es maximal Eines, je nach dem, wie viel in kommenden Fahrplanperioden über Ansbach fährt, aber auch weniger.
„Kommen wird sie, früher oder später.“
Wahrscheinlich. Aber wie oft gab es einen Planungsstopp oder ähnliches und dann kommen nochmal 10 Jahre drauf. Bis dahin sind sogar die Züge schon wieder abgeschrieben, die man jetzt für eine solche Linie benötigen würde.
„Hamburg ist halt das einzig logische Ziel im Norden. Dazwischen hat man aber noch Kassel, wo noch alles in Richtung Dortmund mit dran hängt, und Hannover, wo noch quasi ganz Niedersachsen mit dran hängt.“
Ja, aber was wenn es von Hamburg via Berlin und Prag auch schneller ist? Man könnte auch überlegen von Kassel via Paderborn nach Dortmund – Duisburg oder Hamm – Münster zu fahren. Wenn endlich mal die Mitte-Deutschland-Verbindung ertüchtigt wird, sicherlich auch ein lohnendes Ziel, wo es bisher keine Direktverbindung gibt.
„Ja, aber was wenn es von Hamburg via Berlin und Prag auch schneller ist? “
Kann passieren, betrifft aber bei mir nur die Leute, die die Linie von Anfang bis Ende nutzen. Für alle die dazwischen ein oder aussteigen, und dazwischen liegt immerhin 3/4 von Deutschland und 1/2 von Österreich, gilt das nicht. Wie gesagt, ich fände meine Linie auc noch sinnvoll wenn sie in Hannover endet, aber in Hannover aufhören ist hal doch irgendwie albern, und so schafft man wenigstens noch eine Direktverbindung von Hamburg nach Regensburg, Passau, Linz und St. Pölten. In Richtung Rhein/Ruhr sollen in Zukunft von offizieller Seite aus eh die Züge der Linie 91 Durchgebunden werden, zwar übers linke Rheintal, aber ich weiß nicht ob Kassel da soo viel schneller ist (beides langsamer als KRM), und zweimal das gleiche Ziel? Hmmmm …
„Meiner Meinung nach ist auch aus Nürnberger Sicht Kassel besser. Von dort in Richtung Erfurt wird in den nächsten Jahren so oder so (offiziell geplant) auf 1,5 Zugpaare/Stunde aufgestockt, in Richtung Kassel ist es maximal Eines, je nach dem, wie viel in kommenden Fahrplanperioden über Ansbach fährt, aber auch weniger.“
Die Führung über Ansbach liegt aber u.a. an der hohen Auslastung der Strecke Nürnberg – Würzburg und daran, dass da eben schon eine ausreichende Anzahl an Verbindungen existiert, weswegen ich eben genau da nicht so gerne langfahren würde. Und Nürnberg – Kassel dürfte mit einer Verbindung/Stunde auch ausreichend sein.
Das östliche Ruhrgebiet bzw. die vorgelagerten Städte (Münster/Hamm) bieten auch nicht wenig Potential, und schneller als durch’s Rheintal bist du allemal. Oder könntest auch überlegen nach Bremen zu fahren, wenn du eh schon in Verden bist. Der Nachteil bei dir ist, dadurch dass dein Vorschlag komplett der Linie 11 folgt, sparst du halt nur einmal Umstieg an allen Halten ein, während die Bremer, Duisburger etc. (die bei dir „dranhängen“), auch jetzt schon mit einmal Umsteigen nach Österreich kommen. Für die ist also nichts gewonnen. Deshalb suche ich halt einen Weg, der nicht einer bestehenden Linie folgt.
Die Ansbacher Route wird einzig aus dem Grund gefahren, weil es in Richtung Augsburg schlichtweg schneller geht und man so nicht ab Donauwörth hinter der RB klebt. Die Taktlage ist auf der Strecke Nürnberg-Würzburg ja frei, und das Fahrgastpotential wäre mit Halt in Nürnberg definitiv höher als wenn man dran vorbei fährt. Ruhrgebiet finde ic nicht sinnvoll, weil das bekommt ja seine Direktverbindung, die maximal 30 Minuten langsamer ist. Außerdem ist dann Hannover (mit ganz Niedersacsen im „Gepäck“) nicht mit drin, was ich aber wollte. Und ab Hannover ist eben Hamburg das Ziel der Wahl weil es mit großem Abstand die größte Stadt im Norden ist und damit auch das größte Fahrgastpotnetial verspricht, außerdem gibt es dort die Anschlüsse für ganz Schleswig-Holstein und für Schwerin.
Aber das hier ist ja dein Vorschlag 😉
Warum denn der alternative Schwenk ueber Berlin? Ueber Magdeburg ists doch viel kuerzer!
Uebrigens schoene Idee, die zeigt, dass es den Neubau Dresden-Prag nicht braucht.
Kürzer, aber nicht viel schneller.
Den Neubau Dresden–Aussig braucht es nicht für den Personen–, sondern vor allem für den Güterverkehr. Aber abgesehen davon wüsste ich nicht, warum Prag als Metropole keinen Anschluss ans eropäische HGV-Netz verdient haben soll. Prag ist die westlichste europäische Stadt über eine Million Einwohner, die nur mit Höchstgeschwindigkeit 160 zu erreichen ist. Weiter in den Süden Richtung Brünn sind abschnittsweise sogar noch viel weniger möglich, da müsste eigentlich auch mal was passieren.
Ab Brünn habe ich schonmal eine SFS geplant, die nach Wien und Budapest weiterführt.
Mal ein Blick in die Realität: Ab Dezember wird es zwei Verbindungen täglich von Wien nach Berlin über Nürnberg geben. Die genauen Fahrplandaten sind wohl noch nicht öffentlich, also kann über die Fahrzeiten nur spekuliert werden, genauso ob es zu einer Taktverdichtung Wien – Nürnberg, einer Taktausdünnung bzw. Brechen mit Anschluss in Nürnberg kommt oder ob die Züge aus Wien geflügelt werden. Quelle
Interessant, danke für die Information.
Da die Züge nach Wien größtenteils als einzelne ICE-T Garnitur verkehren (bzw. zb im Fall vom Zugpaar 90/91 die zweite Garnitur in Passau stehen lassen) wäre hier eine Doppeltraktion mit Flügelung in Nürnberg sicher am einfachsten. Noch schöner und betrieblich sicherer wären natürlich stündlich zur L91 versetzte zusätzliche Zugpaare. Die 91er rücken ja teilweise von der linken Rheinstrecke an, da geht schnell mal wer verschütt. Mir fehlt da nur der Überblick, ob ab Linz auf der Neuen Westbahn die entsprechende Trasse freiwähre.
Die Fahrzeiten sollen angeblich schon feststehen. Zumindest laut folgender Zeitungsmeldung:
https://derstandard.at/2000076890081/Nonstop-auf-der-Schiene-von-Wien-nach-Berlin
Damit würde sowohl zwischen Wien und Nürnberg und zwischen Nürnberg und Berlin eine Taktverdichtung stattfinden.
Danke für den Hinweis. Wenn die Fahrzeiten der anderen Züge so bleiben, wäre es tatsächlich eine erfreuliche Meldung.
P.S. Super auch wieder, dass die Journalisten es nicht hinkriegen zwischen „Non-Stop“ und „umsteigefrei“ zu unterscheiden 😉
Soweit ich das lese wird das nur ein Zugpaar sein.
Mal zum Vorschlag an sich: Eine Taktverdichtung zwischen Nürnberg und Wien halte ich für durchaus sinnvoll. Allerdings könnte man eine neue zweistündliche Linie wo anders auch noch für eine Taktverdichtung nutzen. Da der Sprinter München-Berlin ab 2020 im Stundentakt fahren soll und somit auf der Strecke Nürnberg-Berlin schon zwei stündliche ICE fahren, sehe ich eine weitere Taktverdichtung dort als nicht nötig an. Was sich aber durchaus anbieten würde ist Nürnberg-Hamburg, wo nur ein (gut ausgelasteter) Zug pro Stunde fährt, und auch keine Veränderung diesbezüglich in Sicht ist.
Also das ein Zugpaar gut und schön, von mir aus auch ein zweites und ein drittes, aber mehr seh ich da nicht.
Einen Zug Hamburg – Wien gibt es ja auch schon via Würzburg, auch wenn er nicht zur Taktverdichtung genutzt wird. Ob sich ein regelmäßiger Takt nach Hamburg lohnt, bezweifle ich, vor allem wenn man (wie in diesem Vorschlag angedacht) den Zug über Berlin nach Hamburg fährt, man also beide Fliegen mit einer Klappe schlagen kann. Unter Inkaufnahme einer Fahrzeitverlängerung von ca. 20 min, was aber auf der langen Strecke kaum noch ins Gewicht fällt. Zudem wird die überlastete Strecke Nürnberg – Würzburg nicht noch weiter belastet.
Da hast du natürlich Recht. Das war auch eher langfristiger gedacht. Worauf ich eher hinaus wollte, ist, dass ja bald München-Berlin zweimal pro Stunde gefahren wird, noch ein zweistündlicher Zug nach Wien würde da wohl auf ein Überangebot Nürnberg-Berlin hinaus laufen.
Und vor allem, bitte nicht über Halle. Die Linie 18 (zweistündlich) und die Linie 29 (bald stündlich) fahren schon über Halle, über das viel größere Leipzig fährt nur die Linie 28 (zweistündlich).
Ja, da müsste man mal gucken, wie man das gestaltet im Gesamtkonzept. Eine Linie mehr über Leipzig wäre dann wahrscheinlich schon sinnvoll, wobei man die Frankfurter mit einbeziehen muss, die ja vermehrt über Leipzig fahren.
Leipzig bringt halt auf dem Weg nach Berlin ca. 15 min Zeitverlust, womit eine Führung nach Hamburg dann tatsächlich nur noch wenig Sinn für den Wiener machen würde, denn dieser Vorschlag ist ja ursprünglich via Magdeburg nach Hamburg angedacht gewesen, wofür er 20-25 min länger braucht als über Würzburg, der Umweg über Berlin statt Magdeburg kostet 10 min und dann auch noch über Leipzig wären wir bei insgesamt 45-50 min. Da würde dann keiner mehr durchgängig mit fahren.
Daher müsste man sich mal ein Gesamtkonzept überlegen, ggf. auch mit Flügelung in Nürnberg nach München und Wien oder in Halle nach Hamburg und Berlin, bin da eigentlich recht offen.
Auf jeden Fall sollte eine Führung zwischen Hamburg und Leipzig über Uelzen und Magdeburg als zweistündiger IC angestrebt werden, weil mit dem Wegfall des ICs Hamburg-Stendal-Berlin-Breslau eine attraktive Strecke für FV nicht mehr befahren wird außer IRE. Damit sollen mehr Leute angebunden werden als mit Wittenberge, Ludwigslust und Wald-Wiesen-Bf Büchen.
Ein ICE soll jedenfalls nicht fahren, sondern ein Dosto-IC.
IC27 Hamburg-Magdeburg-Halle-Leipzig-Chemnitz mit Halten in Harburg-Lüneburg-Uelzen-Salzwedel-Stendal-Magdeburg-Köthen-Halle-Leipzig-Burgstädt-Chemnitz.
Der IC56 soll ab Magdeburg über Dessau und Bitterfeld verkehren.
Das wäre dann aber ein komplett anderer Vorschlag und hätte mit diesem kaum noch etwas zu tun außer die gleichen Endpunkte. Einen IC-Vorschlag habe ich übrigens auch in der Beschreibung verlinkt, (EC-Linie [Wien -] Linz – Hannover/HHamburg) auch wenn er nicht über Burgstädt (really?) fährt.
Und warum der IC 56 über Bitterfeld? Dauert deutlich länger und weniger bzw. kleinere Halte als über Halle werden angebunden.
Ich sehe kein richtiges Potenzial für eine Führung des ICE über Wittenberge und Magdeburg, weil nur Magdeburg als größere Stadt auf dieser Route liegt und dies insgesamt keinen zweistunden ICE rechtfertigt. Deswegen ist es viel sinnvoller, einen IC in Verbindung mit der FV Reform für besseren Fernverkehr zu errichten als den ICE für eine größtenteils Pampa Fahrt zu verschwenden.
Warum über Dessau gefahren werden soll hat einfach den Grund, dass Dessau den FV Anschluss bekommen soll und ein stündliche Verbindung mit RE13 angeboten wird. Ansonsten würde sich ein teilweise halbstündiger Takt Magdeburg Halle ergeben, der für die Städte überdimensioniert ist. Dann lieber über Dessau fahren was heutzutage schon gemacht wird von der Leistung leipzig Oberstdorf.
Naja Problem ist ja, dass Hamburg – Uelzen überlastet ist und deshalb musste ich den Weg über Wittenberge nehmen. Über Salzwedel würde mir natürlich auch besser gefallen.
Und dass „durch die Pampa lohnt sich das nicht“ Quatsch ist, zeigt schon allein, dass es ab Dezember ja genau so ein ICE Wien – Berlin kommen soll, nur dass er in Berlin endet und nicht weiter nach Hamburg fährt.
Der von dir vorgeschlagene IC ist auch eine Überlegung wert, ist aber deutlich langsamer, fährt andere Strecken und bedient andere Halte. Daher kannst du den gerne selbst vorschlagen, das hat aber mit diesem ICE fast nichts mehr zu tun.
Mit der Fahrt durch die Pampa meine ich auch die Führung Magdeburg Wittenberge Hamburg. Berlin Hamburg hat zumindestens die Metropolen als Fahrgastmagneten