37 Kommentare zu “ICE-Flügel Stuttgart-Bamberg-Berlin

  1. Habe gerade mal mit dem Trassenfinder herumexperimentiert, und festgestellt, dass es bei ICE 4 -Einsatz (Etwas noch höherwertiges a la ICE 3 kann ich mir auf der Frankenbahn einfach beim besten Willen nicht vorstellen), dass es also unter dieser Bedingung ab Erfurt über Eisenach—Fulda-Würzburg, mit Halt (nur) in Fulda, genau gleich schnell ist wie dein Vorschlag. Und da auf dieser Route mit einer wie auch immer aussehenden Kirchheimer/Niederaulaer Spange noch eine spürbare Fahrzeitverkürzung kommen wird, und zudem Zwei Richtungswechsel weniger anfallen, halte ich das für deutlich sinnvoller.
    Sorry, Schweinfurt.

    1. Dem möchte ich kurz entgegenhalten, dass
      1. der Richtungswechsel in Bamberg ja sogar vorteilhaft ist, da bei einer Flügelung die Züge von beiden Seiten gleichzeitig einfahren können und nicht nacheinander fahren müssen und
      2. die Kirchheimer Spange sicher noch ein paar Jahrzehnte braucht. Ab dann aber natürlich vorteilhaft.

      1. Zu 1.
        Der in Würzburg ist dafür umso schwerwiegender, da beide (stark befahrene) Gleise Richtung Nürnberg höhengleich gekreuzt werden müssen.

        Zu 2.
        „Ein paar Jahrzehnte“ ist wohl übertrieben. Die Nantenbacher Kurve hat man inkl. aller Vorplanungen in 12 Jahren hinbekommen, in der Größenordnung wird man hier auch rechnen dürfen.

        1. Zu 1. Ja, stimmt, aber dafür kostet es in Erfurt ein paar Minuten mehr, die man im Gegenzug halt auch als Zeitpuffer in Würzburg berücksichtigen könnte.

          Zu 2. Was sagt die offizielle Projekthomepage? Ich glaube 2039/2040 war da mal angedacht, plus halt die üblichen Verzögerungen… schon jetzt ist die Diskussion um Bad Hersfeld ja kompliziert genug.

          Nichtsdestotrotz finde ich eigentlich eine Führung über Fulda sogar auch sinnvoller, da damit neue Direktverbindungen angeboten werden können. Allerdings nur, wenn noch mindestens in Eisenach gehalten wird, im Gegenzug dazu könnte man Fulda auslassen, da die Stadt ja schon in und aus allen Richtungen zu erreichen ist.

          1. Was sagt die offizielle Projekthomepage?

            Gar nichts leider … nur „nach 2020“


            nur, wenn noch mindestens in Eisenach gehalten wird, im Gegenzug dazu könnte man Fulda auslassen

            Ernsthaft? Fulda ist mehr als 1,5 mal so groß und hat mit den Linien 12/13 auch für Heilbronn und co. (wofür eine solche Linie ja maßgeblich da ist) noch ziemlich sinnvolle Fernverkehrsanschlüsse, dazu RV in alle Himmelsrichtungen. Eisenach ist wie gesagt deutlich kleiner und hat bis auf eine einzige RB-Linie keine abzweigenden Anschlüsse, schon gar keine im Fernverkehr.
            Aber mal ehrlich, warum nicht beides haben? Gefeilsche um ein paar Minuten ist bei einer solchen B-Linie nicht wirklich angebracht.


            Nichtsdestotrotz finde ich eigentlich eine Führung über Fulda sogar auch sinnvoller

            Dann sind wir uns im Grundsatz ja ziemlich einig 🙂

            1. „Gar nichts leider … nur „nach 2020“

              Okay, also ich meine Fulda – Gelnhausen soll etwa 2030 fertig werden (und da hat man die Trassenentscheidung ja gerade schon abgeschlossen) für Fulda – Gerstungen hat man ja noch nicht mal Grobtrassenkorridore, daher ist denke ich nicht mit etwas vor Ende der 2030er Jahre zu rechnen, je nachdem wie lange da noch diskutiert wird . Aber ändert ja nichts, denke eben nur das man das nicht für eine solche halbwegs kurzfristig einzurichtende Verbindung berücksichtigen braucht.

              Zum Thema Fulda: Kann man meinetwegen auch gerne halten, auf Fahrzeitrekorde würde so eine Linie ja eh kaum ausgerichtet sein. Eisenach würde damit jedoch erstmals nach Süden angeschlossen werden, von Fulda profitieren nur sehr wenige Relationen, da das meiste ab Würzburg genauso gut geht.

    2. Vielen Dank für die Anmerkungen:
      Wenn es von der Frankenbahn nach Fulda geht, dann doch idealerweise bitte nach Hamburg.
      Ich stimme auch zu, dass der Frankenbahn-RE auf keinen Fall in Würzburg enden sollte, sondern entweder bis Bamberg oder andernfalls bis Fulda verkehren sollte, um die unweiten FV-Knoten direkt erreichen zu können. Andernfalls muss man Richtung Berlin z.B. immer 2x umsteigen.
      Ein direkter ICE müsste entweder in zu den Münchner ICE halbstündig versetzten Lagen, d.h. als zusätzlicher Verkehr zum Frankenbahn-RE-1h-Takt umgesetzt werden – das ist wird nicht wirtschaftlich darstellbar sein – oder als Flügel-ICE das bringt ein Kapazitätsproblem.

      In Bamberg könnten man hervorragend flügeln, wie von Inter dargestellt und in Analogie zu Nürnberg-Augsburg-München. Gleichzeitig wird hier alles Fehlende „in einem“ nach Berlin angebunden: Ludwigsburg, der Großraum Heilbronn, aber eben auch noch Würzburg und Schweinfurt direkt nach Berlin.
      Das ist deutlich mehr als ein aus Würzburger Sicht weiterer ICE in Richtung Fulda.

      Zu 1.
      Der in Würzburg ist dafür umso schwerwiegender, da beide (stark befahrene) Gleise Richtung Nürnberg höhengleich gekreuzt werden müssen.

      Wenn die NBS kommt, dann wird man hier auch eine Überwerfung einrichten.

      Nichtsdestotrotz finde ich eigentlich eine Führung über Fulda sogar auch sinnvoller, da damit neue Direktverbindungen angeboten werden können.
      Welche denn? Das sind viel weniger als bei meiner Linie hier.
      Stuttgart-Fulda-Erfurt wird doch schon über Frankfurt bedient. Mehr Bedarf gibt es für diese Relationen auch gar nicht.

      Gefeilsche um ein paar Minuten ist bei einer solchen B-Linie nicht wirklich angebracht.
      Das sehe ich ähnlich. Wir haben eine direkte Anbindung des Stuttgarter Nordens (Ludwigsburg, Bietigheim), des Großraums Heilbronn-Franken, Würzburgs, sowie Schweinfurts nach Berlin. Für Stuttgart-Berlin nach wie vor fahrzeitlich attraktiv, aber natürlich mehr B-Verkehr (auf Sparer ausgerichtet). Nach Süden hast Du Pendlerverkehr nach Stuttgart rein (von Bamberg, Schweinfurt, Würzburg und Heilbronn). Die Zügen wären voll. Hier gibt es auf ganzer Länge Bedarf.

      1. „Nach Süden hast Du Pendlerverkehr nach Stuttgart rein (von Bamberg, Schweinfurt, Würzburg und Heilbronn). Die Zügen wären voll. Hier gibt es auf ganzer Länge Bedarf.“

        Bamberg &Schweinfurt –> Stuttgart sind jetzt nicht klassische Pendlerrelationen, Würzburg – Stuttgart geht über die Autobahn weiterhin (leider) deutlich schneller und ein ICE anstatt dem RE bringt auch nur 15min, und Heilbronn hat bis zu 4 Nahverkehrszüge pro Stunde nach Stuttgart … die ICE-Züge wären durch die Pendler eher ziemlich leer.

        Für Heilbronn ist eigentlich ein Stundentakt im NV (mit RE 8, RE 10, ggf. in NV integrierte IC2-Züge)  zu allen benachbarten Knoten viel sinnvoller, plus eventuell an Tagesrandlagen einzelne Direktverbindungen. Für Berlin – Stuttgart macht eine Führung über Nürnberg Sinn, da man den Flügel in den sowieso schon existierenden FV Nürnberg – Stuttgart integrieren könnte.

  2. Ab April wird es bedingt durch die Sperrung der SFS Mannheim-Stuttgart Sprinterverbindungen zwischen Stuttgart und Berlin über Würzburg geben. Diese halten dann nach zähem Ringen auch in Heilbronn, befahren aber ab Oberhaid direkt die Höfleiner Kurve Richtung VDE8.

    Ähm, Nein, die fahren überhaupt nicht über die VDE8, sondern über Hannover Messe/Laatzen – Lehrte. Lässt sich eigentlich ziemlich einfach daran erkennen, dass der erste Halt nach Würzburg Berlin-Spandau ist.

    1. Ähm, Nein, die fahren überhaupt nicht über die VDE8, sondern über Hannover Messe/Laatzen – Lehrte. Lässt sich eigentlich ziemlich einfach daran erkennen, dass der erste Halt nach Würzburg Berlin-Spandau ist.
      Uff… Warum ich das jetzt vermasselt habe?

      Ich versuche mich mal zu rechtfertigen:
      Geh mal auf bahn.de und such den morgendlichen Sprinter 1098 von Stuttgart nach Berlin auf. Hier habe ich gleich zu Beginn vor lauter Rechnerei um Fahrzeiten unter Zuhilfenahme des Trassenfinders den Halt in Spandau völlig übersehen.

      Dann geh mal auf die Kartenanzeige der Verbindung und man staunt nicht schlecht!
      Bis Würzburg wird er ganz normal über die Frankenbahn angezeigt, ab dort dann Richtungswechsel, Fahrt bis Schweinfurt, wieder Richtungswechsel, über Bad Neustadt, Suhl nach Erfurt und ab dort über die VDE8, Halle, Lutherstadt bis Berlin und dann direkt nach Spandau, Richtungswechsel und dann über die Stadtbahn zum Ostbahnhof.
      Dass das totaler Quatsch ist, war mir von vornerein klar. Ich habe aber leider falsche Schlüsse gezogen. Aus der Fahrzeitbetrachtung wäre das mit der Höfleiner Kurve denkbar gewesen, würde der Zug nicht bis Berlin fahren.

      Ach, ja…

  3. Also allgemein hatte ich ja schon mal die Diskussion im Forum für eine Bedienung Berlin – Stuttgart gestartet, wo ich einige Infos bezüglich der Fahrzeit gesammelt habe. Die hier dargestellte Route schnitt da aber eher schlecht ab.

    Ich halte auch die Bedienung dieser Route mit einem vollwertigen ICE für überdimensioniert. Für diesen wäre die Route über Nürnberg schon besser geeignet, da hier Fernverkehrsniveau schon eher angebracht ist und mit Nürnberg ja immerhin noch ein großes Zentrum erreicht wird. Via Würzburg sehe ich – wenn überhaupt – nur einen Zubringer-IC2 mit NV-Freigabe.

    1. Hallo,
      vielen Dank für die Bemerkungen.

      Deine Sammlung hatte ich gelesen. Ein ICE-Flügel anstelle des VDE8-Zubringer-ICs war aber bislang nie zur Diskussion gestanden, darum dachte mir, erstelle ich mal einen Vorschlag dazu.

      Für diesen wäre die Route über Nürnberg schon besser geeignet, da hier Fernverkehrsniveau schon eher angebracht ist
      Könntest Du mir bitte erklären, was Du mit „Fernverkehrsniveau“ meinst. Der geplante IC2 ist eine FV-Verbindung, egal ob der jetzt nur bis Bamberg als Zubringer fährt oder als ICE-Flügel umgesetzt wird.

      Ich weiß, Du präferierst es, Verbindungen so zu legen, dass der Fahrzeugeinsatz bzgl. Höchstgeschwindigkeiten optimal ist (man nicht mit ICE über 160er-Strecken kriecht). Das kann man machen, damit hat man etwas geringe Produktionskosten, aber ob die Akzeptanz bei den Kunden da ist, das ist eine ganz andere Frage.
      Nach diesem Schema ist es natürlich völlig unmöglich die Frankenbahn, sowie Schweinfurt an gleichwohl direkten, weitlaufenden, wie attraktiven Fernverkehr anzubinden.

      Aus Deiner Sicht dürfte es aber auch ein No-Go sein, mit einem ICE-Flügel die Strecke Nürnberg-Donauwörth-Augsburg zu befahren, weil man hier effektiv von Fahrzeugen mit vmax > 200km/h nicht profitieren kann. Darum geht es aber nicht. Es geht darum, dass man von Augsburg und aus dem Donauries schnell und direkt nach Berlin kommt und der betreffende Ast für den Pendlerverkehr gestärkt wird.
      Ebenso würdest Du die MNB, MWB, linker Rhein und insb. Heidelberg wahrscheinlich nur mit IC2 bedienen, weil es von 160er-Strecken umgeben ist und um dem IC2-Einsatz Rechnung zu tragen, am besten noch über die Altstrecke nach Stuttgart. Das hast Du tatsächlich mal vorgeschlagen. Wie toll das die Pendler finden, das wird man im April sehen, wenn die SFS dicht ist.

      Wir sind aber in Deutschland und da wollen wir doch Anbindungen in der Fläche und in der Fläche dann nicht nur Bummelzüge, sondern für den Fahrgast möglichst maßgeschneiderte Angebote. 😉

      1. „Könntest Du mir bitte erklären, was Du mit „Fernverkehrsniveau“ meinst?“

        Ja, damit meine ich u.a. auch die Geschwindigkeit. Der ICE erreicht nämlich zwischen Würzburg und Stuttgart nicht nur keine 200 km/h, sondern noch nicht mal 160 km/h Spitze. Das ist schon nochmal ein anderes Niveau als Nürnberg – Augsburg oder Heidelberg – Stuttgart, wo man zumindest auf Teilabschnitten eine höhere Geschwindigkeit ausfahren kann.
        Zum anderen geht’s mir aber auch um die Größe der Städte. Heilbronn und Schweinfurt werden neu angebunden, größter Zwischenhalt ist Würzburg. Das ist kein ICE-Niveau. Hinzu kommt der im Bereich Heilbronn vorgesehene Halteabstand, welcher eher S-Bahn-Niveau hat. Und das mit dem „Ersatz“ des RE soll wie funktionieren? Sollen sämtliche Fahrgäste dann auf einmal FV-Aufpreise zahlen bzw. eine Stunde warten? Das wäre für viele ein Grund mehr das Auto zu nutzen.

        Daher wäre ich eben eher für einen Flügel ab Nürnberg nach Stuttgart und Ersatz einer der ICs durch einen ICE-Zugteil. Am besten ein ICE-T, der dann seine Neigetechnik auf der Strecke ausfahren kann und nach Zürich durchgebunden wird.

        1. Zum anderen geht’s mir aber auch um die Größe der Städte. Heilbronn und Schweinfurt werden neu angebunden, größter Zwischenhalt ist Würzburg. Das ist kein ICE-Niveau.
          Aha, das ist neuerdings entscheidend. Wie groß sind denn die Zwischenhalte auf der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel?
          Baden Baden, Freiburg, Offenburg. Spielt nicht gerade in einer „höheren“ Liga, findest Du nicht?

          Und das mit dem „Ersatz“ des RE soll wie funktionieren? Sollen sämtliche Fahrgäste dann auf einmal FV-Aufpreise zahlen bzw. eine Stunde warten? Das wäre für viele ein Grund mehr das Auto zu nutzen.
          Und Du bist der Auffassung, dass sich parallel zum RE-Angebot ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der kaum schneller als der RE wäre, rechnen könnte?
          Nahverkehrsfreigabe lautet das Zauberwort (siehe Gäubahn).

          1. „Wie groß sind denn die Zwischenhalte auf der Rheintalstrecke zwischen Karlsruhe und Basel?
            Baden Baden, Freiburg, Offenburg. Spielt nicht gerade in einer „höheren“ Liga, findest Du nicht?“

            Sie liegen aber zufälligerweise auf der absolut schnellsten und kürzesten Route, sodass einige ICEs (ja noch nicht mal alle) dort halten können, wenn sie eh vorbeikommen. Außerdem ist es auch dieser Grund nicht allein, sondern eben die Kombi aus langsamer Strecke, mäßigem Potential und Haltestellenabstand, welche eben kein ICE-Niveau haben.

            „Und Du bist der Auffassung, dass sich parallel zum RE-Angebot ein eigenwirtschaftlicher Fernverkehr der kaum schneller als der RE wäre, rechnen könnte?
            Nahverkehrsfreigabe lautet das Zauberwort“

            Nein, das denke ich eben nicht. Aber du schreibst doch in der Beschreibung: “ Das Angebot selbst sollte allerdings eigenwirtschaftlich funktionieren„. Das heißt für mich ohne NV-Freigabe. Und mit fände ich wiederum noch unpassender. Dafür ist der Abschnitt viel zu lang und ein ICE-Fahrzeug nochmal mehr ungeeignet (teuer, lange Abfertigungszeiten etc.) als ein halber RE wie der IC2 es ist. Und es wäre dann ja quasi ein ICE-Teil, der an einem mittelgroßem Knotenbahnhof abgekoppelt wird und dann RE spielt, nee danke! Dann könnte man ja zukünftig überall in Deutschland die REs abschaffen, Zugteile von ICEs flügeln und als RE verkehren lassen. Irgendwann muss auch mal Schluss sein und man darf den Leuten 1(!) Mal umsteigen zumuten.

            1. Nein, das denke ich eben nicht. Aber du schreibst doch in der Beschreibung: “ Das Angebot selbst sollte allerdings eigenwirtschaftlich funktionieren„. Das heißt für mich ohne NV-Freigabe.
              Ich glaube ich mach mal ein Topic zu den ganzen Tarif-Märchen auf, die hier auf L+ verbreitet werden.

              Der Gäubahn-Fernverkehr (im Stundentakt) funktioniert nur deshalb, weil das Land BaWü einen Ausgleich auf die verkauften Fahrkarten bezahlt. Der bwTarif wird anerkannt und einen Teil der Differenz wird zugeschossen. Das sind aber Peanuts im Vergleich zu echtem, bestellten Zugverkehr.
              Durch die günstigeren Tarife gibt es mehr Kunden, das bringt DB FV Geld, mit dem u.a. der Betrieb eines Stundentakts wirtschaftlich wird. Die Gäubahn-Linie galt lange Zeit als gefährdet und fährt jetzt sogar stündlich und das geht auch nur, weil es kein paralleles schnelles, fernverkehrsähnliches Angebot gibt, das das Fahrgastaufkommen im Fernverkehr schmältert. Das ist ein Vorbild (bis auf den IC2.2-Rotz).

              der an einem mittelgroßem Knotenbahnhof abgekoppelt wird und dann RE spielt, nee danke! Dann könnte man ja zukünftig überall in Deutschland die REs abschaffen
              Wie war das nochmal mit dem „Sachlich Bleiben“? Halt Dich doch selbst mal an die Dinge, die Du anderen auferlegst.

              1. Also bezüglich des NV-Tarifs habe ich ein wenig andere Informationen. Ein Dozent an der Hochschule, welcher bei der Vertragsvergabe in BaWü arbeitet(e), erklärte mir, dass das Land bei der Angebotsplanung von Nürnberg – Stuttgart die Angebote von DB FV für Kooperationen ausgeschlossen hat, da sie bei ähnlichen Kosten kaum Einfluss auf die Angebotsgestaltung hätten. Takt, Fahrzeiten, Merkmale der verwendeten Fahrzeuge wären größtenteils nicht in deren Hand gewesen.

                Ob die Gäubahn jetzt so gefährdet war, weiß ich jetzt nicht… In den 90ern hat man jedenfalls die 5-teiligen ICE-T nachträglich zu 7-teiligen umgebaut, weil die Nachfrage so groß war. Ich könnte mir eher vorstellen, dass es Wunsch des Aufgabenträgers war, die Verbindungen im RV zu erhöhen, was auf der eingleisigen Strecke kaum möglich war (genauso übrigens wie Bremen – Norddeich) und dann gleichzeitig DB FV gedroht hat, das Angebot im Gegenzug zu reduzieren.
                Allgemein ist die NV-Freigabe auch weder ein Allheilmittel noch überall gutzuheißen. Was auf den ersten Blick wie eine „Win-Win“-Situation aussieht, führt doch zu einigen Nachteilen, u.a. durch den Verlust von Fernverkehrskomfort in eben diesen Zügen. Der Geschäftsreisende von Berlin nach Stuttgart, der nun in seinem ICE auf einmal grölende Fußballfans, kreischende Schulkinder und permanente Ansagen, ein- und aufsteigende Menschen an den vielen Haltestellen ertragen muss, wird nächstes Mal doch lieber eine andere Strecke buchen oder fliegen. Nichtsdestotrotz natürlich sinnvoll, wo sich FV alleine nicht rentiert. Dann muss es aber eben auch kein durchgebundener HGV-Zug sein, sondern eher ein IC2, Stadler KISS o.ä.

                „Sachlich Bleiben“

                Entschuldige bitte, wenn ich hier zu unsachlich geworden bin. Aber hier einen ICE abzukoppeln, um ihn dann über 200 km als RE fahren zu lassen, um einen Umstieg zu sparen, würde zu einer Situation führen, die es zig-Male sonst noch genauso gäbe. Und genauso wie überall sonst würde dies verkehrlich und wirtschaftlich wenig Sinn ergeben. So schlimm ist ein Umstieg auch nicht.

                1. Der Geschäftsreisende von Berlin nach Stuttgart, der nun in seinem ICE auf einmal grölende Fußballfans, kreischende Schulkinder und permanente Ansagen, ein- und aufsteigende Menschen an den vielen Haltestellen ertragen muss, wird nächstes Mal doch lieber eine andere Strecke buchen oder fliegen.
                  Die gibt es nicht im ICE. Da ist so eine magische Wand, die denen den Zutritt verwehrt.

                  Die 17,90€ Supersparpreise für den ICE können sich auch Normalsterbliche, Schüler und gröhlende Fußballfans nicht leisten. Die brauchen unbedingt Pauschalpreis-Fahrkarten (Ländertickets). Stimmt’s?

                  Außerhalb des Bereichs von Verkehrsverbünden, bzw. Landestarifen ist die tarifliche Unterschiedung nicht spürbar. Mehr dazu im Forumsbeitrag.

                2. Also bezüglich des NV-Tarifs habe ich ein wenig andere Informationen. Ein Dozent an der Hochschule, welcher bei der Vertragsvergabe in BaWü arbeitet(e), erklärte mir, dass das Land bei der Angebotsplanung von Nürnberg – Stuttgart die Angebote von DB FV für Kooperationen ausgeschlossen hat, da sie bei ähnlichen Kosten kaum Einfluss auf die Angebotsgestaltung hätten. Takt, Fahrzeiten, Merkmale der verwendeten Fahrzeuge wären größtenteils nicht in deren Hand gewesen.
                  Exakt so ist es.
                  Das Land hat völlig überzogene Forderungen an DB FV gestellt und damit ist die NV-Freigabe in der L61 geplatzt.

                  sondern eher ein IC2, Stadler KISS
                  Du willst die vorzüglichen KISS doch nicht mit diesem IC2-Schrott in einen Hut stecken.

                  Wie gesagt auf der Frankenbahn gilt eben das „entweder-oder“. „Echter“ Fernverkehr geht auf der Frankenbahn jedenfalls nicht ohne Tarifkooperationen.

                  1. Ich war in den Westbahn-KISS noch nie unterwegs, lediglich im deutschen RV der Westfalenbahn und ich sehe zu den Twindexx jetzt keine meilenweiten Unterschiede in der Fahrzeugkonzeption. Darfst mich aber gerne aufklären. Mir kommt es mit der Aussage aber auch nicht auf kleinere Ausstattungsdetails an, sondern darum dass diese keine „echten“ und dementsprechend teuren HGV-Fahrzeuge sind.

                    „Echter“ Fernverkehr geht auf der Frankenbahn jedenfalls nicht ohne Tarifkooperationen.“

                    Was meinst du jetzt mit echt? Das es ohne Tarifkooperation nichts wird, sind wir uns zumindest einig.

                  2. Du willst die vorzüglichen KISS doch nicht mit diesem IC2-Schrott in einen Hut stecken.

                    Also grahnert macht das auch, und bezeichnet die „vorzüglichen KISS“ als (zitat) „IC 2 (Stadler KISS)

                    Und mal abwarten, wie die Inneneinrichtung aussieht, laut PM wird die nämlich umgebaut. Falls da die noch relativ neuen Sitze reinkommen, die in den ICE 4 ausgebaut werden, dann sind die „vorzüglichen KISS“ schrottiger als sämtlicher „IC2-Schrott“ zusammen.

                    — OT off —

                  3. dann sind die „vorzüglichen KISS“ schrottiger als sämtlicher „IC2-Schrott“ zusammen.
                    Das bekommt man mit Sicherheit nicht hin.

                    Mit Schrott sind die IC2.2 gemeint, die auf der L61 und Gäubahn unterwegs sind. Mehr dazu siehe DSO.

  4. Man verstehe mich bitte nicht falsch. Ich sehe es auch als geboten, eine Direktverbindung Frankenbahn-Fulda einzurichten.

    Die Übergänge sind derzeit wie folgt, bzw. geplant:
    RE von Stuttgart-Würzburg an in Würzburg
    — 8min. Übergang —
    ICE München-Hamburg/Bremen an in Fulda
    — 12min. Übergang —
    ICE nach Berlin

    Mein Lösungsvorschlag:
    Man verlängere den RE von Würzburg (Abfahrt vor ICE München-Hamburg) bis Fulda über Kalstadt, Gemünden, Burgsinn und ab dort über die SFS bis Fulda (Ankunft nach München-Hamburg). Der Berliner ICE wird dann gerade noch erreicht und ein Umstieg entfällt.

    1. Grundsätzlich halte ich von einer Direktverbindung nach Fulda nicht so viel, da Fulda eben hauptsächlich Anschlussknoten ist und somit kaum etwas direkt erreicht wird, was z.B. in Würzburg, Stuttgart oder Bamberg nicht eh schon erreicht wird. Lediglich Hildesheim/Braunschweig/Wolfsburg käme für den FV hinzu. Wenn dafür dann HGV-fähige Fahrzeuge benötigt würden, wäre mir das wiederum too much. Dafür lieber einen ICE (…-) Würzburg – Braunschweig (-…) direkt.

      Die Idee einen RE über Gemünden nach Fulda zu verlängern, finde ich ganz gut, da man so durchaus beim 160er-Rollmaterial bleiben könnte. Einen Vorschlag in die Richtung gibt es auch schon.

      1. Lediglich Hildesheim/Braunschweig/Wolfsburg käme für den FV hinzu.

        + Dresden, und nach Deutschland-Takt Plänen auch der Sprinter nach Berlin.

        Und da man ja wohl kaum Fulda und Bamberg haben würde, sondern nur eins von beiden, ginge alles was dort wäre (also Erfurt, Leipzig und Berlin) dann auch als Anschluss in Fulda.

        Will jetzt gar nicht so sehr für die Idee des REs nach Fulda argumentieren, eher ein bisschen was richtigstellen 🙂

        1. Kommt jetzt halt immer darauf an, für welche Stadt man genau schaut, für Würzburg oder Schweinfurt z.B. bliebe die Zahl der Umstiege gleich.
          Zudem: Eine Durchbindung der REs Stuttgart – Würzburg nach Bamberg (evt. alternierend mit den Frankfurtern) wäre an sich ja deutlich einfacher und kein Mehraufwand, während REs nach Fulda ein dicker Batzen zu bestellende Mehrverkehre wären.

          1. Ja, aber es geht ja in erster Linie um die Städte entlang der Frankenbahn. Für Würzburg und Schweinfurt würde ja ein zusätzlicher RE nach Bamberg ebenfalls kaum einen Mehrwert bringen, denn das gibt es ja schon stündlich.


            evt. alternierend mit den Frankfurtern

            Da fährt bereits der RE Würzburg-Schweinfurt-Bamberg-Nürnberg. Sollte er auch bleiben, Schweinfurt-Nürnberg sollte es direkt geben.

            Sofern man also nicht diesen nach Stuttgart durchbindet (was einen sehr komischen Bogen erzeugen würde), sondern den Stuttgarter zusätzlich nach Bamberg führt, wäre das bei einer Streckenlänge ab Würzburg (100 km) genau der gleiche Aufwand wie eine Durchbindung nach Fulda (97 km). (Nein, dafür braucht es keine „HGV-fähige Fahrzeuge„, die braucht es erst bei einer Tunnenbegegnungsgeschwindigkeit von >=251 km/h) Hinzu kommt noch die bereits angesprochene Problematik der vielen Fahrwegkreuzungen in Würzburg.

            1. Ja, aber verallgemeinernd gesagt: Umstiegsentfall nur für alle Orte, die keine Direktverbindung nach Stuttgart, Bamberg, Nürnberg, Mannheim etc. haben oder der Zeitnachteil zu groß wäre. Da bleibt nicht mehr so wahnsinnig viel übrig, zumindest nicht, dass sich deswegen allzu große Investitionen lohnen würden.

              „Sofern man also nicht diesen nach Stuttgart durchbindet“ und „Hinzu kommt noch die bereits angesprochene Problematik der vielen Fahrwegkreuzungen“

              Wohl nur eins von beidem. Ich meinte aber eher eine Durchbindung des RE Nürnberg – Schweinfurt – Würzburg nach Stuttgart. Den Bogen, der kaum für Durchfahrer sorgt, gibt es ja eh schon.

              Aber gut, wir driften hier ein wenig zu sehr von Thema ab. Ich bin ja durchaus für die Idee eines REs nach Fulda zu haben, auch weil er dem nach Norden recht abgehängten Maintal nutzt.

            2. Ja, aber es geht ja in erster Linie um die Städte entlang der Frankenbahn. Für Würzburg und Schweinfurt würde ja ein zusätzlicher RE nach Bamberg ebenfalls kaum einen Mehrwert bringen, denn das gibt es ja schon stündlich.

              Es braucht völlig unabhängig von den Fernverkehrüberlegungen eine direkte Verbindung Frankenbahn-Bamberg. Und dass man in Würzburg, Schweinfurt und Bamberg nur wenig davon hätte ist auch das schwächste Argument überhaupt. Ich halte es sogar für falsch, weil es durchaus sinnvoll wäre von Schweinfurt und Bamberg umstiegsfrei nach Stuttgart zu kommen (-> Frankenbahn).

              Derzeit ist es eben so, dass man von der Frankenbahn und insbesondere Heilbronn weder den „Anschlussknoten“ in Fulda, noch den in Bamberg direkt, vertretbar erreichen kann. Das ist ein Problem und zwar ein großes!

              Zu einer Durchbindung mit dem RE Würzburg-Bamberg-Nürnberg stehe ich grundsätzlich offen. Ich denke allerdings, dass man – sofern sich DB Fernverkehr das zutraut, das bis auf den für die NV-Freigabe anfallenden Tarifausgleich eigenwirtschaftlich zu erbringen – die DB da dann auch machen lassen sollte.

              Sofern man also nicht diesen nach Stuttgart durchbindet (was einen sehr komischen Bogen erzeugen würde)
              Das ist für die Strecken aber auch wieder ein sehr schwachens Argument. Es handelt sich um ein fernverkehrsähnliches NV-Angebot, das auf verschiedenen Teilrelationen gefragt wäre (Stuttgart-Schweinfurt, Heilbronn-Bamberg, Schweinfurt-Nürnberg). Da kommt eben ein Bogen raus, who cares?

              Ich würde als DB FV mit dem IC2 sowieso bis Nürnberg durchfahren (-> Metropolanbindung).

      2. Hallo Intertrain,
        Du schreibst:

        Grundsätzlich halte ich von einer Direktverbindung nach Fulda nicht so viel, da Fulda eben hauptsächlich Anschlussknoten ist und somit kaum etwas direkt erreicht wird, was z.B. in Würzburg, Stuttgart oder Bamberg nicht eh schon erreicht wird.
        und
        Ich bin ja durchaus für die Idee eines REs nach Fulda zu haben, auch weil er dem nach Norden recht abgehängten Maintal nutzt.

        Könntest Du Dich hier bitte festlegen und Deine Gedanken dabei etwas näher erläutern?

        Ich sehe eine Verlängerung bis Fulda als erforderlich, gerade da Fulda eben hauptsächlich Anschlussknoten ist und man von Ludwigsburg und Heilbronn-Franken da eben nicht direkt hin kommt und damit z.B. nach Berlin stets 2x umgestiegen werden muss, sofern man nicht den Umweg über Stuttgart oder Mannnheim nehmen will.
        Ich kann das, was Du geschrieben hast, jedenfalls nicht nachvollziehen, weil für mich gesehen in sich widersprüchlich ist.

        Was für einen Fernverkehr würdest Du Dir denn auf der Frankenbahn vorstellen?
        Wenn ich das richtig herauslese: Stuttgart-HN-Wü-Fulda-Erfurt-Berlin.

        Was kommt hier deines Erachtens nach „neu dazu“, das nicht schon bedient wird (Linie 11) und wie „groß“ und „ICE-würdig“ sind die Unterwegshalte mit Fulda, Eisenach und Gotha? Gerstungen-Erfurt ist dann übrgiens auch ziemlich am Limit, was die Auslastung angeht.

        1. Ich hab mich (kannst du ja nicht wissen) mit dem „Grundsätzlich“ auf zwei ältere Vorschläge (IC Fulda – München und Fulda – Ulm) von Lewal bezogen, wo ich den nördlichen Endpunkt in Fulda für eher suboptimal halte. Einen durchgebundenen RE über Burgsinn finde ich dagegen schon sinnvoller.

          Allgemein bin ich tatsächlich ein wenig unschlüssig, ob und wie ich möglichen FV auf der Frankenbahn am ehesten gestalten würde und was das realischste wäre. Einen ICE-Flügel fände ich am ehesten ab Nürnberg via SH-Hessental am sinnvollsten. Auf der Frankenbahn sehe ich dagegen eher IC2 mit NV-Freigabe, ob nun weiter nach Bamberg oder Fulda oder sogar noch über eins oder beides hinaus, vermag ich nicht zu beurteilen.

  5. Ich halte eine ICE-Verbindung über die kurvenreiche Strecke Würzburg – Stuttgart für unangemessen. Dafür hat man diese schnellen Züge nicht gebaut. Zudem wäre wohl auch eine Anbindung Nürnbergs sinnvoller, da der Großraum Nürnberg deutlich mehr Potenzial besitzt, als Würzburg und Heilbronn. Man würde vielleicht auch aus Stuttgart lieber schnell nach Nürnberg wollen, als nach Würzburg. Dazu würde sich dann mein Vorschlag einer Verbindung Nürnberg – Stuttgart anbieten, der durchaus eine Weiterführung von und nach Berlin beinhalten könnte.

    1. Ich halte eine ICE-Verbindung über die kurvenreiche Strecke Würzburg – Stuttgart für unangemessen. Dafür hat man diese schnellen Züge nicht gebaut.

      Nur aus dem Grunde der Streckenbeschaffenheit würde ich das mal nicht so kategorisch ausschließen. Würde man deine Aussage zum Dogma erklären, hätte es ja bis 2017 auch keine ICE-Linie München-Berlin geben dürfen. Ob eine solche Verbindung sinnvoll ist, hängt eher von anderen Faktoren ab.

      1. Eine solche Linie hat allerdings dann zur Voraussetzung, dass tatsächlich Stuttgart selbst davon fahrzeittechnisch profitiert. Für Crailsheim und co alleine braucht man sowas nämlich nicht, und Nürnberg ist nach Norden eh schon mehr als gut genug angebunden.

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