Beschreibung des Vorschlags
Aktuell wurde und wir ja noch viel über den BUGA-ICE für Heilbronn diskutiert, der in zumindest für Pendler ziemlich unattraktiver Zeitlage verkehrt und auch schlecht angenommen wurde (und daher in den letzten Woche durch den Fahrzeugmangel fast täglich ausgefallen ist). Dieser Vorschlag soll daher in Anlehnung an das Ersatzkonzept zur anstehenden Sperrung (Link), in Rahmen dessen ein einzelnes ICE-Paar ohne Halt zwischen Stuttgart und Würzburg verkehren wird, eine mögliche Durchbindung von Leistungen aus Stuttgart – Heilbronn – Würzburg auf die Nord-Süd-Strecke darstellen.
Durchbindung / Flügelkonzept
Um den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten, sollten die Leistungen möglichst mit anderen Linien auf der Nord-Süd-Strecke kombiniert werden, und zur Auswahl kamen mir zwei Varianten auf:
- Linie 13: Berlin – Fulda – Stuttgart
- Linie 26: Hamburg – Kassel Wilhelmshöhe – Stuttgart
In der folgenden Grafik sind diese beiden möglichen Fahrplan- und Flügelkonzepte dargestellt.
(Die Fahrzeiten entstammen dem Januar 2019, da hier noch keine Bauarbeiten auf der Strecke waren -> Link hier findet man die Züge inkl. Zugbildung. Für die Kupplung zweier Zugteile wurde die Haltezeit um 2min verlängert, was auf Grund von ausreichend Pufferzeiten im weiteren Fahrtverlauf verträglich ist.)
- ICE 1672 und 1675 werden jeweils mit einer BR411 gefahren, als Flügel würde ein einzelner BR415 wahrscheinlich ausreichen, welcher in einem eintägigen Umlauf Stuttgart – Hamburg – Stuttgart verkehren könnte. Da der Zugteil dann Kassel-Hamburg am nördlichen Ende hängt, könnte er bei der Wende in Hamburg problemlos ab- bzw. beigestellt werden. Kassel – Würzburg ist fürs erste ohne Halt, damit zwischen Würzburg und Stuttgart der Abstand zum RE gleichmäßig wird und die Gesamtverbindung beschleunigt wird. Vitale Anschlüsse hätte die Verbindung in Fulda sowieso nicht.
- ICE 1590 fährt nach Plan auch mit einem einzelnen BR411, welcher dann ab Fulda verstärkt werden müsste. In Berlin geht diese Zugfahrt auch planmäßig auf den Gegenzug ICE 1699 über, welcher sowieso planmäßig an einzelnen Tagen mit einer BR415 verstärkt wird, welche dann in diesem Konzept ab Fulda nach Stuttgart durchgebunden werde kann.
- Der zusätzliche Aufwand wäre für beide Konzepte also ein einzelner Triebwagen der Baureihe 415.
- Die obigen Leistungen sind in guten Pendlerzeitlagen und sollten daher v.a. Mo-Fr verkehren, am Wochenende bietet sich unabhängig ein Fahrtenpaar (SA Hamburg – Stuttgart morgens, SO Stuttgart – Hamburg nachmittags) mit einer BR411 an, als saisonale Bedienung im Sommer mit möglicher Weiterführung in den Schwarzwald/Bodenseeregion
- Die Leistung Hamburg – Stuttgart als Flügel von ICE 1577 ist im Winter ICE 1297 nach Innsbruck, dementsprechend könnte im Sommerhalbjahr obiges Konzept ergänzend gefahren werden.
- Die Gegenrichtung verkehrt zwischen Würzburg und Hamburg in der Trasse des ICE 1284 (Schwarzach – Flensburg), und könnte ebenso ergänzend dazu im Sommerhalbjahr verkehren, wobei weiterhin auf München – Hamburg ein Verstärker gefahren werden sollte.
- Unabhängig von obig vorgeschlagenen Betriebskonzepten könnte auch ICE 1693 Hamburg – Stuttgart (freitags) über Würzburg – Heilbronn verkehren und wäre sogar auf der Gesamtrelation deutlich schneller als der aktuelle Zuglauf (wgn. längeren Aufenthalt in Frankfurt). Für die wegfallenden Relationen müsste Ersatz geschaffen werden (z.B. Zugteil Hamburg – Frankfurt + IC2397 Frankfurt – Stuttgart zus. freitags)
Fahrzeitenvergleich:
Hamburg – Stuttgart: Taktverkehr (L20/22) 5:11h vs. Vorschlag 5:50h –> 40min langsamer
Hamburg – Heilbronn: Taktverkehr mit Umsteig in WÜ 05:10 vs. Vorschlag 5:10h –> gleichschnell
Berlin – Stuttgart: Taktverkehr (L11) 5:40h vs. Vorschlag 06:20h –> 40min langsamer
Berlin – Heilbronn: Taktverkehr mit 2x Umsteigen 05:30h vs. Vorschlag 5:45h –> 15 min langsamer
Insgesamt wären also beide Verbindung gerade auf den Relationen nach Stuttgart deutlich langsamer als die schnellsten Taktverkehre, jedoch gerade für Heilbronn eine schnelle Direktverbindung und tendenziell sogar gleichschnell wie die Umsteigeverbindungen über Würzburg (im Falle von Hamburg auch zeitlich versetzt dazu). Dazu kommt eine gute Fahrplanlage (morgens hin, abends zurück) und ein geringer betrieblicher Aufwand durch den eintätigen Umlauf und die Flügelung auf existierende Fahrplanleistungen. Und von allen Fahrzeugen ist ja die Verfügbarkeit von BR415 wohl noch am höchsten.
Infrastrukturell notwendig und auch für andere Konzepte durchaus sinnvoll wären einzig Zugdeckungssignale in Fulda oder Kassel Wilhelmshöhe (wenn nicht vorhanden).
Welche Variante findet ihr am Besten?
Nur 5-6 Minuten Standzeit bei einer Zugkopplung/trennung, für den Zugteil mit dem längeren Aufenthalt, erscheint mir sehr knapp bemessen.
Die 5-6 Minuten gehen schon klar, denn sobald der Zug bei der Einfahrt das Deckungssignal überfährt, kann ja schon für den zweiten die Einfahrt gegeben werden. Problematisch wird da maximal die Aufenthaltszeit vom zweiten Zugteil, aber die kann bei beiden Linien auch notfalls verlängert werden, denn weiter nördlich gibt es genug Fahrzeitpuffer (z.B. Göttingen – Hannover im Fahrplan 39min, laut Zugfinder ohne Puffer mit 33min). Ich hab deswegen mal einfach den Fahrplan entsprechend angepasst und so die Haltezeiten jeweils um 2 Minuten verlängert.
Jedenfalls ist deutlich mehr üblich. Die Kölner/Wuppertaler Zugteile nach Berlin stehen 9-10 Minuten in Hamm, der Bremer Zugteil nach München steht 12 Minuten in Hannover, der 1223 steht 13 Minuten in Würzburg. Beispiele mit nur 5-6 Minuten Vereinugungszeit sind mir nicht bekannt.
Also von den beiden Kupplungsvorgängen im Taktverkehr hat man in Hamm (L10) & Hannover (L25) genau 4min für den zweiten Zugteil vorgesehen (wie auch hier). Der erste Zugteil kommt im Falle von Bremen v.a. aus fahrplantechnischen Gründen viel früher in Hannover an (in Bremen sind ICE und IC ein ungefährer Stundentakt, nur hat der IC bis Hannover noch Zwischenhalte …), in Falle von Hamm steht der erste Zugteil auch nur 8min fahrplanmäßig.
Im Falle des einzelnen ICE 1223 machen ja eine längere Haltezeit schon Sinn, da der Zugteil schon eine recht lange Fahrt hinter sich hat und somit Verspätungen deutlich wahrscheinlich sind. Das sollte aber in dem hier vorliegenden Fall mit einer Fahrt Stuttgart – Würzburg – Kassel / Fulda eher nicht der Fall sein, weswegen ich 7-8min für den ersten Zugteil und 4min für den zweiten realistisch einschätze.
Ich möchte bei der Möglichkeit auf meinen Vorschlag für eine SFS und den dazugehörigen Forempost verweisen, weil ich finde, dass in dieser Achse dauerhaftes Potential steckt, wenn die Infrastruktur dies hergeben würde.
Ich teile diese Auffassung nicht, weil sich zwischen Stuttgart und Würzburg nichts bündeln lässt. Frankfurt wird ja schon umgangen.
Ich sehe keine Möglichkeit, hier eine NBS zu rechtfertigen. Dazu gibt es auch keinen Bedarf für vier Gleise zwischen Stuttgart und Würzburg. Die bestehenden zwei sind schon eher schwach ausgelastet.
Bevor man hier irgendeinen unsinnigen Neubau diskutiert, sollte man erstmal Ertüchtigungen und Linienverbesserungen auf dem Bestand untersuchen und die Strecke für Neigetechnik ausrüsten. Damit können die Fahrzeiten deutlich gesenkt werden.
Derzeit gibt es hier ja überhaupt keinen FV mehr, was wohl auch dem RE-Angebot (IR-Ersatz) geschuldet ist (Anschlussaufnahme ICE nach Hamburg). Man sollte erstmal einzelne Züge im Regio-FV einrichten und dann versuchen, das Angebot Stück für Stück auszuweiten
Vorschlag grundsätzlich richtig. Auf die Frankenbahn gehören Fernzüge für den Stuttgart-Hamburg-Verkehr!
Ich sehe allerdings die Haltepolitik etwas kritisch. Einen schnellen FV (d.h. einziger Zwischenhalt Heilbronn) sehe ich hier nicht. Das lässt sich durch den parallel verlaufenden HGV-Korridor über Frankfurt nicht rechtfertigen. Beim Angebot sollte also der Schwerpunkt auf der Anbindung der Region liegen. Mmn sollte zunächst mal ein Angebot im Regio-FV eingerichtet werden, bei dem neben Heilbronn auch die Knoten Ludwigsburg, Bietigheim-Bissingen, Bad Friedrichshall, Osterburken und Lauda bedient werden.
Gleichzeitig glaube ich, kann ein ICE hier nicht bestehen, wenn der Takt des RE/IRE Stuttgart-Würzburg auf 60min. verdichtet wird. Das geht in meinen Augen nur als Kombimodell, teilfinanziert durch die NVBW. Ich glaube auch, dass genau hierin die beste Lösung läge.
„Gleichzeitig glaube ich, kann ein ICE hier nicht bestehen, wenn der Takt des RE/IRE Stuttgart-Würzburg auf 60min. verdichtet wird.“
Für ein Taktverkehr auf keinen Fall, aber als Einzelleistung im Tagesrand und einem Versatz zu RE mit 20-30min wäre es doch eine gute Ergänzung. Dieses Angebot muss dann auch nicht unbedingt mit den gleichen Halten wie der RE verkehren.
„Das geht in meinen Augen nur als Kombimodell, teilfinanziert durch die NVBW.“
Das Kombimodell macht aber nur richtig Sinn, wenn es in einem Taktverkehr integriert wird und so ggf. beim NV-Betreiber auch Umläufe eingespart werden können bzw. der Umlauf optimiert werden kann, das ist aber hier bei Einzelleistungen nicht wirklich der Fall.