Beschreibung des Vorschlags
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/
Angepasst |
Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen;
Backnang – Ansbach |
Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/
Verdichtet |
Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
Diese Linie:
Der aktuelle bzw. geplant erweiterte Einsatz des IC2auf der Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig macht wenig Sinn, da ein Neigetechnik Zug hier eine 20 Minuten kürzere Fahrzeit erreichen kann. Zudem macht die Durchbindung auf eine Nachfrageschwache Relation, wie Nürnberg-Stuttgart, Nürnberg-Augsburg-München oder Leipzig-Dessau-Potsdam-Berlin auch eher keinen Sinn, da somit nachfrageschwache Linienelemente kombiniert würden und insgesamt keine gute Auslastung erreicht werden kann.
Das Ideale für die Strecke Nürnberg-Jena-Leipzig wäre eine Linie mit Neigetechnik, Durchbindung via Ingolstadt nach München, Durchbindung via Wittenberg nach Berlin und im Idealfall sogar weiter nach Hamburg, wenn auch nur als Teil des „langsamen“ Taktes mit den Zwischenhalten. Dies wäre aktuell nur mit dem ICE T möglich, mit dem ICE 5 wäre es noch besser möglich, da dieser zwischen Ingolstadt und Nürnberg die Streckenhöchstgeschwindigkeit ausfahren kann.
Also meine grundsätzliche Meinung zu dem Thema hatte ich ja schon hier (Seite 4 ff.) kundgetan und wir diskutiert, daher möchte ich dies hier nicht zu allgemein behandeln, sondern mal konkret auf die vorgestellten Linien beziehen, wenn auch natürlich vor dem Hintergrund dieses neuen Zugtyps (die hier vorgestellten Linienverläufe sind ja wenig neu). Gerade #3 widerstrebt mir persönlich sehr (daher auch hier der Kommentar), da er ja quasi einfach einen Frankenwald-PostVDE8-Ersatzzug darstellt. Ja, Jena, Naumburg und Saalfeld haben hier ein wenig das Nachsehen gehabt, aber dafür jetzt den (vermutlich) hochwertigsten aller ICE-Züge neu bestellen bzw. erstmal für den deutschen Markt entwickeln lassen? #1 und #2 finde ich noch recht sinnvoll, wobei bei #1 die Verlängerung über KRM für den Langläufer jetzt auch nicht so wahnsinnig zwingend ist. Und gerade die Kombination von #2 und #3 zeigt ja die von mir hier genannte Problematik (Eigenzitat): „Natürlich wäre es immer schön, wenn jede B-Strecke eine Durchbindung auf eine A-Relation erhält, da sich dann erst so richtig der Nutzen einer Direktverbindung für die Orte entlang der B-Strecke ergibt. Ist halt immer die Frage, ob sich allein für solche Durchbindungen (die nicht ohne Grund nicht von offizieller Seite so vorgesehen sind), solche relativ teuren Züge lohnen.“ Und für #3 profitiert allein eine B-Relation. #2 ist mit einer Direktverbindung Nürnberg – Stuttgart schon etwas hochwertiger und #1 könnte man schon als A-Relation zählen, wenn auch die jeweiligen A-Verbindungen (mit z.B. Regensburg – Köln oder Wien – Nürnberg) recht weitläufig und entsprechend nachfrageschwächer sind.
Einen Sinn für einen ICE5 mit diesen Fahrzeugeigenschaften sehe ich daher eher darin, auf den wichtigen A-Relationen noch mehr Geschwindigkeiten herauszuholen. So könnte auf einigen Ausbaustrecken, die dennoch teilweise geschwindigkeitsbegrenzende Radien aufweisen, eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden. Beispiele wären neben der von dir genannten Strecke Hamburg – Berlin auch Hamburg – Rhein/Ruhr, München – Ulm, Hamburg – Hannover, Hannover – Dortmund, Erfurt – Frankfurt. In letzteren sind zwar Ausbauten geplant, die NBS-/ABS-Abschnitte erstrecken sich jedoch vsl. nur auf Teilabschnitte, sodass dann auch darüber hinaus noch schneller gefahren werden kann.
Ja, Jena, Naumburg und Saalfeld haben hier ein wenig das Nachsehen gehabt, aber dafür jetzt den (vermutlich) hochwertigsten aller ICE-Züge neu bestellen bzw. erstmal für den deutschen Markt entwickeln lassen?
Nein, nicht dafür, sondern für das Gesamtpaket der 5 aufgelisteten Linien, und langfristig für weitere Beschleunigungen auf z.B. den von dir aufgelisteten Strecken, was aber weitere Maßnahmen an der Infrastruktur voraussetzt.
Konkret bei der Frankenwaldstrecke ist es halt das: mMn macht es keinen Sinn, hier im FV Fahrzeuge ohne Neigetechnik einzusetzen, da das die Strecke ist, wo man in ganz Deutschland die meisten Minuten mit GNT rausholen kann. Momentan ist der einzige elektrische Neigezug ein Hochgeschwindigkeitszug, und auch für die Zukunft halte ich einen solchen Zug, wie hier im Gesamtpaket dargestellt, für sinnvoll.
Falls man tatsächlich zusätzlich, oder stattdessen, noch einen elektrischen Neiggezug mit Vmax 160 o.Ä. haben sollte, dann ist es eine vertretbare Meinung, dass man lieber diesen über den Frankenwald fahren lassen sollte. Hier geht es aber ja bewusst um ein Szenario mit neuen Hochgeschwindigkeitsneigezüge, und wenn man solche hat, sollte man sie hier auch einsetzen, anstatt dem IC2 oÄ. Und dann kann man sie auch auf Schnellfahrstrecken zu nachfragestarken Zielen durchbinden.
„sondern für das Gesamtpaket der 5 aufgelisteten Linien“
Nochmal im einzelnen:
#1 Ist zwar eine A-Relation und erfordert als einzige bestehende oder offiziell geplante wirklich mehr als 160 km/h, ist aber eher nachfrageschwach (selbst im D-Takt nur zweistündlich). Eine Durchbindung via KRM sehe ich nicht als zwingend.
#2 Halte ich vor allem aktuell (noch) für sinnvoll, weil es die schnellste Verbindung Berlin – Stuttgart darstellt, allerdings geht Berlin – Zürich jetzt schon via Frankfurt – Basel schneller und Berlin – Stuttgart zukünftig auch via Frankfurt etwa gleich schnell, weswegen man die Linie in Nürnberg brechen und mit einem guten Anschluss versehen könnte und schon hätte man eine saubere Trennung zwischen dem GNT- und 300er Abschnitt.
#3 Hier sehe ich wie erläutert am allerwenigsten eine sinnvolle Einsatzmöglichkeit. Wo es heute gar keinen Fernverkehr gibt und zukünftig eine FR-Linie (ggf. mit NV-Freigabe o.ä.) gibt, wird es kaum rentabel sein, das hochwertigste DB Fahrzeug einzusetzen. Daran wird auch ein wegfallender Umstieg in Nürnberg oder Leipzig nichts ändern.
#4 Könnte durch den GNT-Einsatz noch ein paar Minuten bringen, allerdings befürchte ich das durch den zunehmenden Ausbau der POS-Nord der Fahrzeiteffekt sinkt und die Technik abgebaut wird (im ISR-Viewer für den Jahresfahrplan 2022 nur noch zwischen Kaiserslautern und Saarbrücken eingetragen).
#5 Kann man mitnehmen, wenn’s die Fahrzeuge eh gäbe, ist aber via Augsburg auch eher als B-Relation zu bewerten.
Insgesamt sehe ich es weder als realistisch noch als sinnvoll an, dieses recht hochwertige und teure Fahrzeug auf B-Relationen einzusetzen, um diese auf SFS durchzubinden. Anders ist es auf #4 und mit Abstrichen auf #1 und #5, wo ja als A-Relation eh schnelle Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Mein Ansatz ist daher: 300+NT gerne auf A-Relationen (wie die zuvor genannte Liste) für deren zusätzliche Beschleunigung, 160+NT auf B-Relationen (wie diese Liste), ggf. mit Umstieg am jeweilig nächsten Knotenpunkt. Falls man irgendwann man ein paar schnelle NT-Fahrzeuge über hat, will ich mich aber auch gegen solche Durchbindungen natürlich nicht wehren. Nur ist es mit den ICE-T ja bereits heute machbar: Die NT wird weder auf der Linie 50 noch auf der Linie 18 genutzt. Der Gewinn scheint also nicht effektiv nutzbar zu sein.
160+NT auf B-Relationen
Wie schon im direkt darüber stehenden Beitrag geschrieben (Eigenzitat): „Falls man tatsächlich zusätzlich, oder stattdessen, noch einen elektrischen Neiggezug mit Vmax 160 o.Ä. haben sollte*, dann ist es eine vertretbare Meinung, dass man lieber diesen über den Frankenwald fahren lassen sollte. Hier geht es aber ja bewusst um ein Szenario mit neuen Hochgeschwindigkeitsneigezüge, und wenn man solche hat, sollte man sie hier auch einsetzen, anstatt dem IC2 oÄ. Und dann kann man sie auch auf Schnellfahrstrecken zu nachfragestarken Zielen durchbinden.“
*) Das man in absehbarer Zeit zwei verschiedene neue Züge für den FV mit Neigetechnik einführt halte ich jedoch für extrem unrealistisch.
Den Beitrag darüber habe ich wohl gelesen. Das „wenn man solche hat“ schlägst du aber ja implizit mit vor, da dies ja real gesehen sehr offen ist.
„Das man in absehbarer Zeit zwei verschiedene neue Züge für den FV mit Neigetechnik einführt halte ich jedoch für extrem unrealistisch.“
Möglich, aber nicht ausgeschlossen. Aber letztendlich ist das ja genau die Frage, um die es geht: Ich persönlich halte ja 160+NT für eindeutig wichtiger, als HGV+NT, da es insgesamt deutlich mehr Strecken gibt und noch mehr geben könnte, wo dieser Zugtyp einen wichtigen Fahrzeitgewinn brächte. Und da geht es eben nicht allein um FV, sondern genauso um schnellen RV, also insgesamt vieles, was was im D-Takt FR-Linien gekennzeichnet ist (siehe Liste). Dagegen wäre ein Einsatz von HGV+NT auf vielen der gelisteten Strecken nicht oder zumindest weniger wirtschaftlich. Daher sollte man meiner Meinung nach den Fokus auf günstige 160er-Fahrzeuge legen und dann erst darüber hinaus erwägen, ob sich ein solcher ICE5 lohnen würde. Dann kann man ggf. einzelne Bedienungen auf die HGV-Züge umstellen (bzw. einführen) und zu längeren Laufwegen wie dem hier vorgeschlagenen durchbinden, wenn sich dies lohnen sollte. Man sollte jedoch keinesfalls durch einen neuen HGV+NT-Zugtyp eine 160+NT-Bestellung unrealistischer machen, da es dadurch am Ende weitaus mehr Verlierer gäbe.
Die Idee, einen 300 km/h-Zug mit Neigetechnik anzuschaffen, ist auf jeden Fall vernünftig. Wie Intertrain bereits erwähnt hat, macht sowas aber schon eher auf reinen A-Relationen Sinn. Der Vorteil eines solchen Zuges besteht ja vor allem darin, dass Kurven auf Ausbaustrecken z.B. mit 230 statt 200 km/h durchfahren werden können und im höheren Komfort. Deshalb sollte der Avelia mMn. weitestgehend als Sprinter eingesetzt werden.
Dafür würden grundsätzlich alle bestehenden Sprinterrelationen in Frage kommen, aber auch einige potentielle neue. Stuttgart-Berlin via Frankfurt (Neigetechnikeinsatz zwischen Fulda und Eisenach), Bonn-Berlin (Neigetechnikeinsatz zwischen Solingen und Hamm) oder München-Hamburg via Hannover (Neigetechnikeinsatz zwischen Nürnberg und Würzburg) wäre da zum Beispiel möglich. Auf der Gäubahn oder im Saaletal halte ich den Avelia hingegen eher für fehl am Platz. Dort reicht der ICE T.
Klassische ICE-Relationen sollten mMn. nur in Ausnahmefällen vom ICE 5 bedient werden. Neben Wien-Dortmund, der POS Nord und München-Dortmund via Stuttgart würde sich da noch Zürich-Berlin via München anbieten. Das sind nämlich so ziemlich die einzigen ausreichend wichtigen Relationen, auf denen man sowohl 300 fahren als auch Neigetechnik einsetzen kann.
Auf der Gäubahn oder im Saaletal halte ich den Avelia hingegen eher für fehl am Platz. Dort reicht der ICE T.
Aktuell: Natürlich, auf jeden Fall. Aberder ICE T ist mit Baujahr ab 1996 schon nicht mehr der jüngste, wenn man die Anschaffung des Avelia Liberty morgen früh beschließen würde, wären bei Indienststellung dessen die ältesten ICE T schon ca. 30 Jahre alt. Daher ist das von mir – zumindest als Kernaufgabengebiet – tatsächlich als ICE-T Nachfolger gedacht (und eher nicht als exklusives Sprinter-Rollmaterial), der dank deutlich höherer Vmax noch ein paar mehr Möglichkeiten bietet, wie z.B. sinnvoller Einsatzmöglichkeit auf der VDE8 bei den Linien 2 und 5.
Es ist schon richtig, dass der ICE T irgendwann einen Nachfolger braucht. Allerdings dürfte der überwiegende Teil der Züge noch ungefähr 10-20 Jahre lang verwendbar sein. Die alten ICs sind zum Beispiel auch schon mehr als 40 Jahre alt.
Für 5-15 Jahre hätte man also beide Neigezüge zur Verfügung. In dieser Zeit würde der ICE T vernünftigerweise auf langsamen, niederrangigen Neigetechnik-Relationen eingesetzt. Also müsste man letztendlich dafür einen Ersatz finden. Und dann stellt sich die Frage, ob man noch einmal Avelias anschafft oder nicht doch lieber etwas Langsameres.
noch ungefähr 10-20 Jahre lang verwendbar
(…)
Für 5-15 Jahre hätte man also beide Neigezüge
Du gehst von einer Avelia-Indienstnahme 2025 aus? Nenene, so schnell geht das nicht. Man bekommt ja gerade erst jede Menge neue ICE 4, in den nächsten Jahren kommt der ECx dazu und man gerade nochmal neue Velaros bestellt. Bis zur nächsten Bestellung dürften ~10 Jahre ins Land gehen, mit einer Avelia-Indienstnahme rechne ich da erst ca. 2032-2035. Und da kann man dann durchaus mit einer Schrittweisen Inbetriebnahme den ICE T Schrittweise ablösen.
Mit den robusten IC1 ist der T im übrigen auch kaum zu vergleichen. Der hat ja doch ein paar Konstruktionsmängel, weswegen unter anderem die Neigetechnik zwischenzeitlich mehrere Jahre lang nicht zur Verfügung stand.
Wenn die Bahn wollte, könnte man sich wahrscheinlich schon bis in fünf Jahren neue Züge liefern lassen. Dass das wirklich so gewollt ist, bezweifle ich allerdings auch.
Bezüglich Konstruktionsfehler des ICE T dachte ich, dass die weitestgehend behoben wurden. Deshalb glaube ich schon, dass der 30-40 Jahre lang halten könnte.
Aber eigentlich stellt sich für mich aber eine andere Frage, unabhängig vom gleichzeitigen Einsatz von Avelia und ICE T. Denn es ist ja so, dass nicht auf jeder Neigetechnik-Linie Bedarf für 300 km/h-Rollmaterial besteht. Also wäre es da besser, schnelle und langsame Neigezüge anzuschaffen oder sollte man die schnellen für alles nehmen?
Bezüglich Konstruktionsfehler des ICE T dachte ich, dass die weitestgehend behoben wurden.
Die Symptome wurden halbwegs in den Griff bekommen, mehr nicht. Konstruktionsfehler nachträglich ganz beheben it grundsätzlich nicht möglich, wie denn auch.
Denn es ist ja so, dass nicht auf jeder Neigetechnik-Linie Bedarf für 300 km/h-Rollmaterial besteht. Also wäre es da besser, schnelle und langsame Neigezüge anzuschaffen oder sollte man die schnellen für alles nehmen?
Die einzigen potentiellen GNT-Strecken, die in meiner Auflistung noch fehlen, sind die MDV und Nürnberg-Dresden. Bei der MDV bin ich mir nicht sicher, wie die zukünftig aussehen wird. Östlich von Erfurt wird die heute schon als RE geführt, im D-Takt ist sie westlich von Kassel in den RRX integriert (mit der selben Fahrzeit wie heute). Also ich glaube, dass die zukünftig als Mega-RE wie z.B. Cottbus-Wismar geführt werden wird, wobei das Rollmaterial in der Ausschreibung festgelegt werden kann (und mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht von der DB gestellt wird). Bei Nürnberg-Dresden ist es ähnlich, auch das sehe ich vor meinem inneren Auge eher als XXL-Regionalverkehrslinie.
„Die einzigen potentiellen GNT-Strecken, die in meiner Auflistung noch fehlen, sind die MDV und Nürnberg-Dresden“
Beides wären wichtige Kandidaten, wo man die Neigetechnik über lange Strecken nutzen könnte, ein HGV-Zugtyp aber unrealistisch ist. Würde man sich statt einem 160+NT-Zug für einen HGV+NT-Zug entscheiden, würde das dazu führen, dass für die Regionen keine beschleunigte Anbindung möglich ist und damit auch möglichen FV so unwirtschaftlich machen, dass er quasi zum RE degradiert wird. Eine dritte, längere Verbindung wäre übrigens (München -) Regensburg – Hof (- Leipzig/Dresden). Insgesamt meiner Auffassung nach ein größerer Verlust als den Gewinn, den man auf der relativ überschaubaren Anzahl an Relationen durch einen ICE5 gewinnt – sofern er überhaupt wirtschaftlich wäre (bei deinen beiden neuen Linien #2 und #3 hab ich das gewisse Vorbehalte).
Bei der MDV und der Sachsen-Franken-Magistrale bin ich auch der Meinung, dass 160 km/h-Rollmaterial ausreicht. Deswegen stellt sich ja die Frage, ob man nicht solches + Avelia anschaffen sollte. Denn eigentlich ergeben sich zwei große Neigetechnik-IC-Netze in Deutschland + eine (potentielle) Einzelstrecke.
Das wäre einerseits das Mittelrhein-Netz mit der linken Rheinstrecke und einer möglichen Verbindung nach Luxemburg. Andererseits gibt es noch das Sachsen-Franken-Netz, das durch entsprechende Durchbindungen bis zur Schweizer Grenze, Paderborn und München (via Regensburg) reichen würde. Dazu käme noch die Einzelstrecke Frankfurt-Marburg-Kassel. Diese könnte als einzige nicht mit 160 km/h-Zügen bedient werden, aber auf allen anderen genannten Relationen wäre das möglich. Und für bedeutendere Linien wäre entweder der Avelia oder Schweizer Rollmaterial vorgesehen.
Deshalb würde ich den Avelia nicht grundsätzlich für sinnlos erklären, kann der Argumentation von Intertrain aber folgen. Denn ein zu teurer Zug zur Anbindung von Regionen macht potentiellen FV unwirtschaftlich. Dort wo ein eigenwirtschaftlicher Betrieb sowieso möglich ist, spricht mMn. aber nichts gegen einen etwas luxioriöseren Zug. Also die MDV und die Sachsen-Franken-Magistrale könnten wohl in der Tat nicht mit einem 300 km/h-Zug wirtschaftlich betrieben werden. Bei einer Billiglösung mit 160 km/h und weitreichenden Nahverkehrsfreigaben wäre das aber denkbar.
Vollste Zustimmung. Ich bin auch keineswegs grundsätzlich gegen den Avelia, optimal wäre natürlich beides. Nur wenn man sich entscheiden müsste, halte ich 160+NT für die eindeutig sinnvollere Variante.
Ich finde deine Gedanken für einen ICE-T Nachfolger wichtig und richtig. Auch halte ich den Einsatz des Avelia (sollte man ihn denn haben) auf der Strecke Ruhrgebiet-Wien, sowie Frankfurt-Saarbrücken-Paris für sinnvoll. Zürich-Berlin geht ab Mitte 2021 über München schneller, da würde sich aber auch der Einsatz des Avelia als sinnvoll erweisen.
Aber diese Strecke hier ist vollkommen erzwungen. In den Planungen des 3. Entwurfs des Deutschlandtakts ist -trotz niedriger berechneter Auslastung- die Strecke Nürnberg-Leipzig über Jena gerade noch so drinnen geblieben (wenn Nürnberg-Dresden über Chemnitz in der gleichen Revision bei ähnlich niedriger Auslastung rausgefallen ist). Diese Strecke nochmals zu verlängern würde zu keiner Attraktivitätssteigerung führen, da man einfach 1.5 Stunden länger benötigt (vielleicht 1.25 mit Neigetechnik).
Um das ganze zu vergleichen: Man könnte die Strecke München-Berlin auch über Regensburg leiten, würde ähnlich 1.25 Stunden länger benötigen würde aber nur mit Halt in Freising, Landshut, Regensburg und Neumarkt mehr als 100000 Menschen mehr bedienen und als über den Jena Umweg, macht man aber nicht, da ein mehr als einstündiger Umweg für solche Langläuferlinien nicht sinnvoll sind. Meine Verlängerung im Süden würde aber wohl immernoch mehr Sinn ergeben, da sich wenigstens zwischen Nürnberg und Berlin(-Hamburg) keine Zeiteinbußen ergeben würden, während dein Vorschlag die Linie München-Berlin(-Hamburg) in zwei teilt und sie somit genau in der Mitte die Fahrgäste zum Umsteigen motiviert.