Beschreibung des Vorschlags
Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.
Sehe ich nicht als sinnvoll an. Schließlich ist es über Nürnberg schneller und man erreicht viel mehr Fahrgäste. Donauwörth, Treuchtlingen und Ansbach sind zusammen noch nicht mal so groß wie Ingolstadt und da rauschen auch viele ICEs einfach durch. Fahren wirklich soviele ICs abgesehen von den 26ern zwischen Hamburg und Hannover? Ist mir noch nie aufgefallen. Eine dritte zweistündliche Linie Hannover-München würde ich lieber nach Bremen lenken und dafür die Zugteilung alle zwei Stunden aufgeben.
„Schließlich ist es über Nürnberg schneller und man erreicht viel mehr Fahrgäste.“
Wenn man diese Argumentation zu Ende denkt dürfte es nur noch ICE Sprinter geben und keine langsameren Züge mehr. Daher nutzlos.
Du hast Recht, die Züge sind mit dem letzten Fahrplanwechsel mit Ausnahme des IC Königssee alle entfallen, die Trassen wurden nicht durch neue Züge belegt. Letztes Jahr gab es nur 2 mal am Tag eine Stunde, in der kein IC fuhr.
Wieso ICE Sprinter? Die aktuellen Halte der ICE in Nürnberg und Ingolstadt sind doch voll ok. Aber einen ICE in bayrischen Kleinstädten halten zu lassen, sehe ich nicht ein. Da reichen Regionalzüge, allenfalls ein IC. Dass du die Argumente von anderen gleich als nutzlos bezeichnest, nur weil sie nicht deiner Meinung entsprechen, ist äußerst unhöflich und eine schlechte Diskussionsgrundlage. Zumal die DB – wie du selbst zugeben musst – den Bedarf einer solchen Linie offensichtlich nicht sieht!
Nein. Du Argumentierst „Kann man nicht so fahren, weils über Nürnberg schneller geht und da mehr Menschen erreicht werden„, und wenn man diese Argumentation weiterdenkt, bleiben in Deutschland noch maximal 20 Bahnstrecken übrig, die überhaupt bedient werden dürfen. Und schau dir die Linie 26 an: Die wird auch bald auf ICE umgestellt, und fährt zwischen Kassel und Frankfurt weiß Gott nicht den schnellsten Weg.
Wie willstn überhaupt von Würzburg nach Nürnberg kommen? SEV über die A3?
Zum Thema IC: Ja, die Strecke wäre auch was für IC, nur die Zukunft des IC heißt halt IC2 und der is dafür eindeutig ungeeignet. Deswegen hab ich mal, analog zur Linie 26, den ICE T dafür angesetzt.
Die Linie 26 fährt halt durch Mittelhessen, weil das eine Agglomeration mit mindestens 200.000 Einwohnern ist (Gießen, Marburg, indirekt auch Wetzlar, Stadtallendorf, Friedberg). Treuchtlingen und Donauwörth kommen zusammen gerade mal knapp über 30.000 Einwohner. Bei den 40.000 Einwohnern von Ansbach sehe ich das ja noch etwas ein, aber halt eher auf der Achse Nürnberg-Stuttgart.
Du hast Augsburg komplett unterschlagen! Das hat mit 290.000 Einwohnern viel mehr Einwohner als Mittelhessen, und auch die Anschlüsse nach Süden ins Allgäu! Bei Donauwörth musst du den Anschluss nach (Neu-)Ulm mitrechnen, hat zusammen auch nochmal 180.000 Einwohner.
„Bei den 40.000 Einwohnern von Ansbach sehe ich das ja noch etwas ein, aber halt eher auf der Achse Nürnberg-Stuttgart.“
Ansbach-Nürnberg schafft man auch ohne IC, das ist immerhin schon im S-Bahn Bereich. Dass die Nachfrage Ansbach-Stuttgart größer ist als die für Ansbach-München kann mir keiner erzählen, Ansbach ist immerhin eine Stadt in Bayern.
Augsburg kann man gut von Nürnberg anschließen, wie es auch heute von der Linie 28 gemacht wird.
Ein Teil des Kommentars wurde vaporisiert ~ J-C
ok
Ja. Oder hast du irgendeine nachvollziehbare Erklärung dafür, dass du das kleine Donauwörth (unter Missachtung der dortigen Umstiege) in deine Argumentation mit aufnimmst, aber Augsburg mit der Begründung, dass man das auch von Nürnberg aus anschließen kann, unterschlägst? Das entbehrt jeder Logik.
Über deine Schlussbemerkung „Du redest dir deine Variante einfach nur schön.“ kann ich daher nur kurz lachen, da deine „Argumentation“ auch auf einer Mehrnutzung der Strecke Nürnberg-Würzburg beruht.
Augsburg hier voll mit aufzunehmen wäre aber auch falsch, denn bei den anderen genannten Städten geht es darum, dass sie überhaupt an den (regelmäßigen) FV angebunden werden, Augsburg ist dies ja schon sehr gut in die meisten Richtungen. Aber das nur nebenbei…
Aber eben nicht nach Norden. Was bringen mir super viele Verbindungen nach Stuttgart und München, wenn ich nach Norden will?
@andos92. Lach ruhig über mich, deine Ignoranz gegenüber Argumenten ist unübersehbar.
Was für Argumente denn bitte?! „Du redest dir deine Variante einfach nur schön.“ Das ist eindeutig kein Argument !!
Ich habe ein paar Kommentare entfernt. Könnt ihr euren Kindergarten woanders austragen? Danke.
Du meinst sicher das Forum. Den entsprechenden Thread dort gibt es seit 35 Minuten, allerdings mag dort niemand antworten.
Empfehlenswert wäre es, das ganze entsprechend zu verlinken 😉
Weiterführende Diskussion bitte dort weiterführen. Danke. 🙂
Und was siehst du mit den aktuell bis Wolfsburg, Göttingen über die Altstrecke usw. verkehrenden Zügen vor? Sollen die entfallen?
Das sind sie, wie ich jetzt festgestellt habe, mit dem letzten Fahrplanwechsel bereits.
Okay, also wird das einfach eine zusätzliche, zweistündliche Linie in der Gegentaktlage des IC(E) 26, richtig?
Demnach müsste sich ein Zug rentieren, der in weiten Teilen dem Linienverlauf der Linie 25 folgt, nur dass diese deutlich langsamer ist (Vmax 200 reicht ja für die 26 auch, zudem der Weg über Augsburg). Die Linie 25 ist zwar nicht schlecht ausgelastet, aber an Tagen und Zeiten, die nicht von (Wochenend-) Pendlern genutzt werden, auch keineswegs überlastet. Dafür führt die Linie im Mittelteil (zwischen Hannover und Nürnberg) zu sehr an den Ballungszentren vorbei und bedient nur mittlere Großstädte. Also ich will nicht sagen, dass sich das auf keinen Fall lohnt, aber man müsste mal prüfen, ob man eventuell freie Fahrzeuge nicht eher auf anderen Linien benötigt. Warum eigentlich ICE-T? Neigetechnik willst du nicht einsetzen, oder? Klar, wenn es Synergieeffekte zu der 26 gibt, wäre es natürlich sinnvoll, aber ich denke eher, dass es diese zur 25 gibt, da diese die gleichen Endpunkte haben und die ICE-T in F-Griesheim (korrigiert mich, wenn ich mich irre) gewartet werden.
ICE T hab ich mal genommen, weil die auf der Linie 26 auch eingesetzt werden sollen.
Also zwischen Würzburg und Fulda sind 5,1 Millionen Leute im Jahr unterwegs. Das macht bei nachweislich 365 Tagen im Jahr und 16 täglichen Zugpaaren im Schnitt 440 Fahrgäste pro Zug, das ist schon ganz gut.
Naja bei ICEs mit 700-750 Sitzplätzen ist das eine gute Auslastung, aber noch keine Überlastung. Da werden auch die ICE 4 kommen und da sind deutlich über 800 Plätze reingequetscht worden. Ich stimme dir zu, dass man perspektivisch über eine dritte zweistündliche Leistung nachdenken kann, aber dann gut nach Bremen.
Ich stelle dir zum Zweiten Mal die Frage, wie du dir das vorstellst, wie diese dritte zweistündliche Linie von Würzburg nach Nürnberg kommt. Du willst doch nicht Bremen nur noch über die langsame Route durch Bayern an München anbinden.
Es gibt eine Bahnstrecke Würzburg-Nürnberg, die ist zwar gut ausgelastet, aber da geht noch mehr siehe Rheintal.
EINDEUTIG
Ich habe auch schon eine Neubaustrecke zur Entlastung vorgeschlagen! Der Bund will allerdings erstmal nur Blockabschnitte verdichten und Siegelsdorf-Fürth auf drei Gleise ausbauen, was allerdings nichts ganzes ist.
Kommentar wegen Destruktivität entfernt ~Thorben
Manche Linien sind aber eben sinnvoller bzw. erst sinnvoll, wenn man die Infrastruktur durch bauliche Maßnahmen verbessert. Mit deiner Argumentation hätte man wahrscheinlich noch keine einzige Schnellfahrstrecke, weil man ja auch fröhlich Linien an den Zentren vorbeilegen und dadurch überlastete Strecken umgehen kann. Und Fahrzeuge für die Linien sind eben auch nicht umsonst. Und bei den Verdichtungen des Fernverkehrs, die die DB vorsieht, ist es knapp mit ICEs. Daher das!
Da ist so viel Platz, dass man während der Streckensperrung für den VDE8-Bau den Hamburger ICE teils über Ansbach umgeleitet hat, um auf Nürnberg- Würzburg den Umleiter Berlin – Fulda – Würzburg – Nürnberg irgendwie unterzubringen.
„Irgendwie“ triffts ziemlich gut. Während der Baustelle ist die Linie 25 zweistündlich über Ansbach-Augsburg gefahren, und die Linie 28 stündlich über die Strecke Nürnberg-Würzburg, somit war die Strecke Nürnberg-Würzburg mit einem zweistündlichen Zug mehr belastet als sonst und schon hat nichts mehr funktioniert.
@andos92 Der Artikel ist wohl deine Antwort auf alles. Ich kann mir gut vorstellen, dass die Pünktlichkeit auf der Strecke nicht so hoch ist, aber da kann man meiner Meinung nach über lange Sicht nur zum viergleisigen Ausbau (stellenweise Neubau) greifen! Ohne Infrastrukturmaßnahmen wird sich das nur noch verschlimmern auch durch die Zunahme vom Güterverkehr.
Nein, der Artikel ist nicht meine Antwort auf alles, sondern nur meine Antwort auf die Behauptung „da geht noch mehr„, die damit widerlegt wird.
Du magst sicher Recht haben, dass da ein Aus/Neubau nötig wäre, nur das dauert halt von dem Zeitpunkt wo man sagt „Wir machen Irgendetwas“ bis zur Fertigstellung mehrere Jahrzehnte. Und wann der Zeitpunkt wo man sagt „Wir machen Irgendetwas“ ist, kann Momentan noch nicht mal abgeschätzt werden. Also Eröffnung eines solchen Aus/Neubaus nicht in den nächsten 30-35 Jahren. Die von mir vorgeschlagene Linie könnte im Gegensatz dazu theoretisch in wenigen Jahren den Betrieb aufnehmen.
„zu sehr an den Ballungszentren vorbei“
Also hier im Plural zu reden finde ich übertrieben, denn das einzige, was im nicht all zu großen Abstand passiert wird, ist Frankfurt. Aber das wäre schon ein sehr großer Abweicher von der Luftlinie Hamburg-München, und ist auch ohne diese Linie gut Genug nach Bayern und Niedersachsen/Hamburg angebunden.
> das einzige, was im nicht all zu großen Abstand passiert wird, ist Frankfurt.
Naja, und Nürnberg. Das aber nur zur Dokumentation, ich kann mir ebenfalls vorstellen, mal was über Ansbach zu schicken. Klassischer B-Weg, IC dranschreiben und gut, Fahrzeugwahl sekundär. Und ist nicht mal der Hamburg/Bremer Flügelzug planmäßig da entlang gefahren? Kann mich dunkel erinnern, mal von Bremen nach München gefahren zu sein, Nürnberg hab ich da nicht gesehen.
Stellt sich allerdings die Frage, wie sich der mutmaßlich unterschiedliche Fahrgastandrang handhaben lässt: Im Nordabschnitt wirste mit nem einzelnen 411 nicht antreten brauchen, während der zwischen Würz- und Augsburg vermutlich dicke ausreicht…
Vielleicht so: BR412/812 5+7-Teiler, der 5er aus Bremen, der 7er aus Hamburg. Ab Hannover gemeinsam bis Würzburg, dann der 5er über Ansbach und der 7er über Nürnberg. Dann muss ich, sollte ich die genannte Reise nochmal antreten wollen, zwar irgendwo zwischendrin mal in den anderen Zugteil umsteigen, wenn ich’s schneller haben will, aber gut. Dann ist das eben so.
Ja, während Nürnberg-Berlin über Fulda umgeleitet wurde ist die Linie 25 alle zwei Stunden über Ansbach gefahren, wegen der Streckenbelastung Nürnberg-Würzburg.
Ich denke ein einzelner 7-Teiler ICE T sollte reichen, soll auch auf der Linie 26 zum Einsatz kommen.
„dann der 5er über Ansbach und der 7er über Nürnberg.“
Und auch dich frage ich, wie der Zug von Würzburg nach Nürnberg kommen soll.
„Naja, und Nürnberg.“
Die Aussage von Intertrain bezog sich aber auf die heute schon existente Linie 25, die Nürnberg nachweislich bedient.
> bezog sich aber auf die heute schon existente Linie 25
Jetzt wo du’s sagst: Ok, stimmt. Ziehe meine Anmerkung zurück.
> Und auch dich frage ich, wie der Zug von Würzburg nach Nürnberg kommen soll.
Im Zweifelsfall auf Schienen ^^
Ne… wenn’s da zu voll ist, wirds natürlich nix mit der Flügelei. Muss man auf ne NBS warten.
„Muss man auf ne NBS warten.“
Ob ich das noch erleb? Ich bin jetzt 26. Ich glaube eher, dass ich noch eine dritte Zweistündliche Linie München-Hamburg erleb, die dann so aussehen könnte wie hier, als dass eine NBS Nürnberg-Würzburg gebaut wird. Wär zwar echt mal ganz nett, aber auch echt sehr langfristig.
Sammelantwort
Dass du wegen der Linie 26 ICE-T einsetzen willst, habe ich wohl verstanden, aber aus den genannten Gründen hinterfragt.
Und was ich sagen wollte: Ich kann die Routenführung über Augsburg verstehen, aber das kostet Zeit, sodass der Zug ggf. sogar später als der erst folgende Zug der Linie 25 ankommt. Dass solche B-Verbindungen dann besonders schlecht ausgelastet sind, hat die Vergangenheit gezeigt. Und dann kann man lieber gleich eine andere Route überlegen… Eine Führung über Rhein/Main, Rhein/Neckar und den Stuttgarter Ballungsraum würde nämlich gar nicht so viel mehr Zeit kosten (vor allem nach Inbetriebnahme diverser in Bau bzw. Planung befindlichen NBS), dafür aber ca. das 10fache an Menschen anbinden.
So Wahnsinnig viel langsamer ist das nicht. Der hier zum Beispiel braucht für München-Würzburg 2:29, mit Halt in Donauwörth, Augsburg und Pasing. Die Linie 25 braucht mit Halt in Ingolstadt und Nürnberg 2:10. Also 19 Minuten Unterschied, von mir aus lass es 20 sein. Haut mich nicht vom Hocker.
Meist sind es mehr als 20 min Unterschied. Über Frankfurt – Stuttgart geht dauert es ne Stunde länger. Wenn alle drei SFS in Betrieb sind und jede ca. 15 min Fahrzeitersparnis bringt, geht es dort rum genau so schnell und man erreicht deutlich mehr Fahrgäste. Aber das kann noch 20 Jahre dauern, also bis dahin kann man deinen Zug ruhig fahren. Nur würde ich für diese Strecke tatsächlich eher einen IC vorsehen, irgendeine Verbindung zur Linie 26 gibt’s ja nicht und auch dort ist die Umbenennung allein dem Fahrzeugeinsatz geschuldet. Daher sollte man es auch hier davon abhängig machen und wenn man eh Neubschaffungen braucht, lieber ein paar 200er IC-Wagen nehmen, die 101er halten ja noch ein paar Jahre.
230 sollten hier schon sein. Mit Hannover-Würzburg hat man eine sehr lange Strecke für diese Geschwindigkeit, und mit Augsburg-München noch eine Zweite. Und auch Hannover-Hamburg soll im Zuge des Alpha-E zu großen Teilen für diese Geschwindigkeit ausgebaut werden. Ich sehe keinen Grund, warum man fast überall langsamer fahren sollte als man könnte.
Also mit der SFS Ulm-Stuttgart und der SFS Main-Neckar soll angeblich München-Stuttgart-Frankfurt in 3 Stunden möglich sein, dazu kommt nochmal mindestens eine halbe Stunde Frankfurt-Fulda. Also insgesamt 3:30
Hierum sind es 2:30 bis Würzburg und nochmal 0:30 bis Fulda, insgesamt also 3:00. Wie für dich 3 und 3,5 Stunden „genau so schnell“ ist, ist für mich nicht nachvollziehbar. Zudem steht die Main-Neckar-SFS derzeit noch in den Sternen.
Außerdem entstand die Überlegung zu diesem Vorschlag vor allem daraus, das jemand meinte, zwischen Würzburg und Fulda sei so viel los dass man einen Pseudo-RE als Entlastung bestellen solle, ich habe dem entgegnet, man solle lieber mehr ICEs dort fahren lassen, und das hier ist das Ergebnis davon. Das was du jetzt hier als viel bessere Lösung verkündest hat aber damit original gar nichts mehr zu tun.
Achso, und weil zwischen Fulda und Würzburg so viel los sei, lässt du extra noch nen Zug aus Hamburg anrücken? Na das ja auch mal’n origineller Ansatz..
Hab ja nix gegen die vorgeschlagene Linie einzuwenden, aber -die- Begründung jetzt is schon scharf ;D
Das ist nicht die Begründung, das war nur der Denkanstoß für mich.
Klar, ich will die Eignung der ICE-T auch nicht infrage stellen, also wenn irgendwo welche rumstehen – gerne! Falls nicht, dann bräuchte es auf dieser B-Verbindung keine Beschaffung von A-Fahrzeugen. Und da für die 101er aktuell noch kein sinnvolles Einsatzgebiet ansteht, könnte man sie auf dieser Verbindung weiterhin gut einsetzen und es müssten nur ein paar deutlich kostengünstigere Wagen angeschafft werden.
Also der aktuell fahrende ICE von München über Augsburg nach Würzburg braucht 2:37 h, der IC 2:47 h. Wenn du schon mit Kantenzeiten rechnest, müsstest du hier also auch mindestens eine von 3:15 h rechnen, wenn dazwischen auch noch irgendwelche ITFs erreicht werden sollen, ggf. auch mehr. Wenn in Frankfurt der Hbf umfahren wird (gibt ja genügend Züge, die dorthin fahren) käme man auch easy auf die 3:15 h, jegliche weitere Ausbauten wie Ulm – Augsburg kämen noch on Top. Und wie gesagt, da wird locker das 10fache an Potential erreicht. Ich will deinen Vorschlag auch nicht zerreden, die Nord-Süd-SFS ist halt einfach recht stark an den Ballungsräumen vorbeigebaut und es daher kein Wunder, warum auf Teilen nur ein Zug/Stunde fährt.
Klar hätte mein Vorschlag nur noch wenig mit der Urpsrungsidee zu tun, ich wollte nur sagen, dass es im Gegensatz zu der Führung durch das dünn besiedelte Mittelfranken hier noch andere Ideen mit mehr Potential gibt – zumindest für einen ICE. Nichtsdestotrotz kann man deinen Zug natürlich so fahren, wenn es tatsächlich ausreichend Potential dafür geben sollte. Ist meiner Meinung nach auch besser als der RE, der ohne jegliche Durchbindung noch viel weniger Potential verspricht.
Von mir aus kann man auch die 101 nutzen mit neuen Wagen. Die 101 schaffen schließlich auch 220 km/h. Die neuen Wagen sollten dafür dann halt auch ausgelegt sein. Dass das geht zeigt der Metropolitan.
„Also der aktuell fahrende ICE von München über Augsburg nach Würzburg braucht 2:37 h“
Ja, aktuell. Aber wie gesagt, vor 3 Jahren hat mans auch in 2:29 geschafft, mir fällt kein driftiger Grund ein, warum das jetzt nicht mehr möglich sein sollte. Vor der Eröffnung der SFS Ingolstadt-Nürnberg giengs sogar nochmal 15 Minuten schneller, es gibt nahezu gar keinen Fahrzeitunterschied zu heute.
„ist halt einfach recht stark an den Ballungsräumen vorbeigebaut“
Schon wieder Plural. Was ist der zweite Ballungsraum, wo die Strecke in nicht all zu großem Abstand vorbei geht??
„ist halt einfach recht stark an den Ballungsräumen vorbeigebaut“
Da fällt mir noch was ein: Denkst du wirklich, es wäre besser gewesen, die Strecke in einem Riesen Bogen über Frankfurt zu führen? Immerhin sind zwischen Würzburg und Frankfurt nur 4,6 Millionen FV-Fahrgäste im Jahr unterwegs, zwischen Würzburg und Fulda sind es 5,1 Millionen, also doch merklich mehr. QUELLE
Ja, dann kannst du aber nicht Äpfel mit Birnen vergleichen, wenn du auf der einen Seite die kürzeste irgendwann mal gefahrene Zeit nimmst und auf der anderen Seite irgendwelche Kantenzeiten.
„ Was ist der zweite Ballungsraum?“
Ich meinte damit an jeglichem weiteren Ballungsraum. Auf der von mir genannten Strecke werden ja schließlich drei weitere Ballungsräume durchfahren.
„Denkst du wirklich, es wäre besser gewesen, die Strecke in einem Riesen Bogen über Frankfurt zu führen?
Riesenbogen? Also ich hätte die Strecke über Hanau geführt und das wären da ca. 215 km gegenüber den etwa 180 km der aktuellen Strecke. Also 35 km Umweg für eine Verbindung pro Stunde, was etwa 14 min entspricht (angenommen 150 km/h Reisegeschwindigkeit). Dafür wäre Kassel – Hanau von 165 auf 145 km gesunken (8 min Fahrzeitgewinn gegenüber NBS Hanau – Fulda) wovon 1,5 Linien profitieren und man hätte eine NBS Hanau – Würzburg (1,5 Linien/Stunde) gleich mit im Boot. Wenn man noch Erfurt mitbetrachten will, wäre das in meiner Version zwar etwas mehr (55 km Stadtallendorf – Bebra) als aktuell geplant (15 km Kirchheim – Bebra), insgesamt bräuchte also 270 km NBS (215 km + 55 km) wofür man heute 275 km (180 km + 15 km + 80 km Fulda – Hanau) braucht und hätte alle ICE-Linien östlich von Hanau komplett auf SFS und keine Tuckelei durch den Spessart o.ä.
„Denkst du wirklich, es wäre besser gewesen, die Strecke in einem Riesen Bogen über Frankfurt zu führen? Immerhin sind zwischen Würzburg und Frankfurt nur 4,6 Millionen FV-Fahrgäste im Jahr unterwegs, zwischen Würzburg und Fulda sind es 5,1 Millionen, also doch merklich mehr.“
Ich denke nicht, dass es besser gewesen wäre. Allerdings könnte die Fahrgastzahl auf der Strecke Frankfurt-Würzburg auch noch deutlich höher sein, wenn man sie vernünftig ausgebaut hätte. 70min für 100km Luftlinie ist viel zu langsam im Vergleich zu 30min für 85km (Würzburg-Fulda)!
„Allerdings könnte die Fahrgastzahl auf der Strecke Frankfurt-Würzburg auch noch deutlich höher sein, wenn man sie vernünftig ausgebaut hätte.“
Und genau diese Strecke hätte man ja quasi „gratis“ dazugekriegt, wenn man die Nord-Süd-SFS über Frankfurt (bzw. Hanau) gebaut hätte (siehe obige Rechnung).
„70min für 100km Luftlinie ist viel zu langsam im Vergleich zu 30min für 85km (Würzburg-Fulda)!“
Den Vergleich finde ich übrigens ein wenig merkwürdig. Würzburg – Fulda ist ja quasi 100% NBS, um die Fahrzeit zwischen Frankfurt – Würzburg zu erreichen bräuchte man hier ja auch mindestens ab Hanau eine SFS.
„Und genau diese Strecke hätte man ja quasi „gratis“ dazugekriegt, wenn man die Nord-Süd-SFS über Frankfurt (bzw. Hanau) gebaut hätte (siehe obige Rechnung).“
Davon halte ich nichts, das hätte einen deutlichen Umweg ergeben. Noch heute ist die Nord-Süd-Achse die zentrale Schnellstrecke durch Deutschland. Deine Rechnung kann ich auch nicht nachvollziehen. Meiner Meinung nach ist es jetzt wichtig, Hanau-Eisenach auszubauen. Frankfurt-Erfurt könnte man so auf 100min reduzieren.
„Den Vergleich finde ich übrigens ein wenig merkwürdig. Würzburg – Fulda ist ja quasi 100% NBS, um die Fahrzeit zwischen Frankfurt – Würzburg zu erreichen bräuchte man hier ja auch mindestens ab Hanau eine SFS.“
Ja genau, das war ursprünglich auch mal geplant, bis dann irgendwelche Bürgerinitiativen kamen. So hat man heute eine vollkommen überlastete Strecke Aschaffenburg-Nantenbach mit allein 180 Güterzügen pro Tag. Stattdessen hätte man dort eine SFS neu bauen sollen für 250 km/h. Dann hätte man die Fahrzeit Frankfurt-Würzburg wenigstens auf etwa 50min reduzieren können.
Tatsächlich beträgt die Fahrzeit Frankfurt-Würzburg 67 Minuten. Ob die Fahrgastzahlen jetzt wirklich derart in die Höhe schnellen würden, wenn man das um ein viertel auf 50 Minuten senkt, darf jedenfalls bezweifelt werden. Auch für Frankfurt-Erfurt ist es in jedem Fall vorteilhaft, dass Frankfurt-Erfurt über Fulda geht und entsprechend auch Frankfurt-Fulda ausgebaut werden wird. Von einer SFS Hanau/Frankfurt – Kassel weiter östlich hätte Frankfurt-Erfurt nämlich nichts. Daher finde ich, hat man bei der Nord-Süd-SFS alles Richtig gemacht und dabei eine möglichst direkte Verbindung Bayern-Norddeutschland geschaffen.
Ich habe mal eine Diskussionsgrundlage im Forum für die Nord-Süd-SFS geschaffen. Hier unter diesem Vorschlag ist es doch ein wenig fehl am Platz, da es die Nord-Süd-SFS nun mal gibt und man das beste draus machen muss, auch wenn es vielleicht dazu führt, dass sich durch die etwas periphere Führung dieser IC(E) weniger lohnt.
Einen Taktverkehr Augsburg – Donauwörth – Ansbach – Würzburg, mei, nachdenken soll man drüber dürfen. Ein ICE ist da aber schlicht überdimensioniert, als IC1 2nd generation kann ich mir das eher gefallen lassen. Ob man auf Augsburg – München jetzt 200 oder 220 fährt macht nicht den Unterschied – der Abschnitt ist so kurz, bis man da Richtung Vmax kommt, trötet schon wieder das LZB durch den Führerstand und kündigt Olching an. Hilfreich wäre für die Nachfrage auch ein Halt in Treuchtlingen, in Tagesrandlage evtl. sogar in Steinach.
Würzburg – Kassel: Platz ist da, und wenn die Nachfrage für eine weitere Taktlinie da sein sollte, kann man drüber reden. Die Fahrzeiten haben iirc so hohe Pufferzeiten, dass der IC nicht viel langsamer als der ICE sein sollte – gerade, wenn man mit 220er-Wagenmaterial fahren sollte. Ob die DB in sowas investiert, ist die andere Frage – die neuen 200er-Wagen kommen ja primär für die Tauern-ECs.
Mit Kassel – Hamburg tue ich mich auch etwas schwer, da wird wohl eher der Drang Richtung Frankfurt da sein. Uelzen, Celle und Lüneburg brauchen auch nicht unbedingt ne Direktverbindung nach München – klar, die Gemeinden werden sich freuen, aber essentiell für das deutsche Fernnetz ist das nun nicht.
Wenn wir schon bei ICs sind: Wie wäre es mit einem schon öfter angedachten Nordast Kassel – Paderborn – Ruhr/Münster?
Eine weitere Alternativroute wäre ab Würzburg natürlich Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt Süd – Wiesbaden, da hätte man tatsächlich neue Städte, die keinen Taktverkehr nach Südbayern haben.
Wie gesagt, ob das jetzt A-Tarif oder B-Tarif ist, sprich obs ICE oder IC ist, ist mir herzlich egal. Ich will nur nicht die Linie mit 200 oder gar 160 (IC2) über die Nord-Süd-SFS juckeln sehen.
„Mit Kassel – Hamburg tue ich mich auch etwas schwer, da wird wohl eher der Drang Richtung Frankfurt da sein.“
Glaub ich gar nicht so sehr. Wenn mans sich mal anschaut: Klar sind zwischen Fulda und Frankfurt viel mehr unterwegs als zwischen Fulda und Würzburg, allerdings muss man bedenken, dass knapp die Hälfte von dem, was nach Frankfurt geht, aus Erfurt und nicht aus Hannover kommt. Wenn man jetzt die 6,4 aus Erfurt von den 14,1 nach Frankfurt abzieht, bleiben noch 7,7 übrig, die aus Hannover kommen. Da ist der Unterschied vom Fahrgastaufkommen Hannover-Würzburg zu dem Hannover-Frankfurt gar nicht mal so groß.
„Wenn wir schon bei ICs sind: Wie wäre es mit einem schon öfter angedachten Nordast Kassel – Paderborn – Ruhr/Münster?“
Die Tatsache, dass man da den Verkehr in den letzten Jahren/Jahrzehnten immer weiter zusammengekürzt hat, und aktuell gerade mal noch 2 MDV-Zugpaare und ein einzelnes Zugpaar aus München fährt, spricht für mich nicht dafür, dass dort die Nachfrage für eine zweistündliche Linie aus München ausreicht, vor allem dann nicht, wenn man das in Bayern noch mit der langsameren Route an Nürnberg vorbei kombiniert.
„Eine weitere Alternativroute wäre ab Würzburg natürlich Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt Süd – Wiesbaden, da hätte man tatsächlich neue Städte, die keinen Taktverkehr nach Südbayern haben.“
Aschaffenburg und Frankfurt haben durchaus Taktverkehr nach München. Und wenn du dir in der eben verlinkten Grafik mal anschaust, wie viele Fahrgäste zwischen Würzburg und Frankfurt unterwegs sind (4,6 Mio), und dann bedenkst, dass da bereits die stündliche Linie 41 und die zweistündliche Linie 91 fährt, dann ist diese Strecke bereits überproportional Gut bedient.
Klar sind zwischen Fulda und Frankfurt viel mehr unterwegs als zwischen Fulda und Würzburg, allerdings muss man bedenken, dass knapp die Hälfte von dem, was nach Frankfurt geht, aus Erfurt und nicht aus Hannover kommt. Wenn man jetzt die 6,4 aus Erfurt von den 14,1 nach Frankfurt abzieht, bleiben noch 7,7 übrig, die aus Hannover kommen. Da ist der Unterschied vom Fahrgastaufkommen Hannover-Würzburg zu dem Hannover-Frankfurt gar nicht mal so groß.
Du vernachlässigst Umsteiger in Fulda. Vielleicht steigt auch dort erst 1 Million in die Züge nach Würzburg ein, die aus Erfurt und nicht aus Hannover kommen (und andersherum). Immerhin ist dies die einzige Direktverbindung um den Knoten Fulda, die nicht angeboten wird. Dann würden 1 Million mehr Hannover-Frankfurt fahren. Ich weiß auch nicht, wie genau die Zahlen sind, daher halte ich es für eine grobe Orientierung gut, auf sie zurückzugreifen, aber kompliziertere Rechnungen damit durchzuführen, kann ganz heikel werden.
Die Tatsache, dass man da den Verkehr in den letzten Jahren/Jahrzehnten immer weiter zusammengekürzt hat, und aktuell gerade mal noch 2 MDV-Zugpaare und ein einzelnes Zugpaar aus München fährt, spricht für mich nicht dafür, dass dort die Nachfrage für eine zweistündliche Linie aus München ausreicht, vor allem dann nicht, wenn man das in Bayern noch mit der langsameren Route an Nürnberg vorbei kombiniert.
Das trifft auf deine Route doch auch zu, über Ansbach fährt nur noch der IC Nebelhorn. Früher fuhren da viel mehr IC. Der ICE aus NRW nach München über Kassel wird meiner Erfahrung nach gut genutzt. Ich könnte mir schon einen Zweistundentakt nach Bayern vorstellen, immerhin ist es für NRW östlich von Bochum die schnellste Verbindung nach München. Wenn man noch die Flügelung in Würzburg ausließe und den Abschnitt Paderborn-Kassel vernünftig ausbauen würde (wie im letzten BVWP vorgesehen mit Umgehung Hümme und Begradigung Benhauser Bogen) könnte man noch deutlich mehr rausreißen. Allerdings nicht über deine langsame Route, das versteht sich von selbst.
Nebenbei: Erstaunlich finde ich 0,4 Mio./Jahr für Nürnberg-Treuchtlingen trotz eines Zweistundentaktes (prognostiziert 12 Zugpaare), aber 0,6 Mio./Jahr für Paderborn-Kassel, obwohl es dort nur 3 Zugpaare (bzw. prognostiziert 4) gibt. Dass für Würzburg-Ansbach aber 0,3 Mio./Jahr prognostiziert sind bei 0 Zugpaaren ist verwunderlich. Zeigt für mich, dass das insbesondere bei kleinen Mengen sehr ungenaue Prognosen sind. Hier die Links: 1 2 3
„Früher fuhren da viel mehr IC.“
Ganz früher fuhren da IC, als es den ICE noch nicht gab. Seitdem fahren/fuhren außer dem Nebelhorn und ein paar Wochenendzügen ICE. Bis 10. Dezember 2017. Warum man seitdem plötzlich nur noch einen einzelnen ICE dort fahren lässt ist mir völlig schleierhaft, denn die Züge waren stets sehr gut ausgelastet und immer als Vollzug unterwegs. Auf der MDV ging das Angebot um Gegensatz dazu Schritt für Schritt zurück, und die Tatsache, dass zu Zeiten einer höheren Angebotsdichte z.T. 5-teilige ICE-T in Einzeltraktion fuhren, spricht nicht gerade dafür dass das überrannt wurde.
„Vielleicht steigt auch dort erst 1 Million in die Züge nach Würzburg ein, die aus Erfurt und nicht aus Hannover kommen“
Wer soll denn von Erfurt nach Würzburg über Fulda fahren? Das geht über Bamberg viel schneller.
„Allerdings nicht über deine langsame Route, das versteht sich von selbst.“
Wie dann? Von Ausbau oder gar SFS Nürnberg-Würzburg ist derzeit noch überhaupt nichts zu vernehmen, das 3. Gleis nach Siegelsdorf ist für die S-Bahn nach Markt Erlbach und Neustadt. Ein Aus/Neubau für mehr oder auch schnelleren Fernverkehr wäre, wenn man sich jetzt einigen würde dass man was macht, frühestens 2045 fertig. Aber noch nicht mal so weit ist es, deswegen glaube ich kaum, dass ich die Eröffnung einer solchen Strecke noch erlebe. Sie ist ja noch nicht mal im Gespräch, wenn man LiniePlus mal außen vor lässt.
Ob das der extrem hohen Nachfrage auf der ICE-Linie 25 entgegen wirkt, wenn München langsam und Nürnberg gar nicht erreicht wird? Das wäre nämlich nötig. Im Grunde ein Unding, dass die Linie 25 immer noch nur stündlich verkehrt. In der freien Wirtschaft nicht vorzustellen, dass bei einem Produkt, dessen Nachfrage stetig steigt und das mit einer zunehmenden Regelmäßigkeit ausverkauft ist, das Angebot nicht erhöht wird.
An sich finde ich den Vorschlag sehr gut, die Verdichtung der Linie ist wie gesagt definitiv nötig und auch eine verbesserte Anbindung von Bayerisch Schwaben mit der Großstadt Augsburg nach Norden ist begrüßenswert. Ich würde nur, wenn es irgendwie geht, zwischen Würzburg und Treuchtlingen über Nürnberg fahren. Das ist halt doch eine andere Hausnummer als Ansbach, welches man auch gut mit schnellem Regionalverkehr erschließen kann, und der Fahrzeitunterschied ist nicht sehr groß. Wenn das ganze als IC fahren sollte, wie einige Vorredner angeregt haben, dann wäre in diesem Falle noch ein Halt in Neustadt (Aisch) recht sinnvoll.