Beschreibung des Vorschlags
Idee
Rein theoretisch könnte man die Strecke Salzburg-Graz auch heute schon in knapp über dreieinhalb Stunden und ohne Richtungswechsel schaffen. Wie das geht? Ganz einfach indem man nicht über Bischofshofen, sondern über Wels fährt.
Fahrzeit
Dabei hat man zwar einige Kilometer mehr zu bewältigen, spart aber durch die entfallenden Richtungswechsel und die größere Streckenhöchstgeschwindigkeit einige Minuten. Ganz konkret könnte man mit einer Fahrzeit von knapp 2:40 zwischen Graz und Wels etwas über 50 Minuten von Wels nach Salzburg rechnen.
Das würde dadurch ermöglicht, dass zwischen Wels und Leoben nicht gehalten wird. Ganz konkret brächte das eine Fahrzeitersparnis von circa einer halben Stunde, wenn man mit einem Zeitverlust von 2-3 Minuten für einen einminütigen Zwischenstopp und einer Haltezeit von acht Minuten in Selzthal rechnet.
Allerdings sind dann für den etwas längeren Weg von Traun nach Wels noch fünf Minuten zur Fahrzeit nach Linz dazu zu rechnen und noch 2-3 Minuten zusätzliche Reserve wegen der vielen eingleisigen Abschnitte. Dadurch kommt man im Endeffekt auf die genannten zwei Stunden und 40 Minuten zwischen Wels und Graz.
Letztendlich bräuchte man dann 3:35 von Salzburg nach Graz. Es ginge also 24 Minuten schneller als mit der bestehenden Verbindung über Bischofshofen.
Angebot und Ausblick
Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft.
In die Gegenrichtung wäre die Abfahrt um 18:21 und die Ankunft in Salzburg um 21:56. So wie bei der anderen Tagesrandverbindung von Innsbruck würde auch beim RJX 762 der Halt in Jenbach wegfallen. Außerdem verschöbe sich die Ankunftszeit in Innsbruck um drei Minuten nach hinten. Dadurch könnte der RJX 762 um 22:02 statt 21:56 abfahren.
Der IC soll zunächst mit einer 1016 oder 1293 und 5-6 Wagen verkehren. Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit muss dabei nicht gewährleistet sein, da dies auf der zweistündlich bedienten Linienführung übers Ennstal deutlich mehr Sinn macht.
Später kann das Angebot dann dahingehend erweitert werden, dass zwei Zugpaare pro Tag geführt werden. Falls eines Tages die Pyhrnbahn ausgebaut werden sollte und im Falle eines weiteren Ausbaus der Westbahn wäre wohl sogar ein Zweistundentakt sinnvoll.
Denn bereits durch den Ausbau Salzburg-Neumarkt würde eine Fahrzeit von unter 3:30 in den Bereich des Möglichen rücken und durch eine vernünftig ausgebaute Pyhrnbahn könnte man auch ohne Weiteres noch eine halbe Stunde schneller sein.
Dennoch würde ich die Verbindung übers Ennstal weiterhin mit Fernzügen bedienen. Insbesondere bei allem was in Richtung Deutschland oder Schweiz weiterfährt, erachte ich dies nämlich für sinnvoller als eine Linienführung über Wels.
Sehe ich ehrlich gesagt eher kritisch. Das könnte man zwar als zusätzliche Verbindung anbieten. Dafür ist die Akzeptanz in dem bestehenden Systemtakt Salzburg-Graz aber schon sehr gering.
Was Du bei der Fahrzeitzeitbetrachtung missachtest sind die vielen Zwischenhalten des Ennstal-IR. Allein bis Bischofshofen wird 2x in Salzburg, Hallein, Golling und Werfen gehalten. Das sind grundsätzlich keine FV-würdigen Zwischenhalte, weil 1. parallel zu S-Bahn- und REX-Angebot und 2. überwiegend ohne Knotenfunktion im SPNV.
Hinzu kommen die vielen Halte im Ennstal (Radstadt, Schladming, Stainach-Irdning, Liezen, Selzthal, Stadt Rottenmann), die aber wohl auch daher kommen, dass die T120-ICs auf dem Abschnitt Bischofshofen-Schladming sogar die einzigen PV-Takt-Verkehre überhaupt sind. Via Ennstal ließe sich die von Dir genannte Fahrzeit ebenso schaffen. Aber ob ein T60 auf der Phyrnbahn die Infrastruktur überhaupt aufnehmen kann ist wieder eine ganz andere Sache, weil hier genauso wie im Ennstal Züge einander kreuzen.
Außerdem hast Du in Bischofshofen und Selzthal Knoten, in denen Du auch die Anschlüsse in Richtung Wörgl, Villach, bzw. Linz berücksichtigen musst. In Salzburg sind die Züge in den 00-Knoten eingebunden; eine vorzeitige Ankunft, bzw. spätere Abfahrt bringt hier ziemlich wenig.
Man könnte natürlich überlegen, den FV zwischen Salzburg, bzw. Linz und Graz auf der Pyhrnbahn zu bündeln. Zwischen Salzburg und Wels wird man mit der kommenden NBS natürlich sehr geringe Fahrzeiten schaffen. Sinnvoller wäre jedoch ein Durchstrich zwischen Vöcklabruck und Kirchdorf, der das Ennstal dann aber ziemlich sich ablösen würde.
Zur Linie insgesamt: Hier werden auch überwiegend nur bereits bediente Relationen gefahren: Salzburg-Wels, bzw. Linz ist bereits außerordentlich stark frequentiert, zwischen Linz und Selzthal gibt es den Phyrn-IR durch eine außerordentlich nachfrageschwachen Region. Und dann hast Du im Ennstal mit Radstadt und Schladming z.B. ziemlich nachfragestarke Halte, die ich auf der Phyrnbahn so nicht wiederfinde.
Zu möglichen Alternativen: Das Ennstal ist zwischen Schladming und Selzthal topographisch sehr unanspruchsvoll. Mit einer optimierten Bahntrasse (Linienverbesserungen) und einem durchgehend zweigleisigen Ausbau hätte man hier ähnlich viel Bündelung, schließlich kommen dort bald zusätzliche Verbindungen wie der neue T120-IR Innsbruck-Graz und T120-Nahverkehr Bischofshofen-Schladming(-Bruck). Salzburg-Graz wird daher mit Umstieg in Bischofshofen zu einem Stundentakt verdichtet, via Tauern- und Koralmbahn dann ggf. sogar noch mehr. Ich sehe nicht, dass sowas hier dann noch groß Akzeptanz finden könnte.
,,Das könnte man zwar als zusätzliche Verbindung anbieten. Dafür ist die Akzeptanz in dem bestehenden Systemtakt Salzburg-Graz aber schon sehr gering.“
Als solche ist das auch gedacht. Durch die kürzere Fahrzeit dürfte das eher angenommen werden als die Taktverbindung übers Ennstal.
,,Was Du bei der Fahrzeitzeitbetrachtung missachtest sind die vielen Zwischenhalten des Ennstal-IR. Allein bis Bischofshofen wird 2x in Salzburg, Hallein, Golling und Werfen gehalten. Das sind grundsätzlich keine FV-würdigen Zwischenhalte, weil 1. parallel zu S-Bahn- und REX-Angebot und 2. überwiegend ohne Knotenfunktion im SPNV.“
Da gebe ich dir grundsätzlich Recht. Allerdings geht die meiste Zeit für die Richtungswechsel in Bischofshofen und Selzthal drauf. Außerdem würden sich ,,Städte“ wie Golling, Radstadt oder Schladming wahrscheinlich weniger aufregen, wenn man nicht durch- sondern einfach über eine komplett andere Strecke fährt.
,,Hinzu kommen die vielen Halte im Ennstal (Radstadt, Schladming, Stainach-Irdning, Liezen, Selzthal, Stadt Rottenmann), die aber wohl auch daher kommen, dass die T120-ICs auf dem Abschnitt Bischofshofen-Schladming sogar die einzigen PV-Takt-Verkehre überhaupt sind.“
Das verstehe ich jetzt nicht ganz. Zwischen Bischofshofen und Schladming liegt doch nur Radstadt?
,,Aber ob ein T60 auf der Phyrnbahn die Infrastruktur überhaupt aufnehmen kann ist wieder eine ganz andere Sache, weil hier genauso wie im Ennstal Züge einander kreuzen.“
Das müsste dort sogar besser gehen als im Ennstal. Denn der zweigleisige Abschnitt ist länger und perspektivisch dürfte noch der Bosrucktunnel neu gebaut werden.
Grundsätzlich gehts mir aber um die Bündelung mit der Pyhrn- und Westbahn. Denn die Pyhrnbahn dürfte eher noch ausgebaut werden als die Ennstalbahn und sie bietet bessere Möglichkeiten zur Bündelung. Denn auch die Umsteigeverbindung nach Innsbruck und die Verbindung nach Linz werden beschleunigt, wenn man diese ausbaut. Perspektivisch könnte man vielleicht sogar über einen ICE von Graz nach Berlin oder Frankfurt via Pyhrnbahn nachdenken.
,,Außerdem hast Du in Bischofshofen und Selzthal Knoten, in denen Du auch die Anschlüsse in Richtung Wörgl, Villach, bzw. Linz berücksichtigen musst.“
Dafür würde ich den aktuellen Zweistundentakt bestehen lassen, also auch die Verbindungen um 6:15 und 8:15.
,,In Salzburg sind die Züge in den 00-Knoten eingebunden; eine vorzeitige Ankunft, bzw. spätere Abfahrt bringt hier ziemlich wenig.“
Deshalb würde ich den ja in Tagesrandlage fahren lassen. Dadurch lässt sich die Abfahrt des RJX so verschieben, dass zumindest Anschluss nach Innsbruck besteht.
,,Zur Linie insgesamt: (…)“
Die Nonstop-Verbindung Salzburg-Wels zur HVZ wäre aber neu. Ebenso neu wäre die Direktverbindung Wels-Graz. Und wegen Radstadt und Schladming: Das sind eben genau die Halte, die für deutsche Touristen relevant sind. Deshalb würde ich die Züge nach Deutschland ja auch auf der Ennstalbahn belassen. Für Einheimische ist hingegen Wels relevanter, weil die Stadt fast 60.000 Einwohner hat. Also fast zehnmal so viel wie Schladming.
,,Salzburg-Graz wird daher mit Umstieg in Bischofshofen zu einem Stundentakt verdichtet, via Tauern- und Koralmbahn dann ggf. sogar noch mehr. Ich sehe nicht, dass sowas hier dann noch groß Akzeptanz finden könnte.“
Das wäre dann aber ein IR-Stundentakt, während die Verbindung über Wels schon ein richtiger IC wäre. Denn die Fahrzeit wäre kürzer und das Haltemuster ausgedünnter. Bis auf Leoben würden auch komplett andere Regionen bedient als bei der Verbindung übers Ennstal.
Eine Verbindung Salzburg-Graz via Tauern- und Koralmbahn habe ich mir auch schon überlegt. Allerdings käme man da ohne Tauern-Basistunnel nicht auf unter drei Stunden. Bei einem Ausbau der Tauern-Zufahrten (also SFS Bischofshofen-Salzburg und Ausbau Spittal-Villach) würde mans in 3:30 schaffen und ohne Ausbau wäre man ziemlich genau gleich schnell wie übers Ennstal.
Da lassen sich die West- und Pyhrnbahn ziemlich sicher mit vertretbarerem Kosten-Nutzen-Verhältnis so ausbauen, dass man Salzburg-Graz in unter 3 Stunden schafft.
Als solche ist das auch gedacht. Durch die kürzere Fahrzeit dürfte das eher angenommen werden als die Taktverbindung übers Ennstal.
Dann kannst Du genauso eine schnellere Verbindung mit weniger Zwischenhalten durchs Ennstal anbieten. Das spricht nicht für die Phyrnbahn!
Das verstehe ich jetzt nicht ganz. Zwischen Bischofshofen und Schladming liegt doch nur Radstadt?
Ja, das ist mir tatsächlich etwas missglückt.
Ich muss auch einfach sagen, dass die Haltepolitik im Ennstal totaler Kokolores ist. Zwischen Salzburg und Bischofshofen wird parallel zu S-Bahn und REX 4x völlig sinnbefreit gehalten. Zwischen Bischofshofen und Schladming, einem Abschnitt auf dem es sonst keinen geringerwertigen Verkehr gibt, werden gar nicht so unwichtige Halte wie Altenmark (Flachau) und Eben durchfahren. Zwischen Schladming und Selzthal hat es den Obersteirertakt und hier wird dann wieder an jedem Blumenstock (Stainach-Irdning, Liezen, Stadt Rottenmann) gehalten. Naja…
Perspektivisch könnte man vielleicht sogar über einen ICE von Graz nach Berlin oder Frankfurt via Pyhrnbahn nachdenken.
Kommt mir irgendwie bekannt vor..
Deshalb würde ich den ja in Tagesrandlage fahren lassen. Dadurch lässt sich die Abfahrt des RJX so verschieben, dass zumindest Anschluss nach Innsbruck besteht.
Du kannst auch bei den genannten Zügen nicht dermaßen in das Taktgefüge eingreifen. Außerdem ist das in Salzburg keine Tagesrandlage mehr. Vergiss die Überlegung ganz schnell wieder!
Ich meine, auf dem Abschnitt Selzthal-Graz besteht eh Konsens. Dass dort größere Ausbaumaßnahmen sinnvoll wären, das bestreitet niemand. Ich würde mir wünschen, dass man dort möglichst für 200km/h ausbaut.
Aber wie gesagt: Innsbruck-Graz geht definitiv über Zell am See und Schladming am schnellsten. Insofern kann man hier überhaupt nicht von gebündeltem Verkehr mit Innsbruck über die Phyrnbahn sprechen.
Frag doch mal bei der ÖBB Infra an, wie groß die Fahrzeit Salzburg-Graz via Ennstal ist, wenn man lediglich in Bischofshofen und Selzthal hält und wie groß sie über Wels ist. Dann werden wir ja sehen, ob an Deinen Thesen etwas dran ist. 😉
Du kannst halt aber nicht durchs Ennstal durchrasen, wenn Du dort nur einen T120 hast. Da musst Du jeden Knoten bedienen und brauchst einen ausgeklügelten Fahrplan, der für alle Relationen (Ennstal-Villach, Ennstal-Wörgl, Ennstal-Linz) günstige Umstiegszeiten bietet. Und das ist der Hauptgrund (neben der Steigung), weshalb es bei Bischofshofen und Selzthal nach wie vor keine Bypässe gibt.
Für mich hat sich das Thema damit auch erledigt.
,,Dann kannst Du genauso eine schnellere Verbindung mit weniger Zwischenhalten durchs Ennstal anbieten.“
Halte ich für problematisch, weil man in Schladming und Golling-Abtenau durchfahren müsste. Außerdem wäre das zusätzlich zu einem Stundentakt schwer unterzubringen. Denn ich würde weder die Linie nach Innsbruck noch den langsamen Zweistundentakt nach Salzburg für die Schnellverbindung einschränken wollen. Auf der Pyhrnbahn hat man hingegen perspektivisch nur zweistündlichen Fernverkehr und stündlichen Nahverkehr neben diesem IC.
,,Ich muss auch einfach sagen, dass die Haltepolitik im Ennstal totaler Kokolores ist.“
Sehe ich auch so. Golling-Abtenau und vielleicht noch Hallein haben da eine Daseinsberechtigung als FV-Halt. Aber alles Andere wäre eigentlich ein Fall für den REX.
,,Zwischen Schladming und Selzthal hat es den Obersteirertakt und hier wird dann wieder an jedem Blumenstock (Stainach-Irdning, Liezen, Stadt Rottenmann)“
Bis auf Rottenmann finde ich das gar nicht einmal so sinnbefreit. Denn Liezen ist die größte Stadt zwischen Bischofshofen und Leoben und in Stainach-Irdning zweigt die Strecke Richtung Salzkammergut ab.
Dein Vorschlag für den ICE Graz-Frankfurt gefällt mir ziemlich gut. Den ICE könnte man vielleicht sogar noch in unter zwei Stunden von Linz nach Graz führen, wenn man die Pyhrnbahn ausbaut und für Neigetechnik ertüchtigt.
,,Du kannst auch bei den genannten Zügen nicht dermaßen in das Taktgefüge eingreifen. Außerdem ist das in Salzburg keine Tagesrandlage mehr.“
Entsteht dadurch ein Trassenkonflikt? Oder wo liegt das Problem? Die Abfahrt nach bzw. Ankunft von Wien würde sich ja nicht ändern. Nur die Haltezeit in Salzburg würde verlängert.
,,Aber wie gesagt: Innsbruck-Graz geht definitiv über Zell am See und Schladming am schnellsten.“
Innsbruck-Graz dauert im aktuellen Fahrplan über Zell am See 5:50.
Über Wels wären es 5:28. Also das ginge schon schneller. Außerdem ist es heute ja schon so, dass Innsbruck-Graz über Salzburg und Zell am See gleich lang dauert.
,,Du kannst halt aber nicht durchs Ennstal durchrasen, wenn Du dort nur einen T120 hast.“
Deshalb würde ich die beschleunigte Verbindung ja auch nicht übers Ennstal führen wollen.
Entsteht dadurch ein Trassenkonflikt? Oder wo liegt das Problem? Die Abfahrt nach bzw. Ankunft von Wien würde sich ja nicht ändern.
So hab ich das aber verstanden! Ich zitiere:
Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft.
Denn erläutere es bitte genauer.
Dein Vorschlag für den ICE Graz-Frankfurt gefällt mir ziemlich gut. Den ICE könnte man vielleicht sogar noch in unter zwei Stunden von Linz nach Graz führen, wenn man die Pyhrnbahn ausbaut und für Neigetechnik ertüchtigt.
Ja, genau. Die ICE-T wären hier eigentlich sehr gut aufgehoben.
Bei dieser Verbindung handelt es sich aber um eine reine Verlängerung des Phyrn-IR ab Linz über Nürnberg nach Passau.
,,So hab ich das aber verstanden! Ich zitiere:
Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft.“
Beim Railjet würde sich nur die Ankunftszeit in Salzburg ändern. Die Abfahrt wäre weiterhin um 7:08.
Innsbruck-Graz dauert im aktuellen Fahrplan über Zell am See 5:50.
Ja, bei hunderten und aberhunderten Zwischenhalten. Du verstehst es einfach nicht oder?
Die Ennstalbahn ist bis dato die schnellste Verbindung zwischen Salzburg und Graz. Deshalb fahren die Züge da lang und nicht via Phyrn, Unzmarkt oder St. Bartholomä. Dass sie mit 13 Zwischenhalten und zwei Knotenstopps mit Zeitpuffer (Bischofshofen und Selzthal) etwas länger brauchen als eine Nonstop-Verbindung via Wels liegt in der Natur von Zwischenhalten.
Es spricht aber selbstverständlich NICHT für die Phyrnbahn, auf der Du dann außer Salzburg-Wels, Wels-Graz und Salzburg-Graz ansonsten gar nichts bedienst.
Da stimme ich zu. Deutlicheres Beispiel: Der München-Nürnberg-Express wäre auch schneller, wenn er anstatt in Petershausen, Pfaffenhofen, Rohrbach, Ing Hbf, Ing Nord, Kinding und Allerdberg, wenn er also stattdessen nur in Augsburg halten würde. Das heißt noch gar lange nicht, dass es über Augsburg schneller ist (was es, wie wir vielleicht wissen, nicht ist). So ähnlich dürfte das meiner Einschätzung nach auch hier sein.
@Vincent van Bardorp
Der MüNü-Express bräuchte über Augsburg auch ungefähr 1:45. Also der wäre noch immer nicht schneller als über Ingolstadt.
,,Ja, bei hunderten und aberhunderten Zwischenhalten.“
Und welche Halte sollte man da streichen? Bis auf Jenbach, Kirchberg und St. Johann im Pongau fällt mir da nicht viel ein. Selbst dann wäre man aber noch nicht schneller als 5:35.
,,Dass sie mit 13 Zwischenhalten und zwei Knotenstopps mit Zeitpuffer (Bischofshofen und Selzthal) etwas länger brauchen als eine Nonstop-Verbindung via Wels liegt in der Natur von Zwischenhalten.“
Grundsätzlich ist das richtig. Allerdings stößt man bei der Lokalpolitik auf weniger Widerstand, wenn man einen Bahnhof umfährt als wenn man durch fährt – gerade wenn das Bahnhöfe sind, an denen bis dato jeder Zug hält.
Außerdem erfordert eine Linienführung ohne Richtungswechsel weder eine provisorische Lösung mit City Shuttle-Steuerwagen noch Personal um die Lok ab- und anzuhängen.
Genauso wäre eine dritte FV-Verbindung zwischen Oberösterreich und der Steiermark nicht unbedingt blöd.
Die eben genannten drei Argumente sprechen ganz unmittelbar für eine Linienführung über Wels. Längerfristig gesehen kommt noch dazu, dass man hier bessere Bündelungsmöglichkeiten hat als übers Ennstal.
Grundsätzlich ist das richtig. Allerdings stößt man bei der Lokalpolitik auf weniger Widerstand, wenn man einen Bahnhof umfährt als wenn man durch fährt – gerade wenn das Bahnhöfe sind, an denen bis dato jeder Zug hält.
Alleine der Satz hier…
Du meinst, wenn man Golling etc. durchfahren würde, dann würden die Einwohner Sitzblockaden veranstalten, um Zugdurchfahrten zu verhindern? Und nein, man kann völlig problemlos Halte durchfahren, auch auf der Ennstalbahn, auch auf der Giselabahn, macht der Nightjet z.B. auch.
Gsiberger, einfach mal bei ÖBB Infra anfragen wie lange Salzburg-Graz nonstop via Ennstal, bzw. Wels dauert und uns die Zahlen präsentieren. Stattdessen redest Du Dich hier lieber wieder um Kopf und Kragen.
Die eben genannten drei Argumente sprechen ganz unmittelbar für eine Linienführung über Wels.
Bei maximal einer der drei vorgetragenen Thesen könnte man überhaupt von „Argumenten“ sprechen.
Und eigentlich wollte ich nichts mehr dazu schreiben, denn mir geht dieses Übermaß an Resistenz, wie es bei Dir vorliegt, so langsam richtig auf den Zeiger. Außer einer Direktverbindung Wels-Graz (mit eher mäßigem Potential) hast Du hier nicht ein einziges gewichtiges, ernstzunehmendes Argument vorgetragen, dass eine Nutzung dieses Korridors rechtfertigt und fabulierst dann gleichzeitg von irgendwelchen aufwändigen Ausbaumaßnahmen, mit denen man genauso gut zwei Schleifen bei Bischofshofen und Selzthal einbauen könnte, die die Nonstop-Fahrzeit um gute 20min. senken würden.
Die Ausbauten auf der West- und Pyhrnbahn wären sowieso notwendig. Also falls man da was machen sollte und im Ennstal nicht, wäre diese Strecke eh schneller. Außerdem gibt es einfach das Problem, dass die ÖBB keine richtigen IC-Steuerwagen besitzt.
Und dann kommt noch dazu, dass der Bosrucktunnel sowieso erneuert werden müsste, was schon einmal den Großteil der Ausbaukosten auf der Pyhrnbahn ausmacht. Denn die provisorische Sanierung des alten Tunnels ist echt armselig.
Die Westbahn wird wahrscheinlich nur noch geringfügig ausgebaut. Hier werden mittelfristig durch die Railjets so hohe Erhaltungskosten auftreten dass ein weiterer Ausbau ziemlich teuer ist.
Eine Sanierung der Pyrhnbahn wird wohl eher langfristig stattfinden, da ja bereits Massnahmen getroffen wurden und im OÖ-Schienenausbauprogramm ein Teilausbau bereits eingeplant ist.
Das Ennstal allerdings verkommt immer mehr und könnte doch mit Schoberpsss und SBT einen guten Teil des Ostwestgüterverkehrs aufnehmen. Dein Argument mit den Steuerwagen kann ich nicht nachvollziehen. Wo wäre denn nach Ausbau der Ennstalachse noch ein Kopfmachen nötig? wenn die Bundesbahn endlich mal die Selzthaler Schleife errichten würde wäre das Thema gegessen.
Nur mal so grundsätzlich: Ich finds irgendwie blöd, in ner quasi Vorstadt von Linz zu halten und dann aber Linz selbst zu umfahren. Das wird nur so funktionieren dass man hier (in Linz) stürzt. Anders wird die Nachfrage nichtmal mehr in den Keller steigen.
Und Durchfahrten in Köstendorf, Vöcklabruck, Attnang Puchheim (Knoten!), Kremsmünster, Kirchdorf an der Krems, Windischgarsten und ähnlichen Orten (ja, durch die Lage im Netz auch Selzthal) finde ich wirklich etwas bedenklich.
Da fände ich es besser, wenn man das Ennstal zu ner Hochleistungsstrecke (nicht! HGV-Strecke) ausbaut (genug LKWs fahren da ja meines Wissens…) und so die Verbindungen attraktiver gestaltet ohne die touristischen Ziele zu vergessen. Für Graz-Salzburg bestünde alternativ übrigens mit Fertigstellung der KAB auch die Streckenführung über die Tauernachse und eben die KAB an. Wäre dann ziemlich sicher schneller als über Wels.
Nichtsdestotrotz sehe ich Ausbauten entlang der Strecken durchaus als sinnvoll an.
Im Endeffekt wäre Linz-Graz mit Umstieg in Wels gleich schnell wie direkt mit mehr Halten. Also solange nur zwei Direktverbindungen Linz-Graz angeboten werden, wäre die Umsteigeverbindung über Wels gar nicht so uninteressant.
Die Durchfahrten in den von dir genannten Bahnhöfen finde ich nicht so tragisch, weil der IC Linz-Graz trotzdem dort halten könnte bzw. diese ohnehin schon an der langsamen RJ-Linie Salzburg-Wien liegen. Außerdem wäre der Anschluss von Vöcklabruck/Attnang-Puchheim zum IC nicht einmal so schlecht. Da hätte man ungefähr 10-15 Minuten Umsteigezeit.
,,Für Graz-Salzburg bestünde alternativ übrigens mit Fertigstellung der KAB auch die Streckenführung über die Tauernachse und eben die KAB an.“
Ich weiß nicht, was da alle mit der KAB haben. Das würde vielleicht bestenfalls noch für Innsbruck-Graz was bringen, aber selbst dann eher via BBT und Lienz. Von Villach nach Graz bräuchte man aber auch mit der KAB noch knapp eineinhalb Stunden. Wenn man dann noch mit zwei Stunden für Villach-Salzburg rechnet, ist der Vorteil schon fast dahin. Diese Linienführung würde nur mit Tauern-Basistunnel was bringen. Aber selbst dann wäre bei knapp unter drei Stunden schon Ende der Fahnenstange.
Mal ganz ehrlich: Wenn Du von Linz nach Graz willst, was ist attraktiver?
Eine Direktverbindung oder eine Umsteigeverbindung mit Umstieg in Wels (welche somit teurer und aufwendiger ist)?
Also zumindest für mich würde ich entweder die Direktverbindung nehmen (wenn ich Zeit hab) oder das Auto. Aber dafür nochmal umsteigen? Du brauchst eh schon viel Liebe zur Bahn um Linz-Graz mit dem Zug und nicht auf der ziemlich parallel verlaufenden Autobahn zu fahren, da muss das dann echt nicht auch noch sein.
Ich mein ich versteh schon, Du möchtest damit eine Art Sprinterkonzept einführen. Ich muss aber ehrlich sein, ich glaub nicht dass das da wirklich was hilft. Ennstal auf den momentanen Stand der Technik bringen und Salzburg-Graz geht gut vonstatten.
KAB: Ist halt ne neue Schnellverbindung welche gute Bündelungsmöglichkeiten bietet. Gerade Graz-Klagenfurt-Villach wird da denke ich gar nicht mal so schlecht nachgefragt werden, da lässt sich schon gut Geld verdienen (im Gegensatz zu ner Konzentrierung auf die Point-to-point-Verbindung). Man bekommt also mehr fürs gleiche Geld (bzw die gleiche Fahrzeit in dem Fall, ohne jetzt die Zahlen auf Korrektheit überprüft zu haben).
So wird’s auch im nächsten Verkehrsdienstvertrag geregelt. Kann ich Dir morgen verlinken, alternativ Google ‚verkehrsdienstvertrag bmvit Österreich‘ würde denke ich ein Ergebnis liefern.
Nur mal so grundsätzlich: Ich finds irgendwie blöd, in ner quasi Vorstadt von Linz zu halten und dann aber Linz selbst zu umfahren.
Ganz genau. Das ist richtig unsinnig.
@ Julian A.
Eigentlich ist das wirklich als Sprinterkonzept gedacht. Aber ganz Unrecht hast du nicht. Bei einer dermaßen langsamen sprinterähnlichen Verbindung ist die Frage, ob da nicht Ähnliches passieren würde wie damals beim Super City.