Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag basiert auf dem von „Baum“ vorgeschlagenen Ausbau Trier-Köln, und impliziert diesen Vorschlag von „Intertrain“.
Luxembourg-Köln
Aktuell fährt hier ein tägliches IC-Zugpaar, welches in der RE11 Koblenz-Luxembourg integriert ist und in Düsseldorf endet. Der „Deutschlandtakt“ sieht eine zweistündliche IC-Linie oberhalb des RE vor, welche von Köln nach Trier 2:32 braucht und nach Norddeich durchgebunden ist, was meiner Meinung nach aber nördlich von Münster kaum eine besonders sinnhafte Durchbindung aus Trierer/Luxembourger Sicht darstellt.
Es gibt aktuell 3 tägliche Zugpaare des RE12 via Gerolstein, der die Strecke Köln-Trier in 2:34 bewältigt, also ziemlich gleich schnell wie der „angedachte“ IC. Mit dem bereits verlinkten Ausbau für aktive Neigetechnik und der Elektrifizierung würde sich dieser Zuglauf um geschätzt ca. 15-20 Minuten beschleunigen und wäre uneinholbar viel schneller als via Koblenz, selbst wenn man den Koblenzer Hbf samt Fahrtrichtungswechsel auslassen würde.
Daher halte ich es für sinnvoll, im Zusammenhang mit einem solchen Ausbau nicht einen IC via Koblenz einzurichten, sondern den RE12 auf einen 2-Stunden-Takt zu verdichten und in einen IC-Zuglauf mit NV-Integration zu integrieren.
Köln-Berlin
Zwischen Köln und Berlin soll hiermit eine klare B-Linie entstehen, die aber gleichzeitig noch schnell genug ist, um als Direktverbindung sinnvoll zu sein. Eine zusätzliche B-Linie zwischen Rhein/Ruhr und Hannover via Münster scheint auch generell sinnvoll, und ist im verlinkten Vorschlag näher erläutert.
Zugmaterial ist (fast selbstredend) der ICE-T, dessen Neigetechnik auf der Eifelstrecke benötigt wird, und der im weiteren Verlauf auch trotz des B-Linien-Charakters seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren kann. Dieser „kann“ nachweislich auch als IC eingesetzt werden, insbesondere im aktuellen Fahrplan wurde davon vermehrt Gebrauch gemacht.
RE-Integration: Wie schon gesagt würde die Linie in den RE12 integriert werden, entsprechend sind dann zwischen Trier und Köln NV-Tickets gültig. Einziger Unterschied ist, dass Köln-Messe/Deutz als Halt entfällt (die Durchbindung dorthin geschieht aber bisher ohnehin nur aus Kapazitätsgründen), die RE-Integration endet also am Hbf.
Ein wenig Schade, dass noch nicht mal diejenigen Nutzer, deren eigene Ideen implementiert wurden, dazu eine Meinung zu haben scheinen … 🙁
Ich hab bei der Idee ein wenig gemischte Gefühle, daher bisher noch nichts dazu gesagt. Aber, wenn du unbedingt meine Meinung hören willst 😀 :
Zum Abschnitt Köln – Luxembourg erlaube ich mir einfach mal meinen Kommentar der Vollständigkeit halber aus dem Streckenvorschlag (angepasst) zu kopieren: Man hat eine etwas kürzere Fahrzeit gegenüber der Moselstrecke, aber es ist ja so, dass von dem offensichtlich eh schon an der Rentabilitätsgrenze nagenden Potential von Trier und Luxemburg nochmal das nach Koblenz (- Frankfurt) wegfällt. Außerdem ist der vsl. mangelhaft ausgelastete Abschnitt dann schon ab Köln und nicht erst ab Koblenz zu sehen. Hinzu kommt der genannte erforderliche Umstieg nach Bonn und das ausgelassene Potential der touristischen Bedeutung des Moseltals (Stichwort Wein). Und nicht zuletzt ist das „Abbiegen“ der Züge auf dem Rhein- ins Moseltal durchaus sinnvoll, da die Nachfrage auf dem Nordabschnitt schon immer höher war, Kennzeichen sind die aus Norden in Bonn oder Koblenz endenden Züge, welche es von Süden in der Form nie gab.
Damit will ich explizit nicht die Sinnhaftigkeit einer schnellen Verbindung über die Eifelstrecke infrage stellen, sondern lediglich darauf aufmerksam machen, dass die Züge hier wahrscheinlich eher mit NV-Integration oder als (I)RE verkehren würden, da eine vollwertige FV-Linie vsl. nicht ausreichend ausgelastet wäre. Passend wären die von mir schon länger angedachten elektrischen 160er-NT-Fahrzeuge, mit einer Ausstattung, die irgendwo zwischen hochwertigem FV und klassischem NV liegt.
=> Du schlägst nun einen ICE-T für eine solche Strecke mit NV-Integration vor. Ich bezweifle ein wenig, dass das so gut zusammenpasst. Einige Merkmale zwischen dem ICE und den Bedürfnissen des NV (Barrierefreiheit, Zugabfertigung, Anzahl Fahrradstellplätze,…) dürften nicht so ganz zusammenpassen. Passt das überhaupt mit der Bahnsteiglänge? Und sind die 2:34h abzgl. 15-20 min auch mit den 2 min im FV üblichen Haltezeiten machbar?
Den Abschnitt Köln – Berlin halte ich mit einer Bedienung von Münster und Osnabrück entsprechend meines Vorschlags für sinnvoll, allerdings wäre zu gucken, inwiefern eine zusätzliche Linie auf den ganzen schon stark aus- bzw. sogar überlasteten Abschnitten (Köln Hbf + Hohenzollernbrücke, Wupperschiene, Minden-Hannover [vgl. hier], Berlin Spandau und Berlin Stadtbahn) noch unterzukriegen ist bzw. welche Kompromisse bezüglich der Wunschfahrzeiten eingegangen werden müssen und wie stark die Betriebsqualität dieses Zuges und der anderen auf den jeweiligen Streckenabschnitten leidet.
Fazit: Durchaus denkbar, wenn die Voraussetzung (NT+Elektrifizierung Eifelbahn) gegeben ist. Hohe Priorität sehe ich darin aber eher nicht, da die genannten Probleme einem insgesamt wahrscheinlich nur mäßigem Potential gegenüberstehen. Da Luxembourg zwar eine relativ große politische Bedeutung hat, aber mit 120.000 Ew einfach nicht unendlich viel Aufkommen generieren kann, daran ändern auch die etwa 110.000 Trierer nichts. Als wichtiger und realistischer wäre für mich erstmal überhaupt eine Direktverbindung in das näherliegende Frankfurt als gleich ganz nach Berlin, die geht nämlich mit einer einfachen Durchbindung der SÜWEX-Linien (RE2+RE11), sogar ohne Kopfmachen in Koblenz und verbindet wichtige Europäische Institutionen und Finanzplätze.
Danke 🙂
Damit will ich explizit nicht die Sinnhaftigkeit einer schnellen Verbindung über die Eifelstrecke infrage stellen, sondern lediglich darauf aufmerksam machen, dass die Züge hier wahrscheinlich eher mit NV-Integration oder als (I)RE verkehren würden, da eine vollwertige FV-Linie vsl. nicht ausreichend ausgelastet wäre.
Genau deshalb ja auch dieser exakt so konzipierte Vorschlag.
Passend wären die von mir schon länger angedachten elektrischen 160er-NT-Fahrzeuge
Nein, eben nicht. Denn mit nur Tempo 160 wäre bis auf Norddeich (was ich für sinnlos halte) keine sinnvolle Durchbindung als Fernverkehr über den Großraum Rhein/Ruhr hinaus möglich, und in diesem Fall könnte man sich das NV/FV-Integrationsmodell auch gleich sparen und es als RE belassen, mal abgesehen davon, dass ggü dem bereits bestehenden RE nach Köln eine Verlängerung bis höchstens Dortmund (wie im Vorschlag von „Baum“) ziemlich überschaubare Vorteile hätte. Ein sinnvoller Fernverkehr wäre aber mit solchen Fahrzeugen nicht möglich.
Einige Merkmale zwischen dem ICE und den Bedürfnissen des NV (Barrierefreiheit, Zugabfertigung, Anzahl Fahrradstellplätze,…) dürften nicht so ganz zusammenpassen.
Was meinst du mit „Zugabfertigung“? Barrierefreiheit dürfte bei anderen GNT-Fahrzeugen wohl kaum anders sein, Fahrradstellplätze hat der ICE-T ein paar, laut Wikipedia kann man durch „Quick-Change“ bis zu 39 zusätzliche schaffen, womit man definitiv übers Ziel hinaus geschossen wäre.
Passt das überhaupt mit der Bahnsteiglänge?
Tatsächlich fehlen für den 7-Teiler mancherorts gute 10 Meter, das sollte sich mit dem ja ohnehin implementieren Streckenausbau aber erledigen lassen, ansonsten muss man halt möglichst auf den 5-Teiler setzen und beim Einsatz eines 7-Teilers die hintere Tür zulassen, wie z.B. beim MDV-IC in Gotha der Fall. Aber wie gesagt, die 10 Meter sollten sich erledigen lassen.
15-20 min auch mit den 2 min im FV üblichen Haltezeiten machbar?
Auf die 2 Minuten wird bei FV/RV-Integration eigentlich immer verzichtet, siehe z.B. Gäubahn oder Leipzig-Norddeich. Es wäre nicht nachvollziehbar, ausgerechnet hier das Integrationsmodell zu crashen indem man von irgendeiner Seite aus auf die 2 Min besteht. Einzig am größten Zwischenhalt zwischen Trier und Köln, in Euskirchen, würde ich diese dennoch einplanen, das sollte aber kein Problem sein.
auf den ganzen schon stark aus- bzw. sogar überlasteten Abschnitten
Ja, das ist natürlich richtig. Zumindest für Minden-Hannover ist ja Besserung in Sicht, in Spandau könnte man im Extremfall (wenn es gar nicht geht) Besserung erreichen, in dem man den Halt auslässt (was allerdings recht kurios wäre). Die Berliner Stadtbahn halte ich zwar besonders bei einem solchen Zug für sinnvoller, wenns nicht anders geht wäre es aber natürlich auch möglich in den Keller zu fahren
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Als wichtiger und realistischer wäre für mich erstmal überhaupt eine Direktverbindung in das näherliegende Frankfurt
Das halte ich auch für sinnvoll, aber schließt sich ja nicht gegenseitig aus da völlig andere Ziele erreicht werden, und ist ja auch eher RV.
Die Frage wäre eben: Braucht es das wirklich? Klar wäre eine Direktverbindung nach Berlin und Hannover für die Luxemburger und Trierer ganz nett, aber es gibt zig größere und näher an Berlin gelegene Städte, die ebenfalls keine Direktverbindung haben. Ich denke der Großteil der Einwohner an Mosel und Alzette sind primär nach Rhein/Ruhr und Rhein/Main orientiert, Berlin folgt erst weiter hinten auf der Liste. Zumal daraus eben erst die genannten Schwierigkeiten (Kapazitätsengpässe) bzw. zusätzlicher Aufwand (HGV-fähige Fahrzeuge, Bahnsteiganpassungen) resultieren.
Nochmal im einzelnen:
„Barrierefreiheit dürfte bei anderen GNT-Fahrzeugen wohl kaum anders sein“
Das kann ja sein. Nur sieht das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) die vollständige Barrierefreiheit des ÖPNV ab dem 01.01.2022 vor. Damit wird ein Einsatz eines solchen Zuges sehr kompliziert.
„Auf die 2 Minuten wird bei FV/RV-Integration eigentlich immer verzichtet, siehe z.B. Gäubahn oder Leipzig-Norddeich“
Ja, dort kommen auch IC2-Züge zum Einsatz, welche eine durch den Tf überwachte zentrale Zugabfertigung besitzen. Dies erkennt man u.a. an den Lichtschranken im Türbereich, welcher eben dann auch immer frei gehalten werden muss (die passenden Durchsagen kennt man). In allen anderen Fernzügen muss der Zug durch das Bordpersonal abgefertigt werden, welches die Türen schließt und anschließend ein entsprechendes Signal per Schlüsselsignal am Bahnsteig oder per Funk an den Tf gibt. Das dauert und führt eben auch zu den Mindesthaltezeiten von 2 min.
„wie z.B. beim MDV-IC in Gotha“
Gotha hat eigentlich recht lange Bahnsteige, also da passen m.W. 12 Wagen ran. Oder was meinst du?
„Minden-Hannover ist ja Besserung in Sicht“
Also „in Sicht“ ist da noch lange nichts, gibt noch nicht mal halbkonkrete Planungen. Irgendwann wird da bestimmt mal was kommen, aber das kann auch noch 30 Jahre dauern. Die Frage wäre eben hier wie auch in den restlichen Abschnitten, ob eine solche Verbindung die höchste Priorität für den sehr knappen (bzw. gar nicht vorhandenen) Restkapazitäten hätte.
Alles in allem also einige Schwierigkeiten bei insgesamt überschaubarem Potential. Wenn du den ICE-T vergisst, und vielleicht ein anderes, kürzeres Fahrzeug mit Türüberwachung, dürfte es vielleicht was werden. Die Frage ist, ob es so etwas jemals für höhere Geschwindigkeiten geben wird. Allgemein wäre die Idee aufgrund der meiner Meinung nach eher geringen Priorität und den nötigen Ausbauten (NT auf Eifelbahn, ggf. kapazitätssteigernde Maßnahmen) eh erst längerfristig zu sehen.
Braucht es das wirklich?
Jedenfalls eher, als eine Verbindung nach Norddeich.
Solche Fragen kann man halt Zigfach stellen: Braucht Augsburg einen Direkt-ICE nach Berlin? Braucht Mittelhessen eine Direktverbindung nach Hamburg? Brauchen Gera und Jena eine Direktverbindung nach Rhein/Ruhr?
Alle genannten Ausgangsorte sind ebenfalls sehr stark auf andere Zentren ausgerichtet (Mittelhessen auf Frankfurt, Augsburg auf München, Gera und Jena auf Leipzig). Dennoch gibt es überall Linien, die genau auf diese Zielgruppe zugeschneidert zu sein scheinen (Die alle natürlich noch viel mehr Aufgaben übernehmen, die hier dargestellte Linie aber auch).
Barrierefreiheit: Also wenn es daran scheitert, kann man den GNT-Ausbau komplett in den Wind schreiben, denn das wird mit anderem Zugmaterial nicht anders sein. Wie sieht das aus mit mobilen Rampen? Zählen die nicht?
2-Minuten, Zugabfertigung: Also der Railjet schafft es auch in einer Minute. Der hat mWn auch die manuelle Abfertigung, oder?
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Gotha hat eigentlich recht lange Bahnsteige, also da passen m.W. 12 Wagen ran. Oder was meinst du?
Der MDV-IC hält auf Grund des Lokwechsels und einer ICE-Überholung an Gleis 4/5 in Gotha, welches nur 115 Meter lang ist.
Die Frage ist, ob es so etwas jemals für höhere Geschwindigkeiten geben wird.
Also das einzige elektrische GNT-Fahrzeug, das derzeit auf dem Markt ist, hat eine Vmax von 250 (Der ETR610). Die von dir erdachten RV/FV-Kombi 160er mit GNT gibt es hingegen noch nicht. Daher stellt sich mir die Frage eher exakt umgekehrt.
„Jedenfalls eher, als eine Verbindung nach Norddeich.“
Das kann aber kaum als Argument für die Linie gesehen werden. Nur weil es woanders weniger Potential gibt, heißt das nicht dass es deswegen eine Direktverbindung in die Hauptstadt geben muss. Hier verbindet man eben zwei „lose Enden“ im Bereich Rhein/Ruhr, damit man die hoch belasteten Korridore eben nur einmal befährt und hält gleichzeitig die Nachfrage im mittleren Bereich gleichmäßig aufrecht. Ich sähe jedenfalls andere Relationen als prioritärer an.
„Barrierefreiheit: Also wenn es daran scheitert, kann man den GNT-Ausbau komplett in den Wind schreiben, denn das wird mit anderem Zugmaterial nicht anders sein.“
Das ist eine der großen Problematiken und mit der Hauptgrund, warum Neigetechnik momentan so „out“ ist. Ob Rampen gehen? Keine Ahnung. Am Ende musst du jedenfalls den Aufgabenträger bzw. das Bundesland überzeugen, warum es hier eine NV-Unterstützung finanzieren sollte. Wenn dort zu große Nachteile/Problematiken ggü. einer reinen RV-Linie sind, wird sich der Aufgabenträger nicht darauf einlassen.
„2-Minuten, Zugabfertigung: Also der Railjet schafft es auch in einer Minute. Der hat mWn auch die manuelle Abfertigung, oder?“
Das kann ich dir ehrlich gesagt nicht beantworten. Beim ICE-T wüsste ich jedenfalls keine 1-Minuten-Halte.
„Der MDV-IC hält auf Grund des Lokwechsels und einer ICE-Überholung an Gleis 4/5 in Gotha“
Okay, danke für die Info. Wundert mich, dass ein solches Verfahren aus Sicherheitsgründen für den Planfall überhaupt zugelassen wird, auf Dauer sollte so etwas jedenfalls vermieden werden, vor allem bei mehreren Halten.
„Also das einzige elektrische GNT-Fahrzeug, das derzeit auf dem Markt ist, hat eine Vmax von 250 (Der ETR610). Die von dir erdachten RV/FV-Kombi 160er mit GNT gibt es hingegen noch nicht. Daher stellt sich mir die Frage eher exakt umgekehrt.“
Ob es 160er Züge mit NT geben wird, weiß ich auch nicht, sinnvoll wäre es jedenfalls, da es ein sehr breites Anwendungsfeld gäbe. Den ICE-T oder ETR610 gibt es zwar, sind aber eben aus den dargestellten Gründen für den NV denkbar ungeeignet. Also mal sehen was die Zukunft so bringt, eher einen 160er-NT-Zug oder ein 250er-NT mit NV-Eignung.
Eigentlich habe ich nichts gegen diese Direktverbindung einzuwenden, aber ich würde die Verbindung von Luxemburg und Trier nach Koblenz, Wetzlar, Gießen, Kassel und Halle nach Berlin führen und außerdem zu einem Nachtzug machen, damit man in Trier, Koblenz oder Luxemburg einschlafen und vor Berlin aufwachen kann. Eine Mehrsystemlok wäre nötig oder ein Wechseln der Lok für den Abschnitt Wetzlar-Gießen aber sonst würde es Sinn machen.
Den ersten Abschnitt würde ich von Luxemburg nach Koblenz und eventuell auch Gießen währen des Tages führen den Rest der Strecke währen der Nacht. Bei einer so langen Strecke wäre eine Nachtverbindung praktikabler.