Beschreibung des Vorschlags
Nachdem die letzten Tage immer wieder bezüglich dieser Relation etwas von Stundentakt und Neubaustrecke zu lesen war, habe ich mal ein Konzept ausgearbeitet, das etwas näher an der heutigen Realität orientiert ist.
Dabei sollen 3 IC Zugpaare am Tag fahren, die sich zwischen Kassel und Hamm mit dem Zugpaar ICE 1223/1228 annähernd zu einem 4-Stunden-Takt ergänzen.
Rollmaterial sollten vorerst die herkömmlichen IC-Wagen mit 200 km/h sein, davon sind bald einige übrig. Ein 1. Klasse-Wagen und vier 2. Klasse-Wagen sollten, denke ich üppig genug sein.
Einzige Baumaßnahme ist ein Weichenpaar zwischen der alten und neuen Nord-Süd-Strecke an der Üst Dittenbrunn nördlich von Burgsinn. In Burgsinn besteht Anschluss nach Gemünden und Karlstadt.
So sähe das dann aus:
Auch eine Möglichkeit. Ich bin zwar nach wie nach wie vor eher für einen ICE-T auf der Strecke, mit dem man erstens kürzere Fahrzeiten auf der kurvigen und bereits für Neigetechnik ausgerüsteten Strecke erreichen kann, und zweitens auch südlich von Kassel schneller unterwegs ist. Eine Durchbindung (wie schon öfter diskutiert) nach Wien wäre eine gute Kombination, da auch hier ICE-T benötigt werden.
Aber sei’s drum. Zu diesem Vorschlag: Das mit Burgsinn lohnt sich nicht. Das Fahrgastpotential ist eher gering, da man man auch in Fulda oder Würzburg umsteigen kann. Wenn es die Weichenverbindung schon gäbe, wäre es sinnvoll, aber neu bauen? Zu teuer für einen IC der nur dreimal am Tag fährt. Alternativ könnte man überlegen südlich von Burgsinn auf die Altstrecke zu wechseln, Gemünden – Würzburg lassen sich zum Großteil mit 160 befahren, und der Anschluss des Bahnknotens Gemünden verspricht noch ein paar mehr Fahrgäste, auch wenn sich die Fahrzeit zwischen Fulda und Würzburg natürlich verlängert. Problem dabei wäre natürlich (insbesondere zusammen mit einer Führung via Treuchtlingen), dass dann der Zeitvorteil im Vergleich zur KRM verloren geht. Ob dann noch viele Fahrgäste mitfahren, ist zumindest zu bezweifeln.
„Eine Durchbindung (wie schon öfter diskutiert) nach Wien wäre eine gute Kombination“
Gieng es nicht auch um eine neue Verbindung nach München? Wenn ich zwischen Würzburg und Nürnberg in der Gegetaktlage des ICE 91 fahre (und was anderes bleibt gar nicht übrig), muss man in Nürnberg >30 Minuten auf den Anschluss nach München warten.
„Das mit Burgsinn lohnt sich nicht. Das Fahrgastpotential ist eher gering, da man man auch in Fulda oder Würzburg umsteigen kann.“
Nein, Fulda geht eben nicht. Der gesamt Raum Mainschleife mit den Städten Gemünden (10T), Lohr (15T) und Karlstadt (14T) hat außer der zweistündlichen RB nach Schlüchtern keinerlei Verbindung nach Norden. Und Schlüchern ist eindeutig nicht Fulda.
„Wenn es die Weichenverbindung schon gäbe, wäre es sinnvoll, aber neu bauen? Zu teuer für einen IC der nur dreimal am Tag fährt.“
Früher oder später müssen die Gleise eh mal wieder erneuert werden, dann einfach mit einbauen, entstehen kaum Kosten, denn die Baustelle steht ja eh schon.
„Alternativ könnte man überlegen südlich von Burgsinn auf die Altstrecke zu wechseln“
Gemünden-Würzburg ist als überlasteter Fahrweg eingetragen, die Trassenfindung dürfte als schwieriger werden, außerdem dauerts 10 Minuten länger.
„insbesondere zusammen mit einer Führung via Treuchtlingen“
Dass es dazu eine sinnvolle Alternative gibt, habe ich bereits hier bezweifelt
„dass dann der Zeitvorteil im Vergleich zur KRM verloren geht“
Darum geht es hier überhaupt nicht. Hier geht es nur darum, möglichst viele neue Direktverbindungen zu schaffen. Deswegen auch Müster statt Dortmund als Ziel (Dortmund hat wahrlich genug Direktverbindungen nach Bayern), Halte wie Burgsinn, Ansbach, Treuchtlingen und Donauwörth (man könnte auch von Augsburg bis Würzburg durchfahren), aber den Zeitvorteil habe ich mit dieser Streckenführung so oder so nicht, deswegen muss man versuchen den Zug wenigstens halbwegs zu füllen, in dem man möglichst viele Leute erreicht. Als täglicher „München-Dortmund-Sprinter“ bleibt das Zugpaar ICE 1223/1228 ja.
“ Ich bin zwar nach wie nach wie vor eher für einen ICE-T auf der Strecke, mit dem man erstens kürzere Fahrzeiten auf der kurvigen und bereits für Neigetechnik ausgerüsteten Strecke erreichen kann, und zweitens auch südlich von Kassel schneller unterwegs ist. “
Bloß, wo sollen die herkommen? Die muss man ja wo anders dann durch neue Fahrzeuge ersetzen, 4 Stück werden benötigt, Kostenpunkt 25 Millionen pro Stück? Puhh … also ich würde sagen, erstmal die klassischen IC-Wagen her nehmen, sind eh bald fast alle übrig. Vielleicht muss man die Teile ein bisschen herrichten um sie weite betreiben zu können, Locomore hat das für 200.000€ mit einem Zug geschafft, sind wir bei 800.000, statt 100.000.000
Is bisschen weniger, bedenkt man, dass es ja kein geschriebenes Gesetz ist, dass sich das am Ende auch rentiert.
Da gebe ich dir Recht. Nur falls man sich eines Tages entschließen sollte, einen Stundentakt Wien – Nürnberg einzuführen, wäre das eine sinnvolle Verwendung des Neigetechnik-Materials. Dafür lieber die IC-Linie 26 noch ein bisschen länger als IC fahren.
„Gieng es nicht auch um eine neue Verbindung nach München? Wenn ich zwischen Würzburg und Nürnberg in der Gegetaktlage des ICE 91 fahre (und was anderes bleibt gar nicht übrig), muss man in Nürnberg >30 Minuten auf den Anschluss nach München warten.“
Naja vom ICE 91 hat man auch einen guten Anschluss nach München – nur halt in Würzburg. Warum sollte das bei dem Gegentakt nicht funktionieren?
„Nein, Fulda geht eben nicht. Der gesamt Raum Mainschleife mit den Städten Gemünden (10T), Lohr (15T) und Karlstadt (14T) hat außer der zweistündlichen RB nach Schlüchtern keinerlei Verbindung nach Norden. Und Schlüchern ist eindeutig nicht Fulda.“
Das stimmt zwar, aber wer aus der Mainschleife will denn nach Fulda? Die meisten sind Richtung Bayern oder ins Rhein/Main-Gebiet orientiert. Daher wurde vor einigen Jahren vom Verkehrsverbund entschieden die Züge nach Schlüchtern zu fahren, anstatt nach Fulda. Und wer aus der Mainschleife noch weiter nördlich will, der ist mit Umstieg in Würzburg fast ähnlich gut bedient, da der Weg nach Fulda weiter ist.
„Früher oder später müssen die Gleise eh mal wieder erneuert werden, dann einfach mit einbauen, entstehen kaum Kosten, denn die Baustelle steht ja eh schon.“
Weißt du wie teuer eine Weiche ist? Und du brauchst gleich vier davon, auf der Schnellfahrstrecke sogar mit beweglichen Herzstückspitzen. Und wenn du nicht die ganz billige Weiche nehmen willst, wo man nur mit 40 km/h im Abzweig rüberkommt, wird’s nochmal teurer, wegen steigender Anzahl von Antrieben und Verschlüssen.
„Gemünden-Würzburg ist als überlasteter Fahrweg eingetragen, die Trassenfindung dürfte als schwieriger werden, außerdem dauerts 10 Minuten länger.“
Fahren 2-3 Regionalzüge die Stunde, eine der RBs kann man ja vielleicht streichen, wenn stattdessen ein IC fährt. Problematisch sind die ganzen Güterzüge, da hast du Recht. Müssten ein paar mehr Gemünden – Waigolshausen fahren. Ein Ausbau der Strecke nach Waigolshauen wäre aber eh sinnvoll, auch um die Strecke Würzburg – Nürnberg zu entlasten. Aber selbst ohne einem solchen Ausbau sollte man die drei Züge unterkriegen, wenn es sein muss. Ansonsten halt direkt nach Würzburg, ohne Halt.
„Dass es dazu eine sinnvolle Alternative gibt, habe ich bereits hier bezweifelt“
Und deshalb schlage ich halt einen Anschluss mit der Linie 41 nach München und Führung nach Wien vor. Weil wer sollte sonst damit fahren, wenn KRM schneller ist und man mit einem Umstieg in Würzburg auch schneller in München ist. Da steigen doch alle Fahrgäste, die man so gut angebunden hat am nächsten Fernverkehrshalt wieder aus und in den nächsten ICE.
„Naja vom ICE 91 hat man auch einen guten Anschluss nach München – nur halt in Würzburg. Warum sollte das bei dem Gegentakt nicht funktionieren?“
Nein, das ist falsch. Der Zug der Linie 25 fährt 4 Minuten vor dem der Linie 91, ein Umstieg ist ergo unmöglich, man muss 34 Minuten auf die Linie 41 warten.
„Das stimmt zwar, aber wer aus der Mainschleife will denn nach Fulda? Die meisten sind Richtung Bayern oder ins Rhein/Main-Gebiet orientiert. Daher wurde vor einigen Jahren vom Verkehrsverbund entschieden die Züge nach Schlüchtern zu fahren, anstatt nach Fulda. Und wer aus der Mainschleife noch weiter nördlich will, der ist mit Umstieg in Würzburg fast ähnlich gut bedient, da der Weg nach Fulda weiter ist.“
Ich finde trotzdem dass der Region zumindest ein spärlicher FV-Anschluss gut tun würde. Und Burgsinn verspricht halt den geringsten Fahrzeitverlust, weil man nur sehr kurz von der SFS runter muss.
„Weißt du wie teuer eine Weiche ist? Und du brauchst gleich vier davon, auf der Schnellfahrstrecke sogar mit beweglichen Herzstückspitzen. Und wenn du nicht die ganz billige Weiche nehmen willst, wo man nur mit 40 km/h im Abzweig rüberkommt, wird’s nochmal teurer, wegen steigender Anzahl von Antrieben und Verschlüssen.“
Man braucht nur ein Weichenpaar, den Gleiswechsel zwischen den beiden HGV-Gleisen gibts an der Stelle schon, heiße Üst Dittenbrunn, zwischen den beiden Alten Gleisen gibts den Gleiswechsel im Nordkopf des Bahnhofs Burgsinn. Und zwei Weichen für 100 km/h Abzweiggeschwindigkeit (Standart auf der SFS Wü-Han) sind eine überscaubare Investition, von de Teilen liegen in Deutschland tausende.
„Und deshalb schlage ich halt einen Anschluss mit der Linie 41 nach München und Führung nach Wien vor.“
Anschluss an die Linie 41: Klar, und wo krigste die dafür nötigen ICE 3 her?
Nach Wien: Wie gesagt, Umsteigezeit nach München >30 Minuten, Ersatz der ICE T wo anders duch neue Züge ist eine große Investition, und wenn man schon eine zweite Linie aus Wien beschafft, muss die ja nicht auch noch Richtung Rhein/Ruhr fahren, da fährt in absehbarere Zeit der 91er hin. Auch wenn der länger braucht, aber da schaff ich lieber Direktverbindungen für andere Relationen.
„Nein, das ist falsch. Der Zug der Linie 25 fährt 4 Minuten vor dem der Linie 91, ein Umstieg ist ergo unmöglich, man muss 34 Minuten auf die Linie 41 warten.“
Stimmt, war auch die Linie 31. Auf jeden Fall gibt es von dem ICE 91 einen schnellen Anschluss nach München.
„Ich finde trotzdem dass der Region zumindest ein spärlicher FV-Anschluss gut tun würde. Und Burgsinn verspricht halt den geringsten Fahrzeitverlust, weil man nur sehr kurz von der SFS runter muss.“
Verstehe deine Beweggründe durchaus und finde die Idee auch nicht schlecht. Nur für drei Zugpaare pro Tag, welche ja eher testweise eingeführt werden, lohnt sich das kaum, weil ein paar 100 m südlich ja bereits eine Verbindung der Altstrecke mit der SFS besteht. Neben den genannten reinen Weichenkosten kommen wahrscheinlich auch noch Anpassungen an der Signalisierung/LZB hinzu.
„Anschluss an die Linie 41: Klar, und wo krigste die dafür nötigen ICE 3 her?“ Meinte wohl auch hier die Linie 31, die können mit ICE 4 gefahren werden. Aber am einfachsten wäre wohl ein Anschluss an die Linie 25. Dafür müsste der IC(E) vor der Linie 11 in Kassel oder Würzburg ankommen bzw. in Gegenrichtung danach abfahren. Dürfte ja auch mit der Zeitlage des 91ers passen.
„Ersatz der ICE T wo anders duch neue Züge ist eine große Investition“
Müssen ja keine Neufahrzeuge sein. Auch auf anderen Linien, wo die Neigetechnik nicht genutzt wird, können gut die ICmod-Wagen eingesetzt werden.
„muss die ja nicht auch noch Richtung Rhein/Ruhr fahren, da fährt in absehbarere Zeit der 91er hin. Auch wenn der länger braucht, aber da schaff ich lieber Direktverbindungen für andere Relationen.“
Wie schon mal erwähnt, das Argument lass ich nicht gelten. Die Verlängerung via Rheintal in den Pott muss ja nicht sein. Und ergibt meines Wissens auch nicht so viel Sinn außer für Koblenz und Bonn, da es über KRM oder dann als Alternative via Kassel ja schneller hingeht. Und deine Direktverbindung schön und gut, aber das bringt kaum eine Verbesserung, da du genau 1x Umsteigen von der Linie 25 auf die 91 sparst, und dabei ist der Anschluss sogar auf einander abgestimmt. Zwar bietest du damit eine stündliche Verbindung an, aber fährst zwischen Hannover und Nürnberg auch in sehr kurzen Abstand zur Linie 25. Damit kriegst du den Zug dort nicht voll.
„Stimmt, war auch die Linie 31. Auf jeden Fall gibt es von dem ICE 91 einen schnellen Anschluss nach München.“
Nein, hör doch auf das zu behaupten! Schau mal ins Kursbuch, da gibt es keinen Anschluss, weder in Würzburg noch in Nürnberg! Man muss da >30 Minuten warten.
„Aber am einfachsten wäre wohl ein Anschluss an die Linie 25.“
Die Linie 25 ist bis Hannover immer als Vollzug unterwegs und das ist auch dringend nötig. Wird ja alle zwei Stunden in Hannover geflügelt, da ist es im Hamburger Halbzug schon sehr voll. Den Zweistündlichen Vollzug bis Hamburg braucht es.
„Die Verlängerung via Rheintal in den Pott muss ja nicht sein.“
Kommt trotzdem, wirst du nicht ändern. Und wenn du den zweistündlichen aus Wien dann doch via Kassel nach Rhein/Ruhr schickst, bist du ab Kassel in einem recht dichten Abstand zum zweistündlichen RE, der quasi gleich schnell wie die Fernzüge ist. Die Sinnhaftigkeit davon darf auch bezweifelt werden.
Selbstzitat:
„Nein, hör doch auf das zu behaupten! Schau mal ins Kursbuch, da gibt es keinen Anschluss, weder in Würzburg noch in Nürnberg! Man muss da >30 Minuten warten.“
Ist übrigens auch völlig logisch, weil von Frankfurt über Nürnberg nach München gibt es den 41er, da braucht man dafür den 91er nicht, deswegen fährt der Richtung Wien etwas nach der Taktzeit und Rictung Frankfurt etwas vor der Taktzeit, damit man in Nürnberg und Würzburg die Anschlüsse nach Norden (Erfurt/Kassel) gut bekommt. Anschlüsse nach München sind da völlig uninteressant.
Ich glaube es gab ein Missverständnis, weil ich von dem ICE mit der Zugnummer 91 geredet habe und du von der ICE-Linie 91.
Ah, ok.
Jedenfalls: Wenn du einen Zweitündlichen Zug von Rhein/Ruhr über Kassel und Nürnberg nach Wien machen willst, der ab Würzburg in der Gegentaktlage der ICE-Linie 91 fährt, dann hat der keinen Anschluss nach München, bei dem man weniger als 30 Minuten warten müsste. Punkt.
Nein. Also entweder macht man das wie beim ICE 91, der ja auch einen Anschluss nach München hat oder man kommt halt 5-10 min eher in Würzburg oder Kassel an um dann Anschluss an die Linie 25 nach München zu erhalten. Verlängert natürlich die Fahrzeit um 5-10 min.
Aber wie gesagt, ich erstelle dazu nochmal einen eigenen Vorschlag bei Gelegenheit.
„Also entweder macht man das wie beim ICE 91“
Das ist ja der, der täglich von Hamburg nach Wien fährt. Der fährt bis Würzburg in der Taktlage der Linie 25, der entsprechende Zug der Linie 25 kommt aus Dortmund über Koblenz und Frankfurt nach Würzburg, da bleiben die beide stehen und fahren so weiter, das im weiteren Verlauf der Takt wieder passt.
Also wenn du die Linie 25 nicht einstampfen willst, geht das nicht.
Stimmt, das ist ja quasi nur ein Linientausch. Naja aber dann halt Alternative B.
Also um meine Vorstellung ohne Zahlendreher und Missverständnissen nochmal deutlicher zu formulieren, werde ich demnächst einen eigenen Vorschlag erstellen, hier geht es ja erstmal um deinen IC und nicht um meine Änderungsvorschläge.
Wollte nur darstellen, warum eine solche langsamere Verbindung wahrscheinlich nicht das gewünschte Potential auf die Strecke Kassel – Hamm bringt, bzw. welche Relationen hier aus meiner Sicht wahrscheinlich optimaler wären.
Fazit: Ich finde diese Idee vom Grundsatz nicht schlecht, nur (um es nochmal zusammenzufassen) lohnt sich diese Weichenverbindung nicht, die Fahrzeuge sind ohne Neigetechnik nicht optimal und die langen Fahrzeiten würden die gewonnen Fahrgäste an den Umsteigepunkten aus dem Zug rausziehen, da es mit Umstieg schneller geht.
Nochmal: Es geht hier nicht darum, so schnell wie möglich zu sein, sondern möglichst viele neue Direktverbindungen zu schaffen. Eine Umsteigefreie Verbindung ist für eine Vielzahl an Fahrgästen ein nicht zu unterschätzender Faktor, nicht nur wegen dem allgemeinen Ruf der Bahn, oft unpünktlich zu sein.
Ja, auch. Aber wenn dir das Internet oder die Person am Schalter anbietet, eine halbe Stunde oder mehr schneller am Ziel zu sein, dann werden viele Umsteigen.
Und außerdem ist das ja grade mein Argument, weswegen ich Wien – Würzburg – HH und Münster – Kassel – München nicht so toll finde. Bei beiden Linien sparst du meist nur 1x Umsteigen ein. Mit Dortmund/Münster – Kassel – Wien würde man mindestens 2x Umsteigen einsparen und hätte zusätzlich noch mehr Nutzen der Neigetechnik.
Ich seh überhaupt keinen Bedarf für eine Linie aus Wien über Kassel nach Rhein/Ruhr. Die, die es schnell haben wollen und nicht ausgerechnet nac Dortmund, sondern sagen wir mal Essen, wollen, werden weiterhin über die KRM fahren, weils schneller ist. Für die Umsteigescheuen gibts in absehbarer Zeit den Weg über Koblenz. Ich seh einfach die Lücke nicht, die das schließen soll.
Welcher Vorteil hat denn bitte der Weg über Koblenz außer Anbindung derselbigen? Da ist Kassel genauso wichtig und man erschließt viel mehr neu. Klar KRM ist schneller für den westlichen Ruhrpott, aber für den östlichen ist sogar diese Verbindung schneller plus einer neuen Verbindung von Nürnberg nach Dortmund einer Anbindung Paderborns, etc. Das kombiniert halt mehrere Vorteile miteinander und spart viel mehr Umstiege ein. Bei deinen Verbindungen hat man mit einem einzigen Umstieg die gleiche Verbindung schon heute.
Ich seh nur einen einzigen Umstieg den das einspart, das ist der in Frankfurt in einen KRM-ICE.
„Welcher Vorteil hat denn bitte der Weg über Koblenz außer Anbindung derselbigen?“
Man will aus Farzeigknappheit nur einen Zweistundentakt bis Wien, Frankfurt ist gesetzt, man will aber eine Direktverbindung nach Rhein/Ruhr, ICE T kann aber nicht auf die KRM -> Einzige logische Folgerung, und das kommt, ob es dir gefällt oder nicht wird den Entscheidenden Köpfen egal sein. Und wenn es das mal gibt, ist es komplett sinnlos, einen zweiten zweistündlichen Zug aus Wien auch nach Rhein/Ruhr zu schicken, nur auf anderem Laufweg, der mit 10 Minütigen Aufenthalt in Würzburg für den Anschluss nach München dann nur für Dortmund maximal 5 Minuten Schneller ist als die KRM mit Umstieg in Frankfurt.
Kann ja gesetzt sein. Ich hab ja eh keine Entscheidungsbefugnis, genauso wie jeder andere auf dieser Webseite. Aber mein Vorschlag beinhaltet nun mal eine Führung von Würzburg via Kassel nach Dortmund anstelle einer Fortführung in jeder zweiten Stunde via Koblenz. Und falls dieser irgendwann eingeführt wird, kann man diese Fortführung ja auch schnell wieder rückgängig machen. Ist ja nicht in Stein gemeißelt sowas.
Als Kritikpunkte sehe ich tatsächlich ein, dass erstens ungewiss ist ob sich ein Stundentakt nach Wien lohnt (auch wenn wir beide davon überzeugt sind) und zweitens Frankfurt+Ruhrgebiet mehr Fahrgäste ergeben könnte als Kassel+Ruhrgebiet, selbst wenn Frankfurt dann stündlich bedient werden würde, oder wie man das auch immer rechnet.
„kann man diese Fortführung ja auch schnell wieder rückgängig machen. Ist ja nicht in Stein gemeißelt sowas.“
Was man dazu sagen sollte, die Fortführung ist kein zusätzlicher Zug im linken Rheintal, die Linie 31 und die Linie 91 werden zu einem Zuglauf durchgebunden. Mit einzelnen Zügen wird da heute auch schon gemacht, ansonsten ist heute die Umsteigezeit in Frankfurt 8 Minuten. Und wenn die Linie 31 mal auf ICE umgestellt und nach Wien durchgebunden ist, wird man wahrscheinlich nicht die Linie extra wieder in Frankfurt brechen, nur um eine neue Linie über Kassel zu rechtfertigen.
Ach so, okay. Finde halt nach wie vor eine Führung via Kassel sinnvoller als durch das Rheintal, aber eine Linie muss dann ja noch von Frankfurt nach Koblenz – Köln bleiben. Auch wenn es ein klein wenig paradox ist, die Fahrzeuge dann ohne Not im Rheintal einzusetzen und damit quasi zu verhindern, dass ein Stundentakt eingeführt wird.
Gut:
1.) Aufwertung der Altstrecke von Würzburg über Ansbach und Augsburg nach München.
2.) Die SFS Kassel- Fulda – Würzburg sollte schon noch etwas Kapazität übrig haben, also bessere/gleichmäßigere Auslastung … zumal zwischen Hannover und Kassel auch bereits die ICs nach Gießen/Frankfurt fahren.
3.) Neue Direktziele für Ostwestfalen.
Schlecht:
Du rechnest mit gerade einmal mit fünf Wagen (mehr wäre sicherlich kein Problem, davon sollte die DBAG noch genügend rumstehen haben, insbesondere Aim’s … kann man auch gerne als zweite Klasse fahren lassen).
Das bedeutet, Du erwartest keine wirklich große Nachfrage nach dieser Relation. Da ist es natürlich fraglich, ob sich so eine Verbindung wirtschaftlich betreiben lässt 🙁
P.S.: Wie wäre es Verlängerung bis Emden? Damit könnte die dortige IC-Linie Richtung Rhein/Ruhr verdichtet werden und bringt etvl. zusätzliche Nachfrage!
Emden hat halt ab Münster schon einen zweistündlichen IC, die Stadt ist relativ klein, im Abschnitt Münster-Emden würde also vermutlich ein ziemlich leerer Zug fahren. Münster mit über 300.000 Einwohnern eignet sich als Start/Endpunkt schon ganz gut.
Also Aimz fahren meines Wissens gar nicht mehr bei Fernverkehr, oder? Und über die NBS mit den ganzen Tunnels… da lieber ein paar Bpmz oder so mehr. Wenn man die Wagen des MNX nimmt, die ja bald ersetzt werden, hätte man sogar noch ne druckdichte Ausführung. Wie viele Wagen man dann tatsächlich braucht, wird man sehen, in der Regel dauert das ne Weile bis sich eine Nachfrage etabliert, da kann man erstmal mit 5-Wagen starten.
Richtung Emden sehe ich auch nicht so viel Potential, auch wenn das da in die geographisch quasi anschließende Richtung geht. So viele wohnen da nicht, und wenn dann wollen die wahrscheinlich hauptsächlich in den Pott oder nach Hannover. Alternativ würde ich eine Verlängerung nach Osnabrück vorschlagen. Die Osnabrücker müssen auf dem Weg nach Süden ja auch entweder den Bogen über Hannover fahren oder durch den Pott tuckern.
Wie wärs mit Enschede? Die Elektrifizierung Münster – Enschede wird ja immer warscheinlicher.
Genau die gleiche Idee kam mir auch gestern schon in den Kopf 😀 Setzt natürlich eine Elektrifizierung voraus, eine Ertüchtigung für ein bisschen höhere Geschwindigkeiten wäre aber auch sinnvoll und aufgrund relativ grader Trassierung sicher auch nicht allzu aufwendig. Muss man aber halt auch erstmal abwarten bis da was passiert…