Beschreibung des Vorschlags
Die Idee ist, auf der wichtigen Route Hamburg-Berlin-Erfurt-München einen IC zu etablieren, der klar unterhalb des ICE angesiedelt ist aber trotzdem über die VDE8 (und nicht Jena) fährt.
Gefahren werden soll alle 2 Stunden, zwischen Berlin und Hamburg ist es die fehlende Linie zum Halbstundentakt, um eine Stunde versetzt zum EC nach Prag.
Zwischen Berlin und Leipzig werden die ehemaligen IR-Halte Luckenwalde und Jüterbog wieder an den Fernverkehr angebunden, die beiden anderen ehemaligen IR-Halte (Wittenberg und Bitterfeld) hingegen nicht da diese bereits durch ICEs versorgt sind.
Südlich von Nürnberg geht es über Augsburg. Inwiefern Ausgburg zusätzlich noch ICEs nach Berlin braucht hängt von der Nachfrage ab, zumindest morgens sollte ein ICE nach und abends einer aus Berlin in Augsburg halten.
Einzelne Zugpaare sollen weiter bis nach Kiel fahren.
Zum Einsatz sollen Triebzüge mit ETCS, mindestens 200-230 km/h und Druckertüchtigung kommen, es gibt auf dem Markt ein reichhaltiges Angebot für solche. Ich bevorzuge hierfür einstöckige Wagen vor doppelstöckigen, da die Kopfreiheit und die Gepäckablagemöglichkeit (wichtig im FV!) besser ist.
Zwischen Hamburg und Leipzig soll in Doppeltraktion gefahren werden, da hier vermutlich die Nachfrage am höchsten ist. Sobald die Strecke Leipzig – Chemnitz elektrifiziert ist, soll der zusätzliche Zugteil als Teil der RegionalExpress-Linie Leipzig-Chemnitz dorthin weiterfahren, entsprechend mit Nahverkehrsfreigabe.
Das Gesamtkonzept für die Strecke München-Berlin sähe dann so aus:
#1 2-Stundentakt: ICE Sprinter
München Hbf – Nürnberg Hbf – Erfurt Hbf – Halle Hbf – B-Südkreuz – Berlin Hbf
#2 2-Stundentakt: ICE
München Hbf – Nürnberg Hbf – Bamberg – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Lutherstadt Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin Hbf
#3.1 2-Stundentakt mit 2 täglichen Taktlücken: ICE
München Hbf – Ingolstadt Hbf – Nürnberg Hbf – Erlangen – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – B-Südkreuz – Berlin Hbf
#3.2 zwei tägliche Zugpaare in den Taktlücken von #3.1, ICE
München Hbf – M-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Nürnberg Hbf – Erlangen – Erfurt Hbf – Halle (S) Hbf – Bitterfeld – B-Südkreuz – Berlin Hbf
#4 2-Stundentakt:IC
München Hbf – M-Pasing – Augsburg Hbf – Donauwörth – Treuchtlingen- Nürnberg Hbf – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt Hbf – Leipzig/Hall Flughafen – Leipzig Hbf – Jüterbog – Luckenwalde – B-Südkreuz – Berlin Hbf
Hm. Ich beschränke mich mal auf den Südabschnitt, und da bin ich von dieser Linie nicht überzeugt. Augsburg wird kein Interesse daran haben, dass der ICE-Flügel nach Berlin größtenteils zu langsameren IC heruntergestuft wird. Was heißt hier eigentlich Doppeltraktion? Zwei klapprige ICmod-Garnituren mit 101 im Sandwich oder gar ganz klassisch mit großem Rangieren in Leipzig (haben die eigentlich ne VDE8-Freigabe)? ECx-Talgos im Sandwich? ICE-T/4, die im IC-Tarif gefahren werden? Anyway, du siehst eine Zugteilung im Kopfbahnhof Leipzig Hbf vor, äußerst zeitaufwändig und entsprechend wenig attraktiv. Wenn du keine Triebwagen oder Wendezuggarnituren in der Doppeltraktion hast, darfst in Nürnberg übrigens gleich nochmal Rangierer beschäftigen.
Nördlich von Nürnberg sehe ich die Nische zwischen Sprintern (Nürnberg – Erfurt non-stop), den anderen Takt-ICEs (Nürnberg – (Erlangen – Coburg bzw. Bamberg), dem zukünftigen Saaletal-IC (Nürnberg – Fürth – Erlangen – Bamberg – Lichtenfels) und den FTX-Flügel nach Coburg auch die Nische nicht, die dieser Zug besetzen könnte.
Wie schon geschrieben: Zum Einsatz sollen Triebzüge mit ETCS, mindestens 200-230 km/h und Druckertüchtigung kommen, es gibt auf dem Markt ein reichhaltiges Angebot für solche. Dass ein Rangieren beim Fahrtrichtungswechsel, im Stile des 19. Jahrhunderts, nicht in Frage kommt, ist ja selbstverständlich.
Augsburg: Gegenüber den heute gefahrenen 5-6 ICE-Zugpaaren sehe ich einen durchgängigen 2-Stundentakt (8-9 Zugpaare) IC vor, dazu 1-2 Zugpaare ICE. Ich denke, das wäre auch für Augsburg auf jeden Fall eine Verbesserung.
Anyway, du siehst eine Zugteilung im Kopfbahnhof Leipzig Hbf vor, äußerst zeitaufwändig und entsprechend wenig attraktiv.
Der Chemnitzer Zugteil hätte eben 10 Minuten Aufenthalt. Das finde ich absolut vertretbar.
Nördlich von Nürnberg sehe ich (…) auch die Nische nicht, die dieser Zug besetzen könnte.
Ich schon. Eine Verbindung unter ICE-Standart (und entsprechend auch günstiger), aber eben via Erfurt, nicht via Jena, was über eine Stunde langsamer wäre.
Dazu Taktverkehr für Coburg in Richtung Norden (Die 3 ICE-Zugpaare sind ja wohl ein schlechter Witz, können aber gerne zusätzlich bestehen bleiben), und für Leipzig-Flughafen eine Verbindung Richtung Erfurt (gibt es noch überhaupt nicht).
Welchen Zeithorizont stellst du dir für diese Linie denn vor? Und in dem Zusammenhang: Wie soll der Zug in das Linienkonzept integriert werden? Oder als rein zusätzliche Linie? Dann frage ich mich aber: Was ist jetzt genau der Anlass dieser Linie bzw. wo gibt es Defizite in dem bestehenden Konzept, dass durch diesen (zusätzlichen) Zug gefüllt werden soll?
Vielleicht kannst du mich diesbezüglich mal ein wenig aufklären. Grundsätzlich sehe ich nämlich in der Achse Hamburg – Berlin – München nicht so wahnsinnig große Defizite, weswegen es hier eine neue Linie bräuchte.
Zeithorizont: So Bald wie möglich. Insbesondere zwischen Berlin und Hamburg besser gestern als heute.
Zwischen Hamburg und Berlin ist die Integration ins Linienkonzept ja schon hinreichend erklärt.
Zwischen Berlin und München wäre die Linie tatsächlich zusätzlich zu sehen, dafür sollen die ICEs beschleunigt werden. Bis auf 1-2 tägliche Zugpaare fahren dann alle ICEs via Ingolstadt, Coburg wird (möglichst nur) von dieser Linie angefahren.
Also du meinst zwischen Berlin und Hamburg dann einen durchgängigen Halbstundentakt, wie er zum Fahrplanwechsel nur teilweise eingeführt wird?
So richtig klar wird mir aber immer noch nicht: Was bringt diese Linie? Sind die bestehenden Linien zwischen Berlin und München überlastet oder wozu braucht es diese Verdichtung?
Ich habe jetzt ein Linienkonzept ergänzt, vielleicht wird es damit klarer.
Nochmal kurz zusammengefasst, die Ziele (bezogen auf München-Berlin) sind:
– ICEs hauptsächlich über Ingolstadt, Augsburg trotzdem getaktet (bisher kaum gegeben) via VDE8 nach Berlin angebunden
– getaktete Verbindung für Coburg (bisher nicht gegeben)
– Anbindung Luckenwalde, Jüterbog, Flughafen Halle/Leipzig (Bisher nicht gegeben)
Also du meinst zwischen Berlin und Hamburg dann einen durchgängigen Halbstundentakt, wie er zum Fahrplanwechsel nur teilweise eingeführt wird?
Ich meine: Jede Stunde ein schneller und ein langsamer Zug Berlin-Hamburg. Das, was im Dezember kommt, ist ja: Jede Stunde ein schneller, alle zwei Stunden ein langsamer, in unregelmäßigen Abständen ein Mittelding (keine Zwischenhalte, trotzdem lange Fahrzeit). Das kanns nicht sein.
Okay, danke für die Aufklärung. Ob die genannten Anbindungen den Zug (bzw. das Zugkonzept) ausreichend auslasten, weiß ich nicht genau, aber selbst wenn doch, halte ich folgenden Aspekt für eher ungünstig: Ich bin ja immer eher ein Freund davon klar zwischen schnelleren und weniger schnellen Linien zu trennen statt einer solchen alternierenden Verbindung, bei der die ICs an den ICE-Halten (Wittenberg und Bitterfeld) durchfahren. Dies sorgt nämlich für Direktverbindungen der „untergeordneten“ Ziele untereinander. Und vor allem wenn sich dies „IC“ nennt, wäre das wenig sinnvoll. Insgesamt finde ich die Idee nicht schlecht aber mir gefällt dieses Bedienkonzept noch ein wenig besser (wobei die Unterschiede eher marginal sind).
Beim Verlinkten Konzept stört mich halt, dass die ICEs, die keine Sprinter sind, abwechselnd Coburg und Augsburg mitnehmen, was jeweils ein bedeutender Umweg ist, und insbesondere für Leipzig nicht gut ist. Meine Idee ist: (Fast) alle ICEs fahren an Coburg vorbei und über Ingolstadt, der IC nimmt dafür Coburg und Augsburg mit.
bei der die ICs an den ICE-Halten (Wittenberg und Bitterfeld) durchfahren.
Die Halte sind meiner Meinung nach eben ausreichend gut bedient. Oder wie würdest du es machen? Einfach aus Prinzip zusätzlich dort auch halten? Oder Jüterbog und Luckenwalde dafür weglassen?
Für die Verbindung der zwischen Leipzig und Berlin liegenden untergeordeneten Ziele gibt es auch den Regionalverkehr.
„Meine Idee ist: (Fast) alle ICEs fahren an Coburg vorbei und über Ingolstadt, der IC nimmt dafür Coburg und Augsburg mit.“
Finde ich tatsächlich auch eine gute Idee (weil: „Ich bin ja immer eher ein Freund davon klar zwischen schnelleren und weniger schnellen Linien zu trennen“), gerade wenn man so einen untergeordneten Zug hat, der dann auch beides miteinander verbindet. Ist halt immer abzuwägen, ob die dafür verlängerte Fahrzeit für gewisse Relationen (z.B. Augsburg – Berlin oder Coburg – München) den größeren Nachteil bietet. Aber meinetwegen gerne einen Haken dran.
„Die Halte sind meiner Meinung nach eben ausreichend gut bedient.“
Gleiches Thema, nur hast du es hier eben anders herum gelöst wie bei Coburg/Augsburg. Ich würde dort auch halten, aber nicht „aus Prinzip“, sondern weil sich durchaus neue Direktverbindungen ergeben können, wie z.B. Wittenberge – L/H-Flughafen oder Bitterfeld – Augsburg. Dagegen kann man – ähnlich wie du es jetzt für Augsburg vorgesehen hast – die ICE-Halte in Bitterfeld und Wittenberge reduzieren, um die ICEs zu beschleunigen.
Finde ich tatsächlich auch eine gute Idee (…) Aber meinetwegen gerne einen Haken dran.
Sehr schön! Dann sind wir uns im Grundsatz ja einig 🙂
Gleiches Thema, nur hast du es hier eben anders herum gelöst wie bei Coburg/Augsburg.
Das stimmt, und zwar mit voller Absicht, da dort die ICEs ja so oder so direkt am Bahnsteig vorbei fahren (Fahrzetverlust je Halt ca. 4-5 Minuten), während man für Coburg und Augsburg nicht unerhebliche Umwege fahren muss, welche 12 bzw. >30 Minuten Fahrzeit kosten. Daher halte ich es in Wittenberg und Bitterfeld schon für verhältnismäßig, die Halte in der heutigen Form beizubehalten. Es wird ja von den ICEs auch immer nur einer der beiden bedient, und (außer in Tagesrandlage) nie beide.
Außerdem sehe ich diese Linie als ganz schöne Chance, Jüterbog und Luckenwalde endlich mal wieder an den FV anzubinden, und 4 Halte zwischen Leipzig und Südkreuz wäre dann doch etwas sehr viel und würde den Zug sehr langsam machen.
Okay, das kann ich nachvollziehen. Nur übersichtlicher ist die Haltepolitik damit eben auch nicht geworden (alternierende Halte gibt es ja auch schon für Bitterfeld/Wittenberge und Bamberg/Erlangen).
Noch eine Sache: Leipzig nur zweistündlich schnell nach München anzubinden, halte ich auch für nicht ganz so optimal… Aber irgendwas muss ja wohl auch via Augsburg fahren, wenn man da eine regelmäßige Taktverbindung hin will.
Nur übersichtlicher ist die Haltepolitik damit eben auch nicht geworden
Macht das in der heutigen Zeit eigentlich überhaupt was aus? Die Pendler wissen sowieso, welcher Zug wo hält, und ansonsten nutzen doch eigentlich fast alle eine digitale Fahrplanauskunft, bei der egal ist, ob eine Haltepolitik nun übersichtlich ist oder nicht.
Und unüblich ist es ja auch nicht, wenn man sich z.B. mal München-Stuttgart anschaut: Pasing+Augsburg+Ulm (ICE), Pasing+Augsburg+Ulm+Göppingen+Plochingen (IC), kein Pasing – Augsburg+Günzburg+Ulm (EC). Da ist mir nicht bekannt, dass das irgendwer als besonders störend empfinden würde. Und auf manch anderen Strecken (Hannover-Hamm z.B.) ists ja noch wilder.
Leipzig nur zweistündlich schnell nach München anzubinden
Gäbe es denn ein Konzept, bei dem das anders ist?
Ich bin ja immer eher ein Freund davon klar zwischen schnelleren und weniger schnellen Linien zu trennen statt einer solchen alternierenden Verbindung, bei der die ICs an den ICE-Halten (Wittenberg und Bitterfeld) durchfahren. Dies sorgt nämlich für Direktverbindungen der „untergeordneten“ Ziele untereinander. Und vor allem wenn sich dies „IC“ nennt, wäre das wenig sinnvoll.
1 Jahr zuvor:
Momentan eingzeichnet sind mögliche relevante Halte, die der Zug als den ICE-Zügen untergeordnete Linie grundsätzlich auch bedienen sollte. Einzelne könnten jedoch aufgrund fahrplanerischen Zwängen ggf. entfallen, da es bereits ausreichend Direktverbindungen zu diesen Halten gibt (z.B. Fulda, Treuchtlingen,…).
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[In Bezug auf einen IR-artigen IC] Bergedorf/Harburg braucht es v.a. bei einer Umgehung des Hbf, ansonsten könnten diese auch zumindest teilweise entfallen.
Irgendwie habe ich fast damit gerechnet, dass du dies anmerken würdest 😉 Allerdings bedeutet „könnten entfallen“ noch ein bisschen etwas anderes als „werden nicht angebunden“, denn ich wollte damit nur aufzeigen, dass es die Halte nicht unbedingt zwingend braucht, wenn es z.B. aufgrund der Überlastung (Harburg) oder Fahrzeiten (Fulda) zu Problemen kommen kann. Hier ist es aber ja eine Linie, deren Grundidee im ersten Satz mit „Die Idee ist, auf der wichtigen Route Hamburg-Berlin-Erfurt-München einen IC zu etablieren, der klar unterhalb des ICE angesiedelt ist“ beschrieben wird. Mit einem solchen untergeordneten Zug an ICE-Halten ohne Zwang durchzufahren, muss ja nicht unbedingt sein, das wollte ich nur anmerken.
Ich finde es einfach – naja – sagen wir mal „schwierig“, wenn du bei eigenen Vorschlägen sagst „könnte man so machen“, und bei Vorschlägen anderer das selbe als „eher ungünstig“ und „wenig sinnvoll“ bezeichnest.
Mal ganz abgesehen davon, dass Fulda und besonders HH-Harburg von der Bedeutung her ganz andere Kaliber sind, wo bei dir ein IC durchfahren „könnte„, als es Wittenberg und Bitterfeld sind.
Das ist zwar nicht ganz „Bei anderen Kritisieren was man selber vorschlägt“, aber fast. Jedenfalls kommt es sehr deutlich wie ein Messen mit zweierlei Maß rüber, und da du ja schon „fast damit gerechnet [hast], dass [ich] dies anmerken würde„, warst du dir dessen auch vollkommen bewusst, was ich noch viel schwieriger finde.
Nein, ich habe ja nicht gesagt, dass ICs zwingend halten müssen, wo ICEs halten. Man kann durchaus Linien mit einem alternierenden Haltemuster fahren lassen, aber man muss sich halt überlegen ob das wirklich so sinnvoll ist. Vor allem wenn man von einer Idee spricht, die „klar unterhalb des ICE angesiedelt ist“. Das ist einfach etwas anderes, als wenn man andeutet, dass ein Halt wenn nötig entfallen könnte. Das wollte ich eigentlich nur mal zur Debatte stellen.
„Zeithorizont: So Bald wie möglich. Insbesondere zwischen Berlin und Hamburg besser gestern als heute.“
Noch eine Frage dazu: Hast du dir Gedanken bezüglich der überlasteten Abschnitte Hamburg Hbf, Berlin Spandau – Großbeeren und Bamberg – Fürth gemacht?
überlasteten Abschnitte Hamburg Hbf, Berlin Spandau – Großbeeren
Da die Linie genau um eine Stunde versetzt zum zweistündlichen EC Hamburg-Prag verkehren soll, dürfte das kein Problem darstellen. Meines Wissens ist die Trassenlage durch keine andere zweistündliche Linie blockiert, und SV findet in den genannten Abschnitten auch nicht statt.
Bamberg – Fürth
Momentan wohl tatsächlich ein bisschen ein Problem, aber die Viergleisigkeit ist meines Wissens nach ja schon in Bau, so dass die Abhilfe auf jeden Fall in Sicht ist. Aktuell müsste man wohl den ein oder anderen Güterzug mehr mit Dieselvorspann via Hof schicken, falls es anders nicht geht.
*SGV muss das natürlich heißen, nicht SV.
Hmm… Also ohne es jetzt genau zu wissen ist „überlastet“ eben überlastet, also wäre es schon verwunderlich, wenn hier entspannt noch so eine zweistündliche Linie unterzubekommen wäre. Selbst wenn sie theoretisch noch unterzukriegen ist, führt die Nutzung von solchen überlasteten Abschnitten zum einen oftmals dazu, dass die gewünschte Zeitlage nicht überall zueinander passt und zum anderen zu einer entsprechend hohen Verspätungsanfälligkeit, die mit längeren Puffer- und damit nochmal längeren Fahrzeiten ausgeglichen werden muss. Und wenn nicht für diese Linie, dann eben zu Lasten von anderen Verkehren.
„Da die Linie genau um eine Stunde versetzt zum zweistündlichen EC Hamburg-Prag verkehren soll, dürfte das kein Problem darstellen.“
Kurze Verständnisfrage dazu: Die Linie fährt momentan genau dreimal täglich zwischen Hamburg und Prag bzw. zurück. Soll diese Linie auch nur drei mal verkehren oder häufiger?
Fazit: Wohl nicht ausgeschlossen, aber höchstwahrscheinlich doch mit einigen Schwierigkeiten verbunden. „Kein Problem“ sehe ich hier jedenfalls definitiv nicht.
Wie schon gesagt: Ich sehe nichts, was in den Bereichen Hamburg/Berlin in der sogenannten „Gegenlage“ zur EC-Linie 27 fährt, daher müssten die entsprechenden Trassen verfügbar sein.
Die Linie fährt momentan genau dreimal täglich zwischen Hamburg und Prag bzw. zurück
Zwischen Hamburg und Berlin ist es ein Zwei-Stunden-Takt. Die Züge fahren abends teilweise nur bis Dresden bzw. Berlin, Morgens in die Gegenrichtung ebenso, da Prag innerhalb der relevanten Tageszeiten nicht erreicht würde.
Außerdem ist momentan der Takt etwas ausgedünnt wg. Corona.
ich sehe die linie als nicht besonders sinnvoll, zumal sie nicht wirklich neue endpunkte miteinander verbindet. die von dir beschriebene lücke berlin-hamburg kann prima durch eine linie richtung breslau und/oder görlitz-zittau-reichenberg geschlossen werden. das wäre eine neue verbindung, die potential entwickeln kann.
genauso könnte der zug zumindest nördlich von erfurt ein typischer ic sein und weimar, apolda, naumburg, weißenfels anbinden.
kann prima durch eine linie richtung breslau und/oder görlitz-zittau-reichenberg geschlossen werden. das wäre eine neue verbindung, die potential entwickeln kann.
Das Potential müsste aber eben schon da sein, um die Linie wirtschaftlich im 2-Stunden-Takt zu betreiben. Und wenn ich als Indikator nehme, dass in die genannte Zielregion bisher genau NULL eigenwirtschaftliche Züge fahren, fehlt mir dafür die Fantasie.
genauso könnte der zug zumindest nördlich von erfurt ein typischer ic sein und weimar, apolda, naumburg, weißenfels anbinden.
Damit würden die Ziele, erstens die ICEs über Ingolstadt zu leiten und Augsburg trotzdem eine halbwegs schnelle Verbindung anzubieten, und zweitens Coburg eine attraktive, getaktete Verbindung in Richtung Norden zu geben, aber krachend verfehlt. Denn das würde nochmal ca. eine halbe Stunde Fahrzeitverlust bedeuten, und damit wäre die Linie derart langsam, dass die Auskunft sie als Direktverbindung nach Berlin nicht mehr vorschlägt, sondern immer eine Umsteigempfehlung in Erfurt ausspricht.
gutes thema – eigenwirtschaftlichkeit. ist deine linie denn das wirklich? oder warum soll nach chemnitz der nahverkehrstarif gültig sein?
ist deine linie denn das wirklich?
Kann ich nicht mit abschließender Sicherheit sagen, kann es mir aber gut vorstellen.
oder warum soll nach chemnitz der nahverkehrstarif gültig sein?
Vor allem, weil aus Trassenmangel auf der eingleisigen Strecke eine Trasse eines RE übernommen werden muss. Und die RE-Fahrgäste würden sich ja schön bedanken, wenn plötzlich der Nahverkehrstarif nicht mehr gültig wäre.
Ab Geithain gibt es 2 Möglichkeiten und bis dahin ist gibt es zweigleisige Abschnitte sowie den Plan,diese zu verlängern.
Nur übersichtlicher ist die Haltepolitik damit eben auch nicht geworden
Macht das in der heutigen Zeit eigentlich überhaupt was aus? Die Pendler wissen sowieso, welcher Zug wo hält, und ansonsten nutzen doch eigentlich fast alle eine digitale Fahrplanauskunft, bei der egal ist, ob eine Haltepolitik nun übersichtlich ist oder nicht.
Und unüblich ist es ja auch nicht, wenn man sich z.B. mal München-Stuttgart anschaut: Pasing+Augsburg+Ulm (ICE), Pasing+Augsburg+Ulm+Göppingen+Plochingen (IC), kein Pasing – Augsburg+Günzburg+Ulm (EC). Da ist mir nicht bekannt, dass das irgendwer als besonders störend empfinden würde. Und auf manch anderen Strecken (Hannover-Hamm z.B.) ists ja noch wilder.
Naja, jetzt nicht der ideale Vergleich, da es sich ja nur um einen zusätzlichen Halt in München handelt – und der primär für Über-Eck-Anschlüsse aus Herrsching, Garmisch oder Kochel Richtung Augsburg (da spart man sich schnell 20-30 Minuten ggü. der Ehrenrunde zum Hauptbahnhof samt Gehatsche vom Starnberger Bf in die Haupthalle) sowie einen angenehmeren Umstieg zur S-Bahn existiert (einmal durch die Unterführung zu den Gleisen 5-8 anstatt 10 Minuten durch die Katakomben des Hbfs zur Stammstrecke).
Für den EC ist das weniger relevant, da es Richtung Augsburg genug haltenden FV gibt und letzterer für Flughafen-Umsteiger am Ostbahnhof zwingend halten muss. Und drei FV-Halte für durchgehende Verbindungen, das brauchts dann doch nicht. Dazu kommt noch, dass in Pasing pro Fahrtrichtung für Augsburg nur ein Ferngleis zur Verfügung steht und man damit auch mit Trassenkonflikten hantieren muss. Der TGV fährt ja auch durch, kann eigentlich nur deswegen sein.
Gäbe es denn ein Konzept, bei dem das anders ist?
Im aktuellen D-Takt-Entwurf sind wir bei 1,5 Zügen München – Leipzig in der Stunde, mit der Linie FV 93 (zweistündlich) sowie FV 4 (stündlich), die abwechselnd über Augsburg und Ingolstadt verkehrt. Im Ausgleich wird Halle allerdings nur noch mit dem dann stündlichen Sprinter nach München angebunden, die langsameren Linien halten dann grundsätlich in Leipzig.
Danke für die Ausführungen zu München, tatsächlich kein guter Vergleich. Dennoch sehe ich kein Problem in einem auf den ersten Blick unübersichtlichen Haltemuster mit alternierenden Halten.
Stimmt, wenn man den Sprinter tatsächlich stündlich fährt, wendet sich das Blatt ein wenig. Dann könnte man in meinem Konzept entweder #3.1 und #3.2 auch über Leipzig fahren, womit man dort eine stündlich schnelle Verbindung ohne Coburg und via Ingolstadt nach München hätte. Oder man fährt den Sprinter zweistündlich via Leipzig, und dieser lässt dann als „Ausgleich“ Erfurt und Südkreuz aus.
Zeru hat den FV93 aus dem D-Takt ja schon kurz angesprochen. Dessen Laufweg stimmt ja sogar weitestgehend mit deiner Linie überein, auch die Fahrzeuganforderungen (230km/h) sind ja ähnlich. Einzige Unterschiede sind:
– Führung über Augsburg statt über Ingolstadt
– Halt in Erlangen
– Halte in Jüterbog und Luckenwalde anstelle von Lutherstadt Wittenberg
– Halt in Bergedorf statt Büchen
– Flügelzug nach Chemnitz
Grundsätzlich gefallen mir einige dieser Änderungen, andere wiederum nicht:
– Flügelzug nach Chemnitz: Gefällt mir, wie schon andere geschrieben haben ist Berlin sicherlich das attraktivere Ziel als Magdeburg – Hannover – Bremen – Norddeich
– Halte in Jüterbog und Luckenwalde anstelle von Lutherstadt Wittenberg: Jüterbog ist mir persönlich entschieden zu klein für einen FV-Halt, 12000 Einwohner sind einfach ziemlich wenig. Außerdem sind im D-Takt zwei stündliche RE-Direktverbindungen nach Berlin eingetragen. Nach Leipzig sieht es zugegebenermaßen schlechter aus, aber mit Umstieg in Wittenberg (in den FV) geht das eigentlich auch ganz gut. Problematisch sehe ich weiterhin, dass Wittenberg durch das Auslassen die stündliche Anbindung verlieren würde. Luckenwalde kann ich mir da als FV-Halt schon eher vorstellen
– Halt in Erlangen: Finde ich gut, dann könnte man auch im Gegenzug den Leipziger ICE durch Erlangen durchfahren lassen und die Fahrzeit kürzen
– Führung über Augsburg statt über Ingolstadt: Wurde hier ja auch schon von anderen angesprochen und ich finde das ehrlich gesagt auch nicht sinnvoll. Denn damit wären die Fahrgäste von den unterwegs bedienten reinen IC-Halten mit einem Umstieg in Nürnberg immer schneller als mit der Direktverbindung und das ist ja echt nicht das Ziel einer Direktverbindung im FV. Weiterhin würde sich damit die Fahrzeit für die Augsburger Fahrgäste wieder verlängern. Zugegebenermaßen finde ich die nur zweistündliche schnelle Verbindung Leipzig – München auch alles andere als optimal. Vielleicht könnte man ja auch einen stündlichen IC Berlin – München etablieren, alle 2 Stunden über Ingolstadt und Leipzig und weiter nach Hamburg und alle 2 Stunden über Augsburg und Halle. Weiterhin sollte der Sprinter aus meiner Sicht stündlich fahren. Ein mögliches Gesamtkonzept könnte ich mir wie folgend darstellen:
1. ICE Sprinter, stündlich: München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Spandau – Hamburg Hbf – …
2. ICE, stündlich: München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
3. IC, zweistündlich: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt – Leipzig-Flughafen – Leipzig Hbf – Bitterfeld – Luckenwalde – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – Hamburg Hbf – …
4. IC, zweistündlich: München – Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle – Lutherstadt Wittenberg – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
Das hätte aus meiner Sicht die Vorteile, dass Erlangen und Coburg eine relativ schnelle Direktverbindung nach München erhalten und dass andererseits auch Augsburg eine vergleichsweise schnelle Direktverbindung nach Berlin erhält. Weiterhin ist für mich der stündliche ICE Sprinter eben essentiell. Damit gäbe es gegenüber dem D-Takt noch mal 0,5 stündliche Verbindungen mehr. An 3. könnte man dann in Leipzig gut den Flügelzug aus Chemnitz anhängen.
Jüterbog ist mir persönlich entschieden zu klein für einen FV-Halt, 12000 Einwohner sind einfach ziemlich wenig.
Ludwigslust und Treuchtlingen sind auch nicht größer, Büchen (ebenfalls 2-stündlicher IC/EC-Halt) ist sogar nur halb so groß. Entscheidend sind hier iwe da die Anschlüsse. Aussagen wie deine, die den Fernzughalt nur an der Einwohnerzahl festmachen, sind abwegig.
Denn damit wären die Fahrgäste von den unterwegs bedienten reinen IC-Halten mit einem Umstieg in Nürnberg immer schneller als mit der Direktverbindung
Die reinen IC-Halte nördlich von Nürnberg sind aber auch nur Coburg, Leipzig Flughafen, Jüterbog und Luckenwalde. In Coburg ist eine Aufstockung von 3 Zugpaaren/Tag (Was ja wohl ein schlechter Witz ist) auf einen 2-Stunden-Takt eine deutliche Verbesserung, egal ob via Augsburg oder Ingolstadt. Und für die anderen 3 Stationen ist das die erste VDE8-Anbindung überhaupt, und sofern auch eine Verbesserung.
Ein mögliches Gesamtkonzept könnte ich mir wie folgend darstellen:
3 stündliche Züge zwischen München und Berlin ist definitiv deutlich zu viel es Guten, das ist gegenüber heute mehr als eine Verdopplung. Wo soll denn bitte diese Fahrgastzahlen-Explosion herkommen, um diese Züge alle zu füllen? Nochmal eine VDE8-Eröffnung, die einen starken Fahrgastzahl-Anstieg in dem Korridor zur Folge hatte, wird es ja nicht geben.
Ludwigslust und Treuchtlingen sind auch nicht größer, Büchen (ebenfalls 2-stündlicher IC/EC-Halt) ist sogar nur halb so groß. Entscheidend sind hier iwe da die Anschlüsse. Aussagen wie deine, die den Fernzughalt nur an der Einwohnerzahl festmachen, sind abwegig.
Völlig richtig, es macht keinen Sinn, nur die Einwohnerzahl zu betrachten. Aber wo sollen in Jüterbog die Umsteiger herkommen? Die Fahrgäste aus Richtung Falkenberg sitzen bereits im durchgehenden RE nach Berlin, werden also nicht umsteigen. In Richtung Leipzig gehts mit Umstieg in Falkenberg im D-Takt auch recht zügig, so einen guten Umstieg würde man in Jüterbogwohl nicht hinkriegen (wenn man in der Trasse des FV93 bleibt). Wie viel Umsteigerpotential die RB33 in Richtung Berlin will ich auch mal bezweifeln, schließlich gehts in der Gegenrichtung direkt nach Berlin (wenngleich nicht allzu schnell). In Richtung Leipzig könnte es ein Paar Umsteiger geben, aber solche Massen leben nun wirklich auch nicht an der Strecke.
Die reinen IC-Halte nördlich von Nürnberg sind aber auch nur Coburg, Leipzig Flughafen, Jüterbog und Luckenwalde. In Coburg ist eine Aufstockung von 3 Zugpaaren/Tag (Was ja wohl ein schlechter Witz ist) auf einen 2-Stunden-Takt eine deutliche Verbesserung, egal ob via Augsburg oder Ingolstadt. Und für die anderen 3 Stationen ist das die erste VDE8-Anbindung überhaupt, und sofern auch eine Verbesserung.
Dass es eine Verbesserung ist steht außer Frage, nur stelle ich in Frage, ob man diese Verbesserung nicht auf anderem Wege vergrößern könnte. Und Coburg – München über Augsburg ist dann eben doch nicht unbedingt so attraktiv, dass es sich lohnen würde, auf den Umstieg in Nürnberg zu verzichten.
3 stündliche Züge zwischen München und Berlin ist definitiv deutlich zu viel es Guten, das ist gegenüber heute mehr als eine Verdopplung. Wo soll denn bitte diese Fahrgastzahlen-Explosion herkommen, um diese Züge alle zu füllen? Nochmal eine VDE8-Eröffnung, die einen starken Fahrgastzahl-Anstieg in dem Korridor zur Folge hatte, wird es ja nicht geben.
Im Moment hat man doch ziemlich genau 1,5 Zugpaare im FV und weiterhin 0,5 Zugpaare im NV pro Stunde. Der D-Takt sieht 2,5 Zugpaare im FV und 1 Zugpaar im NV pro Stunde vor. Von mir aus könnte man es im NV bei einem zweistündlichen Zug belassen und dann im Gegenzug den FV auf 3 stündliche Züge aufstocken. Klar ist das noch mal deutlich mehr als heute, man darf aber auch nicht vergessen, dass der Hamburger IC ja nur ein Halbzug wäre und dass die Fahrgastzahlen ja weiterhin stark steigen sollen (auf das Gesamtnetz bezogen sollen sie sich verdoppeln).
Bei Jüterbog habe ich vor allem de Potsdamer Richtung Süden im Blick, auch wenn es keinen großen Vorteil ggü. einem Umweg via Berlin bringt. Nutzen würden es meiner Einschätzung nach dann doch einige, zumal kein ICE-Ticket gelöst werden muss, dazu kommen noch Umsteiger von den kleineren Städten an den Abzweigenden Strecken und Jüterbog selbst. Insgesamt könnte schon das Potential eine gesunden Mittelstadt da sein, mMn jedenfalls genug, um ein zweistündliches B-Linien-Angebot halten zu lassen. Wird der Halt doch nicht angenommen, kann man ihn ja immer noch wieder streichen.
nur stelle ich in Frage, ob man diese Verbesserung nicht auf anderem Wege vergrößern könnte.
Meiner Meinung nach eben nicht mit angemessenen Mitteln. Und weder eine Führung aller Leipziger Züge abwechselnd via Coburg und Augsburg, also immer mit Umweg, noch ein Einsatz von 3 Zügen pro Stunde (s.U.), ist angemessen.
Der D-Takt sieht 2,5 Zugpaare im FV und 1 Zugpaar im NV pro Stunde vor.
Dass die Zugmenge im Deutschland-Takt massivst überzogen ist (Auf vielen Strecken mehr als eine verdreifachung der Zugzahlen, wie soll das gehen und zu was soll es führen?) um unter Ausnutzung einer rechtlichen Grauzone teure Infrastruktur-Prestigeprojekte zu rechtfertigen, sollte hinlänglich bekannt sein. Für die nächsten 10-15 Jahre kann man das nicht ernsthaft als Maßstab nehmen.
dass die Fahrgastzahlen ja weiterhin stark steigen sollen (auf das Gesamtnetz bezogen sollen sie sich verdoppeln)
Dass sich die Fahrgastzahlen verdoppeln sollen, ist auch so ein beScheuerrter Slogan an der Grenze zum Populismus, bei dem keiner weder erklären kann, warum ausgerechnet eine Verdopplung das anzustrebende Ziel ist (und keine ver-1,5-fachung oder verdreifachung), noch dass jemand explizit erklären kann, wie genau das gelingen soll. Die Bahn soll schneller und besser vernetzt werden, schön und gut, damit können die Fahrgastzahlen steigen, aber eine Verdopplung? Abgesehen davon ist beim Thema Schnelligkeit zwischen München und Berlin das Maß auch schon ziemlich weit ausgeschöpft, ich wüsste kaum, wie man da noch bedeutend weniger Fahrzeit rausholen will, um noch mehr Fahrgäste anzulocken. Abgesehen davon wurde das mit der Verdopplung vor der VDE8-Eröffnung rausposaunt, Damals fuhr München-Berlin nur ein Stundentakt, z.T. nur mit Halbzügen.
Ein dreifacher Stundentakt ist jedenfalls völlig überzogen.
Vollumfängliche Zustimmung zum letzten Absatz.
Insgesamt könnte schon das Potential eine gesunden Mittelstadt da sein, mMn jedenfalls genug, um ein zweistündliches B-Linien-Angebot halten zu lassen. Wird der Halt doch nicht angenommen, kann man ihn ja immer noch wieder streichen.
Das klingt ja schon deutlich vorsichtiger. So in der Richtung würde ich sogar noch mitgehen, auch wenn ich eher davon ausgehe, dass der Halt sich nicht rentieren wird.
Dass die Zugmenge im Deutschland-Takt massivst überzogen ist (Auf vielen Strecken mehr als eine verdreifachung der Zugzahlen, wie soll das gehen und zu was soll es führen?) um unter Ausnutzung einer rechtlichen Grauzone teure Infrastruktur-Prestigeprojekte zu rechtfertigen, sollte hinlänglich bekannt sein. Für die nächsten 10-15 Jahre kann man das nicht ernsthaft als Maßstab nehmen.
Wenn die Umsetzung eines Infrastrukturprojektes von der Idee bis hin zur Eröffnung in vielen Fällen 15 bis 30 Jahre dauert, welchen Zeithorizont sollte man dann für die Planung heranziehen? Ich würde hier in die Größenordnung von 50 Jahren und mehr gehen. Das Jahr 2030 im D-Takt zu nennen ist natürlich ziemlich naiv, ich gehe hier eher von einem realistischen Zeithorizont jenseits von 2050 in vielen Fällen aus.
Dass sich die Fahrgastzahlen verdoppeln sollen, ist auch so ein beScheuerrter Slogan an der Grenze zum Populismus, bei dem keiner weder erklären kann, warum ausgerechnet eine Verdopplung das anzustrebende Ziel ist (und keine ver-1,5-fachung oder verdreifachung), noch dass jemand explizit erklären kann, wie genau das gelingen soll. Die Bahn soll schneller und besser vernetzt werden, schön und gut, damit können die Fahrgastzahlen steigen, aber eine Verdopplung? Abgesehen davon ist beim Thema Schnelligkeit zwischen München und Berlin das Maß auch schon ziemlich weit ausgeschöpft, ich wüsste kaum, wie man da noch bedeutend weniger Fahrzeit rausholen will, um noch mehr Fahrgäste anzulocken. Abgesehen davon wurde das mit der Verdopplung vor der VDE8-Eröffnung rausposaunt, Damals fuhr München-Berlin nur ein Stundentakt, z.T. nur mit Halbzügen.
Eine Beobachtung der Entwicklung der letzten Jahre legt doch nahe, dass die Mobilität der Menschheit allgemein weiter zunehmen wird, auch wenn es aktuell eine gegenläufige Entwicklung gibt, die allen mir bekannten Prognosen zufolge aber in nicht allzu ferner Zukunft wieder abbrechen wird. Wenn man dann noch hinzukalkuliert, dass man – durch welche Maßnahmen auch immer – zumindest daran interessiert ist, Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern, kommt mir persönlich eine Verdopplung gar nicht so unrealistisch vor (oder ganz konkret halte ich auch eine Verdreifachung innerhalb der nächsten 30 Jahre für gut denkbar).
Oder anders formuliert: Ich denke nicht, dass es unbedingt noch eine weitere Reduktion der Fahrzeiten benötigt, um weitere Fahrgäste anzuwerben. Die Fahrzeitreduktion wäre notwendig, um weitere Kunden zum Umstieg zu bewegen, nicht aber, um einen gewissen Teil der neuen Mobilitätsbedürfnisse für die Bahn zu gewinnen.
Ein dreifacher Stundentakt ist jedenfalls völlig überzogen.
Wenn du meinst – ich für meinen Teil denke, dass das immer eine Frage des Zeithorizontes und der weiteren Entwicklung der Rahmenbedingungen ist. Langfristig (also vielleicht ab 2050) halte ich ein solches Konzept durchaus für denkbar.
Ein kurzer Einwurf zum Thema Jüterbog/Luckenwalde: Ich finde, die beiden Halte liegen auch einfach viel zu nah beieinander, der Abstand beträgt gerade mal einen RE-Halt. Und dann davor und danach zig Kilometer ohne Halt durch deutlich größere Städte zu fahren, passt einfach nicht zusammen.
Das Argument würde ich nur gelten lassen, wenn in einer der beiden Städte zufälligerweise in beide Fahrtrichtungen ein toller RE-Anschluss in die jeweils andere Stadt besteht.
So stellt sich die Situation aber eben so da: Ich bewerte beide Städte als ungefähr gleich bedeutsam, Wittenberg und Bitterfeld sind mit ICEs ausreichend an den FV angebunden, diese beiden jedoch überhaupt nicht, eine alternierende Bedienung kommt nicht in Frage (Außer mit einem 4h-Takt, was albern wäre). Daher habe ich beide in die Linie eingebunden.
Und dann davor und danach zig Kilometer ohne Halt durch deutlich größere Städte zu fahren, passt einfach nicht zusammen.
Sowas finde ich einfach völlig Banane. Es geht doch darum, für möglichst viele eine möglichst attraktive Verbindung anzubieten. Und wenn das damit eben geht, sind solche Faktoren (die jemandem, der nicht die gefahrene Route auf Google Maps mitverfolgt vermutlich nicht mal auffallen), doch völlig egal.
Naja, also es geht ja nicht immer nur um die Stadt selbst sondern gerade im ländlichen Bereich auch um das Umland. Einige fahren ja mit dem Auto (oder Regionalbussen) zu den Bahnhöfen, für die dann ein Halt (Jüterbog oder Luckenwalde) ausreicht. Daher ist es immer sinnvoll, eher eine einigermaßen gleichmäßige Verteilung der Halte anzustreben. Ist nur ein weiterer (kleinerer) Faktor, weswegen ich die vorgeschlagenene Halteaufteilung für nicht so sinnvoll erachte, aber dem musst du ja nicht zustimmen.
Langfristig (also vielleicht ab 2050) halte ich ein solches Konzept durchaus für denkbar.
Da denke ich in eher kürzeren Zeiträumen, mit Umsetzungszeitraum noch in der ersten Hälfte des gerade angefangenen Jahrzehnts. Alles was darüber hinaus geht ist sowieso extrem spekulativ.
auch wenn es aktuell eine gegenläufige Entwicklung gibt, die allen mir bekannten Prognosen zufolge aber in nicht allzu ferner Zukunft wieder abbrechen wird.
Da bin ich mir nicht sicher. Zumindest Fahrten aus beruflichen Gründen werden in ihrer Zahl bei weitem nicht wieder den Stand wie vor einem Jahr erreichen, da sich in den letzten Monaten Homeoffice und Onlinekonferenz stark etabliert haben. Und mit der Verbreitung des Elektroautas, dass auch mal 400-500 km am Stück fahren kann, fällt für solche Distanzen auch das „Öko-Bewusstsein“ als Pluspunkt für die Bahn immer mehr weg.
Da denke ich in eher kürzeren Zeiträumen, mit Umsetzungszeitraum noch in der ersten Hälfte des gerade angefangenen Jahrzehnts. Alles was darüber hinaus geht ist sowieso extrem spekulativ.
Ok, eine durchaus auch vertretbare Position. Nur gehe ich mal davon aus, dass die operative Planung der DB für die nächsten 5 Jahre schon fast abgeschlossen ist, es also eigentlich nur eingeschränkt sinnvoll ist, über diese Zeiträume zu diskutieren. Aber das wird jetzt auch zu grundsätzlich.
Zumindest Fahrten aus beruflichen Gründen werden in ihrer Zahl bei weitem nicht wieder den Stand wie vor einem Jahr erreichen, da sich in den letzten Monaten Homeoffice und Onlinekonferenz stark etabliert haben.
Die Möglichkeit des Homeoffice dürfte auch vor Corona bereits nahezu flächendeckend bekannt gewesen sein. Es gibt aber für Unternehmen einige ganz entscheidende Aspekte, die gegen das Homeoffice sprechen, insbesondere der mangelnde soziale Austausch der Mitarbeiter untereinander, der eben insbesondere für unkonventionelle und innovative Lösungen aus meiner Sicht unerlässlich ist. Wenn ein Unternehmen also davon ausgehen würde, dass die Kosten für Büros nicht durch ihren Nutzen gerechtfertigt werden, hätte es die Büros niemals gegeben.
Und mit der Verbreitung des Elektroautas, dass auch mal 400-500 km am Stück fahren kann, fällt für solche Distanzen auch das „Öko-Bewusstsein“ als Pluspunkt für die Bahn immer mehr weg.
Mal ernsthaft, wie viele Elektroautofahrer fahren wegen der Umwelt Auto? Ich gehe mal davon aus, dass der Anteil vergleichsweise gering ist. Für die überwiegende Mehrheit der E-Auto-Fahrer dürfte der ÖPV keine attraktive Alternative zum IV darstellen. Elektroautos sehe ich eher als einen Trend unter überzeugten IV-Nutzern. Verwertbare Zahlen liegen mir hierzu nicht vor, es ist eher ein Eindruck, der sich bei mir im Gespräch mit E-Auto-Nutzern im persönlichen Umfeld ergeben hat.
Die Möglichkeit des Homeoffice dürfte auch vor Corona bereits nahezu flächendeckend bekannt gewesen sein.
Bekannt schon, aber eben nicht etabliert, da man die Möglichkeiten die es bietet (mangels Erfahrung) nicht aus eigener Erfahrung kannte. Jetzt, wo es erzwungenermaßen einige Zeit lang so war/ist, ist das anders.
Ich sage ja auch keineswegs, dass das jetzt für 100% gilt, aber für einige % halt eben schon, was zumindest das Wachstum zu erwartende Verkehrsmenge abbremst.
Elektroautos sehe ich eher als einen Trend unter überzeugten IV-Nutzern.
Je erschwinglicher und zuverlässiger die Fahrzeuge werden, desto mehr wird sich das ändern. Dann ist das für diejenigen, die bisher aus Ökobewusstsein sich für die Bahn entscheiden, nämlich auch mehr und mehr eine Alternative.
Ist jetzt aber alles schon etwas am Thema vorbei, von dem her: BtT.
Nur kurz eine Frage: Wie meinst Du die Aussage, dass Elektroautos für ökobewusste Menschen immer mehr zu einer Alternative werden? Bei der Logik komm ich jetzt nicht wirklich mit.
@Julian A.
Also: Es gibt ja doch sehr viele, die zwar daheim in der Garage ihren Diesel (Benziner oder sonst was geht auch) stehen haben, für viele Fahrten aber dennoch die Bahn nehmen, aus Ökobewusstseinsgründen. Elektroautos werden aber eben preislich immer erschwinglicher, und die Reichweite immer besser, und damit wird bei dem ein oder anderen (nicht bei allen!) eben der Nachfolger des Diesels in der Garage ein Elektroauto, womit das Ökobewusstsein als Motivation, die Bahn zu nehmen, entfällt.
@joshi-z
Ich versteh zwar immer noch nicht was an Elektroautos so umweltfreundlich sein soll aber gut, ich versteh eh einiges was in der letzten Zeit so passiert nicht mehr wirklich.
Wenn man sich nur mal die Sache mit den Akkus anschaut oder sich überlegt wie viel Strom sowas im Vergleich zum ÖPV fressen wird wenn jetzt jeder so ne Elektrokarre fährt (von der Zerstörung der Innenstädte mal abgesehen – da hat man eh in den USA ein paar gute Beispiele) mal ganz zu schweigen.
Ja, da gebe ich dir Recht. Nur gehört halt zur Wahrheit, dass dir viele Menschen da nicht Recht geben und das anders sehen, und für diese mit Kauf eines E-Autos das Ökobewusstsein als Motivation für die Bahn entfällt. Hab nicht gesagt, dass ich das selbst auch so machen würde 😉
Dazu möchte ich noch kurz sagen: Elektroautos können ihr Vorteile vor allem im Stadtverkehr ausspielen. Keine Schadstoffemissionen/Feinstaub vor Ort, geringere Lärmbelästigung im niedrigen Geschwindigkeitsbereich, Energierückspeisung bei Bremsvorgängen und keine großen Reichweiten sind ja die innerstädtischen Merkmale. Bei großen Entfernungen kann der E-Motor seine Vorteile weniger ausspielen, es verbleiben jedoch die allgemeinen Straßenproblematiken wie Stau, Parkplatzsuche und Komfort. Hinzu kommt, dass der E-Motor ja auch nur begrenzt umweltfreundlicher ist (Stichwort Strommix, Flächenverbrauch, Produktion,…) sodass viele, die Wert auf Umweltverträglichkeit legen, nicht unbedingt dann von der Bahn auf’s Auto umsteigen würden.
Daher denke ich auch nicht, dass das E-Auto einen maßgebenden Einfluss auf das Mobilitätsverhalten im Schienenverkehr hat. Das aber nur mal am Rande.
Kleiner Nachtrag noch bevor ich still bin: Ich ‚befürchte‘ auch dass bei einigen Haushalten durch die momentane wirtschaftliche Situation bald gar kein Auto mehr in der Garage stehen wird. Wenn ich mir überlege was für einen Einfluss die aktuellen Reisewarnungen auf den diesjährigen Wintertourismus haben werden können wir in Österreich froh sein wenn wir im Winter die Arbeitslosenzahlen unter einer Million haben werden. Da steht ein Auto (wie auch ein Urlaub mit der Bahn – das muss man fairerweise dazusagen) dann ziemlich weit hinten auf der Prioritätenliste – auch im Anbetracht der immer mehr werdenden Delogierungen welche nicht mehr nur die Wintersportgebiete betreffen.
Ja, da hast du Recht, insbesondere mit Blick auf einzelne Branchen, wie der von dir erwähnte Tourismus, der aber in Deutschland eine wesentlich geringere Rolle spielt als in Österreich. Für Angestellte im produzierenden Gewerbe gilt das aber meist nur bedingt, die waren meist nur kurz oder gar nicht in Kurzarbeit*, an Beamten (ein nicht unerheblicher Teil der Arbeitnehmer in Deutschland) ist das Thema sowieso komplett vorbei gegangen.
Ich erlaube mir mal eine Meinung zu dem Konzept abzugeben:
Drei Verbindungen Berlin – München pro Stunde finde ich dann doch etwas zu viel. Da versucht man es irgendwie allen Recht zu machen, aber ich denke nicht, dass das mittelfristig ausreichend ausgelastet ist. Den stündlichen Sprinter via Halle finde ich auch sinnvoll, aber mehr muss dann auch meiner Meinung nach nicht über Halle, da Leipzig deutlich größer ist und für Augsburg und einige kleinere Städte selbst ein nicht ganz unwichtiges Ziel darstellt. Für eine sinnvolle Überlegung halte ich daher in Nürnberg zu flügeln, um Leipzig dennoch stündlich schnell anzubinden. Und da in Nürnberg Richtung Augsburg eh Kopf gemacht werden muss, geht dies auch recht zeitneutral. Da es dann für den Augsburger Zugteil nur noch wenig Sinn macht, weiter nach München zu fahren, könnte man ihn zumindest teilweise nach Ulm/Lindau/Kempten/Friedrichshafen/Karlsruhe verlängern, je nach Fahrzeugtyp und Zeitlage (HVZ/Tagesrand).
Außerdem würde ich eher die Leipziger ICEs als die Sprinter nach Hamburg verlängern, da Leipzig – Hamburg wohl nachfragestärker ist als Halle – Hamburg und Nürnberg – Hamburg geht über Kassel schneller.
Zusammengefasst würden deine Linie 1-3 also so bestehen bleiben und die Linie 4 als Flügel der Linie 2 verkehren:
1. ICE Sprinter, stündlich: München – Nürnberg – Erfurt – Halle – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Gesundbrunnen
2. ICE, stündlich: Flügel 1: München – Ingolstadt/Flügel 2 (…-) Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Spandau – Hamburg Hbf – …
3. IC, zweistündlich: München – Ingolstadt – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Coburg – Erfurt – Leipzig-Flughafen – Leipzig Hbf – Bitterfeld – Luckenwalde – Berlin Südkreuz – Berlin Hbf – Berlin Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – Hamburg Hbf –
Drei Verbindungen Berlin – München pro Stunde finde ich dann doch etwas zu viel.
Richtig.
Da es dann für den Augsburger Zugteil nur noch wenig Sinn macht, weiter nach München zu fahren
Tut es eben doch. Ich bin mir sogar ziemlich sicher, ohne die Durchbindung nach München kannste die Augsburger Züge von der Auslastung her komplett vergessen, denn:
1. Sparreisende aus/nach München, denen die längere Fahrzeit egal ist
2. München-Pasing mag seine Direktverbindung (ist ähnlich schnell wie mit Haken via Hbf aber eben direkt), dürfte alleine schon mehr Potential haben als das ganze Allgäu)
3. Kurzstreckenfahrer von den Unterwegshalten nach München, dass es da einiges an Nachfrage gibt beweisen solche Kuriositäten (ist übrigens ein ICE 1-Vollzug)
Ich weiß wohl, dass München – Augsburg – Nürnberg nicht kompletter Schwachsinn ist, sonst würde die DB das auch nicht (mal mehr, mal weniger) anbieten. Ich wollte auch nicht sagen, dass gar keine Züge mehr über diese Relation verkehren sollen, sondern nur die Zahl ein wenig reduzieren. So könnte zur morgendlichen HVZ durchaus von Augsburg weiter nach München gefahren werden, später dann Urlauber ins Allgäu und zum Bodensee bringen und in den Tagesrandlagen dann weiter über Stuttgart fahren. Nur so als Idee, was man mit Zügen machen kann, die dann nicht in Augsburg enden. Halte ich auf jeden Fall für sinnvoller, als alle Leipziger zweistündlich über einen 30 min-Umweg zu schicken.
Halte ich auf jeden Fall für sinnvoller, als alle Leipziger zweistündlich über einen 30 min-Umweg zu schicken.
Nur zur Klarstellung: Aktuell gibt es Leipzig-München nur aller zwei Stunden, und das meist über Ingolstadt. Hier einen weiteren 2h-Takt hinzuzufügen, der dann eben über Augsburg fährt, ist keinesfalls eine Verschlechterung, wie es deine Formulierung vermuten lässt.
Abgesehen tut das (von dir positiv hervorgehobene) Konzept von Vincent van Bardorp genau das selbe.
Eine Flügelung lehne ich alleine schon deshalb ab, da eine Flügelung mit „1. Zugteil nach München“ und „2. Zugteil nach München“ dazu führen wird, dass in südwärts fahrender Richtung einige den Umweg nehmen, die ihn eigentlich gar nicht vor hatten zu nehmen. Und dass der Augsburger Zug nach München weiter fahren muss, halte ich aus den genannten Gründen für zwingend.
Bei Vincents Konzept fände ich eine Flügelung auch eine gute Option.
Mir wird immer noch nicht ganz klar, warum „über Augsburg nach München“ so zwingend ist. Es geht doch vorrangig um Anbindung Augsburgs nach Norden, die ja weiterhin gegeben ist, so wie die Verbindung Berlin + Leipzig nach Süden, die damit beschleunigt wird. Sparpreisfahrer freuen sich doch auch, wenn ihre Verbindung schneller ist und Pasinger müssen – sofern sie den Bahnhof Pasing zu Fuß/Rad/Auto oder mit einer dort endenden Linie erreichen – eben einmal mehr umsteigen, langsamer wird es jedenfalls nicht. Aber mir ist es auch gleich: Wenn die Durchbindung östlich von Augsburg so stark nachgefragt ist, soll man sie eben anbieten und wenn nicht, ist es doch eben auch kein Problem, wenn sie entfällt, oder?
Mir wird immer noch nicht ganz klar, warum „über Augsburg nach München“ so zwingend ist.
Um mit den Münchener Sparreisenden, den Pasingern und den Kurzstreckenfahrern von den Unterwegshalten (wie oben beschrieben) die Züge so auszulasten, um sie in dieser Häufigkeit anbieten zu können.
Sparpreisfahrer freuen sich doch auch, wenn ihre Verbindung schneller ist
Dann ist es aber ja keine Sparverbindung mehr. Dass es da attraktive Sparpreise gibt, kommt ja daher, dass die Verbindungen mäßig bis durchwachsen ausgelastet sind, bei einer Führung via Ingolstadt wäre das anders.
und Pasinger müssen (…) eben einmal mehr umsteigen
Richtig, und das wäre alles andere als eine Verbesserung. Abgesehen davon „braucht“ man die Pasinger in den Ingolstädter Zügen wohl kaum um eine ordentliche Auslastung zu erreichen.
„Dass es da attraktive Sparpreise gibt, kommt ja daher, dass die Verbindungen mäßig bis durchwachsen ausgelastet sind, bei einer Führung via Ingolstadt wäre das anders.“
Das mit den Sparpreisfahren ergibt sich aber aber ja auch nicht betriebswirtschaftlich, denn von Nürnberg nach München sind die Trassenpreise etwa vergleichbar. Sparpreise ergeben sich daher in diesem Fall immer zulasten des Ergebnisses und sind daher lediglich als Lückenfüller zu sehen, um die Züge irgendwie noch voll zu kriegen. Man könnte theoretisch also auch den gleichen Fahrpreis via Ingolstadt anbieten, aber zusätzlich ein paar teure, um am Ende ein besseres Ergebnis zu erzielen.
„Richtig, und das wäre alles andere als eine Verbesserung“
Na, wenn du die ganzen Einschränkungen rauslöscht… Ein nicht unerheblicher Anteil, der den Pasinger Bahnhof nutzt, kommt ja mit der S-Bahn oder hat alternative Verbindungen zum Hbf, sodass die Nachteile nicht so sehr ins Gewicht fallen dürften.
Aber um mal die Diskussion ein wenig dem Ende zuzuführen: Ich kann deine Argumentation durchaus verstehen, man sammelt mit mehreren kleinen Einzelfaktoren die Fahrgäste zusammen, damit sich eine solche Führung über Augsburg lohnt. Dafür müssen eben die Leipziger entweder zweistündlich länger Fahren oder einmal umsteigen, was ich persönlich für den größeren Nachteil halte. Wäre am Ende Abwägungssache, wovon am Ende mehr Fahrgäste profitieren bzw. welche Verbindung sich unter welchen Umständen noch genau lohnt. Wirklich wissen tun wir das ja auch nicht.
Dafür müssen eben die Leipziger entweder zweistündlich länger Fahren oder einmal umsteigen, was ich persönlich für den größeren Nachteil halte.
Nochmal: Nur zur Klarstellung: Aktuell gibt es Leipzig-München nur aller zwei Stunden, und das meist über Ingolstadt. Hier einen weiteren 2h-Takt hinzuzufügen, der dann eben über Augsburg fährt, ist keinesfalls eine Verschlechterung, wie es deine (erneute) Formulierung vermuten lässt.
Ansonsten:
um mal die Diskussion ein wenig dem Ende zuzuführen
Gute Idee.
Natürlich ist es keine Verschlechterung gegenüber dem Ist-Zustand, das habe ich ja auch nie gesagt. Ich halte es nur für schlechter als die von mir überlegte Alternative.
Auch eine gute Idee! Ich bin zwar generell nicht so der Freund von Flügelungen im FV, aber hier könnte es durchaus klappen.
Ob jetzt Allgäu oder München als Ziel besser sind kann ich nicht abschließend beurteilen, ich denke aber, dass man die Trassen zwischen Augsburg und München eher für Ganzzüge freihalten sollte, die aus Stuttgart kommen. Für die Augsburger ergibt sich ja durch die zahlreichen zusätzlichen Verbindungen aus Stuttgart schon ein dichterer Takt im FV als heute
Erstens mal braucht es für eine Führung ins Allgäu erstmal ein passendes Stromkabel, was derzeit nicht mal im erweiterten Bedarf, sondern gar nicht im BVWP auftaucht. Abgesehen davon gilt das, was ich um 17:21 Uhr (direkt über deinem Beitrag) geschrieben habe, völlig unabhängiug davon, ob die „Augsburger […] ja durch die zahlreichen zusätzlichen Verbindungen aus Stuttgart schon ein[en] dichtere[n] Takt im FV als heute“ haben. Das hat mit den 3 genannten Punkten und der daraus resultierenden ausreichenden Auslastung der Augsburger Züge nämlich nichts zu tun.
Nur für Kempten bräuchte es Diesel und genau auf dieser Strecke fährt doch heute der Königssee. Müsste man eben vom Fahrzeugtyp schauen, ob das passt.
Das dies im BVWP nicht auftaucht, hat übrigens weniger damit zu tun, dass es hierfür gar kein Potential gibt, sondern damit, dass dies eher ein Nahverkehrsprojekt ist und damit mit Bundesmitteln nicht direkt förderfähig. Mittelfristig könnte ich mir eine Elektrifizierung mindestens für Augsburg – Kempten vorstellen. Ansonsten wäre aber ja auch der Bodensee via Ulm erreichbar, wenn auch nur mit mehrmaligem Kopfmachen.
Nur für Kempten bräuchte es Diesel
Auch für Lindau/Friedrichshafen. Die Strecke hat schon ab Augsburg keinen Saft mehr, nicht erst ab Buchloe.
und genau auf dieser Strecke fährt doch heute der
KönigsseeNebelhorn.Toll, mit 30 Minuten Aufenthalt in Augsburg. Außer für Touris, die eben diesen eine (Halb-)zug am Tag füllen, ziemlich uninteressant.
Ansonsten wäre aber ja auch der Bodensee via Ulm erreichbar, wenn auch nur mit mehrmaligem Kopfmachen.
Hm, also geradeaus nach München nicht fahren, weil da schon so viel fährt, und dann umdrehen und nach Ulm fahren, wo das viele herkommt, erscheint mir kaum noch sinnvoll.
Abgesehen davon gilt das, was ich um 17:21 Uhr geschrieben habe, völlig unabhängig davon.
„Auch für Lindau/Friedrichshafen. Die Strecke hat schon ab Augsburg keinen Saft mehr, nicht erst ab Buchloe.“
Ich meinte dann via Ulm nach Friedrichshafen. Lindau dann natürlich erst, wenn Augsburg – Buchloe elektrifiziert ist, wobei ich denke, dass man diese Lücke in mittelfristig in Angriff nehmen wird. In der Lokalpresse finden sich jedenfalls schon diverse Forderungen diesbezüglich.
„Hm, also geradeaus nach München nicht fahren, weil da schon so viel fährt, und dann umdrehen und nach Ulm fahren, wo das viele herkommt, erscheint mir kaum noch sinnvoll.“
Ich habe nie gesagt, dass „da schon so viel fährt“. Wenn die Nachfrage trotz des Zugteils ab Ingolstadt nach München ausreichend Nachfrage hoch ist, gerne auch dahin weiter. Ich könnte mir jedoch vorstellen, dass (außerhalb der HVZ) dann eben nicht so hohe Nachfrage mehr besteht. Dagegen wäre eine oder zwei Verbindungen pro Tag nach Ulm/Friedrichshafen bestimmt für einige interessant. Aber das sind auch Vermutungen/Abschätzungen meinerseits, ich denke am Ende kann man eben genau so viel Züge in die entsprechenden Richtungen fahren, wie es sich lohnt.
Dagegen wäre eine oder zwei Verbindungen pro Tag nach Ulm/Friedrichshafen bestimmt für einige interessant.
Da hast du Recht, aber ich bin dagegen, dafür eine Taktlinie zu brechen. Sowas sollen dann lieber Einzelzugpaare (die auf ganzer Länge solche sind) machen, wie der schon angesprochene IC Königssee/Nebelhorn.
„Da hast du Recht, aber ich bin dagegen, dafür eine Taktlinie zu brechen“
Warum, welchen Nachteil hat das? Meine Idee wäre ja auch die Taktlinie quasi in Augsburg enden zu lassen und einzelne Züge dann zu verschiedenen Zielen (auch München) durchzubinden. Genauso wie du es bei diesem Vorschlag ja auch mit Kiel vorsiehst. Sehe da keine großartigen Nachteile.
Den IC würde ich hier noch in Fürth halten lassen, sowie im Medical Valley in Forchheim, was auch eine wachsende Stadt mit bereits über 32.000 Einwohnern ist.
Ebenso könnten einzelne über Lichtenfels nach Coburg fahren.