Beschreibung des Vorschlags
Allgemeines
Die ICE Linie 26 hat zum Fahrplanwechsel 2018 den IC26 ersetzt dadurch muss der ICE an Stationen halten an denen ein ICE-Halt fragwürdig ist. Beispiele wären Wiesloch-Walldorf oder Treysa. Diese Haltepolitik entspricht nicht der Intention eines ICEs. Deshalb würde ich vorschlagen eine seperate IC-Linie einzuführen, die an allen Stationen hält wo der ehemalige IC26 gehalten hat und dass der ICE26 dann über Fulda und Hanau verkehren soll, wie es hier vorgeschlagen wurde: https://extern.linieplus.de/proposal/ice-linie-26-ueber-hanau-fulda/
Diese IC-Linie soll auch Mitteldeutschland besser mit dem Südwesten Deutschlands verbinden und somit über Karlsruhe hinaus durch Schwarzwald bis nach Konstanz an den Bodensee verkehren. Dadurch wird die Schwarzwald- sowie die Bodenseeregion besser an das FV-Netz angeschlossen.
Fahrplan
Der neue IC soll so verkehren wie der ICE26 jetzt verkehrt. In Kassel-Wilhelmshöhe soll dann vom IC aus Anschluss zu ICEs nach Hamburg bestehen, die von der SFS kommen. Um die Gleise in Kassel-Wilhelmshöhe nicht zu besetzen soll der IC weiter bis nach Kassel Hbf verkehren. Von Kassel bis Gießen soll der IC für NV-Tickets freigegeben werden.
Südlich von Frankfurt soll der IC ebenfalls die Halte des ICEs übernehmen und dieser dann nur in Darmstadt, Heidelberg und zu HVZ in Bruchsal halten soll. Der IC soll dann mit dem EC62 ein Stundentakt zwischen Frankfurt und Heidelberg bilden und der ICE26 soll dann seperat verkehren.
Ab Karlsruhe soll der IC dann bis Offenburg nur in Baden-Baden sowie zu HVZ in Rastatt halten. Ab Offenburg soll am Wochenende der IC für NV-Tickets nutzbar sein, da der IC am Wochenende noch zusätzlich in Hausach und Triberg halten um eine einfache Anreise mit Zug für Touristen ermöglichen. Unter der Woche soll ab Villingen der IC für NV-Tickets freigegeben werden. In Singen könnte man eine Umsteigeverbindung zum IC Stuttgart – Zürich herstellen.
Im Allgemeinen soll folgender Laufweg herrschen:
Kassel Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe – Wabern – Treysa – Marburg – Gießen – Friedberg – Frankfurt Hbf – Darmstadt Hbf – Bensheim – Weinheim – Heidelberg Hbf – Wiesloch-Walldorf (nur HVZ) – Bruchsal – Karlsruhe Hbf – Rastatt (nur HVZ) – Baden-Baden – Offenburg – Hausach (nur WE) – Triberg (nur WE) – Villingen – Donaueschingen – Singen(Htw) – Radolfzell – Konstanz
Zum Einsatz sollen IC2-Dostos kommen, da diese passend für die Strecke sind.
Ich würde vorschlagen, in Singen oder in Konstanz den Zug zu teilen und einen Teil (Schaffhausen) – Winterthur – Zürich Flughafen – Zürich HBF, den anderen Teil Kreuzlingen-Hafen – Romanshorn – Lustenau – Bregenz – Lindau fahren zu lassen.
1. Der Vorschlag ist noch nicht fertig.
2. Warum? Welche Vorteile ergeben sich daraus? Änderungsvorschläge ohne Begründung sind nicht nachvollziehbar!
3. Was wird aus Konstanz?
4. Eine nötige Schweiz-Zulassung sowie ein Hybridantrieb für Radolfzell-Firedrichshafen würden die Suche nach passenden Fahrzeugen stark verkomplizieren, wenn nicht gar verunmöglichen.
Eine Führung der IC2 von Radolfzell bis Friedrichshafen ist zumindest solange keine Oberleitung hängt ausgeschlossen da (wenn ich mich nicht ganz täusche) die IC2 als Triebwagen zugelassen sind, ein Schleppen von einer Diesellok also im Fahrgastbetrieb nicht möglich ist. Es ist ja nicht mal möglich, die Lok zu wechseln.
Bei näherer Betrachtung: Nen Hybrid-/Dieselantrieb brauchts untenrum über Kreuzlingen, Romanshorn, Rorschach, Lustenau, Bregenz bis nach Lindau (da bitte dann aber Insel, nicht den auch noch in Reutin verenden lassen) aber nicht wirklich. Konstanz würde da auch weiterhin bedient werden. Das Problem mit der CH-Zulassung bestünde allerdings weiterhin, wie auch der meines Erachtens etwas fragliche Streckenverlauf.
Stimmt, hab ich nicht genau genug hingeschaut. Ein Zuglauf von Deutschland durch die Schweiz und Österreich (jeweils mit Halt) wieder zurück nach Deutschland dürfte aber noch ganz andere Probleme mit sich bringen. Außerdem ist Bregenz-Lindau eingleisig und mWn vollausgelastet.
In Singen kann man einen Taktknoten bilden mit dem IC Stuttgart – Zürich und somit eine Umsteigeverbindung nach Zürich herstellen. Die Durchbindung nach Lindau finde ich nicht so sinnvoll, da man über Radolfzell und Friedrichshafen mit dem RB schneller in Lindau ist als mit den IC via Romanshorn. Außerdem könnte man in Heidelberg ebenfalls eine Umsteigverbindung zum geplanten IC Saarbrücken – Lindau herstellen. Dadurch ist es möglich auch die östliche Bodenseeregion zu erreichen.
Problem: Zwischen Frankfurt und Heidelberg wird die Linie 26 bereits zum Stundentakt ergänzt, von der EC-Linie 62. Die hier vorgeschlagene Linie kann somit offenkundig nicht auf die Minute genau das selbe tun, und ein hintereinander her Fahren im Blockabstand ist auch in seiner Sinnhaftigkeit eher fragwürdig.
Natürlich könnte man da auch abweichenend fahren oder über die Riedbahn fahren lassen, bei letzteres ist die Frage ob die Linie da rein passt. Die IC-Linie soll ja die Halte des ICEs übernehmen, damit dieser ja seltener halten muss. Da wäre ein punktgenauer Stundentakt ja eh nicht möglich, da der IC häufiger hält. Der ICE26 und der IC sollen halt in einen Abstand fahren, der einen Stundentakt nahe kommt.
Die Idee finde ich gar nicht so schlecht. Ein bisschen kritisch sehe ich aber folgende Punkte:
1. Kassel – Gießen – Frankfurt im Stundentakt, reicht dafür die Nachfrage? In der anderen Stunde fährt ja momentan der schnelle RE, wie stellst du dir das vor? Sinnvoll wäre ja am ehesten, den dann wiederum in der Stunde des ICEs fahren zu lassen. Oder man lässt den ICE gleich über Fulda fahren, um Heidelberg und Darmstadt eine schnelle Verbindung gen Norden zu ermöglichen. Dann wäre es aber sinnvoll diesen IC min. bis Göttingen, besser sogar noch bis Hannover oder noch weiter zu verlängern.
2. Zwischen Frankfurt und Heidelberg fährt die Linie 26 momentan alternierend zu dem EC62. Wie stellst du dir hier die Eintaktung vor?
3. Aufgrund der teilweise recht geringen Geschwindigkeit, die teilweise vergleichbar mit RE-Verkehren ist, würde ich eine NV-Integration zwischen Kassel und Gießen und Offenburg und Konstanz anstreben.
Ich schließe mich allen 3 Punkten an.
Auf der Main-Weser-Bahn halte ich einen schnellen IRE wie hier vorgeschlagen für sinnvoll, ob statt oder zusätzlich zur Linie 26 sei mal dahingestellt. Dieser hätte insbesondere für Pendler deutliche Vorteile:
– im Vergleich zum FV ein sehr kurzläufiger und somit pünktlicherer Zug
– deutlich günstigere Fahrkarten als im IC(E)
Wie gesagt, das halte ich für sinnvoll. Eine zweite FV-Linie hingegen keinesfalls.
Zu 1.
Ich habe mir auch überlegt, den ICE dann über SFS nach Fulda und weiter Hanau zu schicken, aber ich weiß nicht ob die Kapazitäten dafür ausreichend sind, deshalb habe ich darauf verzichtet.
Zu 2.
Ich habe mir überlegt entweder ab Frankfurt abweichend zu fahren, dass halt kein Stundentakt ergibt oder das der EC62 zwischen Frankfurt und Heidelberg beschleunigt wird und nur in Darmstadt halten soll und dafür der IC auch in Bensheim und Weinheim hält und Heidelberg eine Anschlussverbindung gebildet wird, wo man zum EC umsteigen kann und der EC den IC überholt und weiter nach Stuttgart bzw. Österreich verkehrt und kurz danach der IC seine Fahrt fortsetzt.
Zu 3.
Ich habe auch überlegt zwischen Villingen und Konstanz den IC für NV-Tickets freizugeben, da ab Villingen ein Haltepolitik herrscht, die den RE ähnelt. Das Kassel – Gießen auch für den NV-freigegeben werden kann, habe ich nicht bemerkt. Kassel – Gießen würde ich sogar für den NV freigeben. Offenburg – Konstanz würde ich nur am Wochenende für NV-Tickets freigeben, da der Zug auch in Hausach und Triberg hält. Unter der Woche sollen NV-Tickets erst ab Villingen freigegeben werden, da ab hier erst die Halte mit den Haltestellen des REs überschneiden.
Zu 1: Das wäre natürlich erst dann wirklich sinnvoll, wenn zwischen Fulda und Hanau die NBS in Betrieb geht, da es dann via Fulda nochmal schneller wäre und außerdem ausreichend Kapazitäten zur Verfügung ständen.
Zu 2: Und dann weder der EC noch der ICE in Bensheim? Oder wie stellst du dir das vor? Überleg dir doch mal bitte ein präferiertes Gesamtkonzept für die drei Linien.
Zu 3: Siehe Antwort auf „Barzahlung“.
Diese Vorteile wird nicht jeder Pendler zu schätzen wissen. Auch wenn es vielleicht nicht in die Sichtweise der vermutlich überwiegend jugendlichen Linieplus-Community passt, gibt es genügend Bahnkunden, die froh sind, wenn sie nicht mit den Regionalzug-„Massen“ täglich zur Arbeit fahren müssen, und auch bereit sind, einen höheren Preis dafür zu bezahlen. Das gilt erst recht für die Strecke Frankfurt-Gießen-Kassel.
Nahverkehrsfreigabe klingt ganz simpel, ist es aber nicht. Hier muss zunächst der Betreiber vom Land für die Mindereinnahmen entschädigt werden, die durch die Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten entstehen. Die Einnahmen je Tarifbeförderungsfall fallen kleiner aus. Vor allem aber müssten größere Kapazitäten bereitgestellt werden, was zusätzliche Kosten bedeutet. Nur liegt hier ein verhandlungstechnisches Dilemma:
Der DB gehören die Trassen für die Linie und die Züge rechnen sich auch ohne Geld vom Land. Die DB ist deshalb in der Position, auch einen saftigen Preis dafür zu verlangen, der üblicherweise von der Preisvorstellung des Landes abweichen wird.
Das Land kann sich also entscheiden, ob es die begrenzten Mittel dafür einsetzt, Züge zu subventionieren, die sowieso fahren und gar an Wertigkeit einbüßen würden oder ob es zusätzlich zum Fernverkehr eigene Leistungen bestellt, für die die Fahrgeldeinnahmen wieder in die Landeskasse zurückfließen. Das Land kann hier Schlechtleistungen pönalisieren und auch in der nachfrageschwachen Zeit Züge fahren lassen, die dann aus Versorgungsgründen auch häufiger halten können als es die Fernverkehrszüge tun könnten.
Deshalb favorisiert man vom Grundsatz her „On-Top-Lösungen“, wie sie auch auf der Strecke Frankfurt-Kassel vorzufinden sind.
Nicht überall kann ein getaktetes Fernverkehrsangebot als On-Top-Lösung bestehen.
An Sams- und Sonntagen gibt es je ein IC-Paar auf der Schwarzwaldbahn. Ich müsste die genauen Zahlen erst nochmal im Detail erfragen, aber die Auslastung schwankt saisonal enorm und liegt im Abschnitt Offenburg-Radolfzell bei durchschnittlich kaum mehr als 50 Fahrgästen pro Zug. Im dahinterliegenden Abschnitt ist der IC bereits freigegeben.
Die DB hatte sich mit ihrem Angebot in der Vergangenheit stetig zurückgezogen, vom Takt-IR bis hin zu dem traurigen Rest von heute.
Eine Nahverkehrsfreigabe hätte die Fernverkehrsanbindung auf der Schwarzwaldbahn sichern können.
Ein Wiederaufbau eines getakteten Fernverkehrsangebots mit Landesmitteln ist rechtlich heikel, weil hier nach EU-Recht auch Mitbewerber berücksichtigt werden müssten. Außerdem ist das Land dafür gerade nicht zuständig.
Auch Kassel-Frankfurt und Heidelberg-Karlsruhe gehören eher zu den nachfrageschwachen Abschnitten des Linienfernverkehrs der DB. Hierzu gibt es übrigens eine nette Grafik im Bundesgutachten.
Von einer Einkürzung bis Kassel halte ich nichts, da die Direktanbindung an Hannover und Hamburg den größten Mehrwert zum RE-Angebot darstellt.
Eine Freigabe des Abschnitts Kassel-Frankfurt ist sinnlos und mit Blick auf die knappen Resourcen nicht vermittelbar. Eine Freigabe müsste an erhebliche Angebotsausweitungen bis hin zu einer Verdichtung auf einen Stundentakt gebunden sein, bzw. an eine drohende Einstellung des Linienverkehrs.
Das dichte RE-Angebot auf der Schwarzwaldbahn, das in die Knoten eingebunden und sogar schneller als der IC ist, lässt keinen Raum für eigenwirtschaftlichen Taktfernverkehr. Schon zu IR-Zeiten ist der Großteil der Fahrgäste in Offenburg in den ICE umgestiegen.
Die Idee kommt zwei Jahrzente zu spät.
„gibt es genügend Bahnkunden, die froh sind, wenn sie nicht mit den Regionalzug-„Massen“ täglich zur Arbeit fahren müssen, und auch bereit sind, einen höheren Preis dafür zu bezahlen.“
Das sehe ich grundsätzlich genauso. Vor allem, wenn es auf gewissen Abschnitten zu teilweise starken Pendlerströmen kommt, wäre es besser diese auf entsprechende Regionalzüge zu verweisen. Daher wäre meine Idee für die Main-Weser-Bahn auch, dies nur im Falle einer Ausdehnung auf einen angenäherten Stundentakt zu überlegen, da dieser sonst zu gering ausgelastet wäre. Außerdem könnte man die NV-Freigabe auf den Abschnitt Kassel – Gießen begrenzen, sodass die starken Pendlerströme ins Rhein/Main-Gebiet außen vor blieben.
„Deshalb favorisiert man vom Grundsatz her „On-Top-Lösungen“, wie sie auch auf der Strecke Frankfurt-Kassel vorzufinden sind.
Nicht überall kann ein getaktetes Fernverkehrsangebot als On-Top-Lösung bestehen.“
Auch dem stimme ich zu. NV-Freigabe nur so viel wie nötig und so wenig wie möglich. Eine Grundsatzdiskussion zu dem Thema gab es auch schon mal hier im Forum, leider hat ein ehemaliger Nutzer seine Beiträge gelöscht, aber meine Meinung und gewisse Diskussionspunkte lassen sich noch ganz gut erkennen.
„Von einer Einkürzung bis Kassel halte ich nichts, da die Direktanbindung an Hannover und Hamburg den größten Mehrwert zum RE-Angebot darstellt.“
Und nochmal vollste Zustimmung. Dem dicht besiedelten Lahntal damit (quasi) die FV-Anbindung zu nehmen ist kontraproduktiv.
„Das dichte RE-Angebot auf der Schwarzwaldbahn, das in die Knoten eingebunden und sogar schneller als der IC ist, lässt keinen Raum für eigenwirtschaftlichen Taktfernverkehr.“
Hier wäre natürlich dann ein Ersatz der IRE/RE-Züge vorzusehen, wobei zu überlegen ist, auf welchem Abschnitt (ab Karlsruhe, Offenburg, oder noch später?).
„Eine Freigabe des Abschnitts Kassel-Frankfurt ist sinnlos und mit Blick auf die knappen Resourcen nicht vermittelbar. Eine Freigabe müsste an erhebliche Angebotsausweitungen bis hin zu einer Verdichtung auf einen Stundentakt gebunden sein, bzw. an eine drohende Einstellung des Linienverkehrs.“
Wie oben erklärt: Ist nur gedacht, wenn zusätzlich der ICE auf der MWB bestehen bleibt. Und dann zumindest als teilweiser Ersatz der REs, so wie es die aktuellen Beispiele Bremen – Norddeich und Stuttgart – Singen auch vormachen.
Mein Vorschlag wäre, dass diese Linie sogar bis zur Ostsee wie Stralsund, Greifswald usw. verlängert werden könnte. Damit könnte diese Linie die ICE-Linie 26 ersetzen, da ICE-Linie 26 nicht dem Standard der ICE-Linien entspricht. Meiner Meinung nach würde dann ein IC2-Dosto auf dieser Strecke nicht ausreichen, da sie nur bis 160 km/h fährt und gemäß meinem Vorschlag diese Strecke zum größten Teil mit 200 km/h befahren wird. Ein IC mit 200 km/h wäre für diese Strecke sinnvoll, sofern er eine starke Beschleunigung aufweist.