Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag beinhaltet zum Einen die Verlängerung der bereits bestehenden IC Linie 60, die 2-stündlich zwischen Karlsruhe Hbf und München Hbf verkehrt (die Abschnitte Basel – Karlsruhe und München – Salzburg werden nur durch einzelne Züge bedient), bis nach Passau Hbf. Um den durch diese Linie erzeugten Mehrverkehr auf dem eingleisigen Abschnitt zwischen Landshut und Passau zu bewältigen, wird dringend empfohlen diese Strecke zweigleisig auszubauen und mit moderner Signaltechnik auszustatten.
Bereits im aktuellen Bundesverkehrswegeplan wird ein Ausbau, allerdings lediglich Überholbahnhöfe punktuell auf eine Nutzlänge von 750m aus-und neu zu bauen, als vordringlicher Bedarf eingestuft (Projektnummer 2-035-V02). Im Hinblick auf das erhöhte Verkehrsaufkommen und der dadurch resultierenden Fahrgastzahlen muss die Kapazität im gesamten Abschnitt gewährleistet sein. Durch die bereits geplante Maßnahme ist eine Schaffung von ausreichenden Kapazitätsreserven nicht erkennbar, da sich immer noch etwa zwei Drittel der Strecke in Vollauslastung (85%-110%) befände.
Durch die Erweiterung der neuen Linie würden, wie bereits in anderen Vorschlägen genannt, da es sich hier aber um eine größere Änderung des Linienverlaufs handelt, kann zwischen Passau, ICE-Bahnhof mit internationaler Bedeutung und der Landeshauptstadt München eine Fahrzeit von unter 2 Stunden erreicht werden. Der Systemtakt bleibt dadurch unberührt. Durch die Schaffung einer schnelleren Zugverbindung kann daher die freiwerdende Kapazität sinnvoll im Ballungsraum München, sowie auf der Relation Freising-Landshut-Regensburg eingesetzt werden. Außerdem kann durch die Beseitung des Engpasses, die Strecke als weitere Güterverbindung auf der wichtigen Magistrale Rotterdam-Budapest genutzt werden.
Da werden in München halt mal richtig viele Fahrwegkreuzungen erzeugt. Zwischen den Strecken aus Augsburg und Landshut liegt halt durch Zufall noch die stark befahrene Richtung Ingolstadt. Äußert sich darin, dass die Augsburger Züge i.d.R. Gleis 13-18 nutzen, die Landshuter Gleis 26-32.
Exakt diese Problematik ist auch hier schon erörtert worden.
München ist schlicht nicht dafür gemacht, Augsburg-Landshut zu fahren. Da bräuchte man zusätzliche Überwerfungen, die in Anbetracht der geringen Nutzerzahlen einer solchen Verbindung hinsichtlich der KNU äußerst kritisch zu sehen sind. Überlegenswert wäre höchstens noch eine Durchbindung Zürich-München und München-Prag, wenn die Strecken dort mal durchgehend elektrifiziert sind. Vielmehr sehe ich da nicht.
Ansonsten sehe ich bei dem Vorschlag insgesamt eine geringe potentielle Nutzerzahl. München-Passau gibt es zudem ja auch ein attraktives RE-Angebot, das einer eigenwirtschaftlichen FV-Linie zu viele Nutzer abziehen würde.
Bezüglich IC60 würde sowieso am ehesten eine Durchbindung nach Wien/Budapest in Frage kommen, weil die betreffenden Linien im Fahrplan bereits korrespondieren. Es wird z.B. auch einmal Fr./Sa. und Sa./So. der RJ66 von Budapest mit dem ICE990 (IC60-Trasse bis Stuttgart) durchgebunden.
Man könnte diese Probleme auch umgehen, indem man den IC nur in Pasing anhalten lässt und dann über eine (neu zu errichtende) Verbindungskurve Richtung Landshut fährt
Also diese Argumentation musst du mir mal erklären. Warum solte für die Relation Zürich-Prag noch eine Möglichkeit bestehen umd für Augsburg-Landsgut nicht. Noch dazu, wenn bei meinem Vorschlag 3 Zugpaare tgl. gefordert sind und bei Zürich-Prag ein 2-Stunden-Takt.
Ich möchte jetzt nicht dagen, dass die Trasse München-Infolstadt nichr voll ist. Aber auf dieser Relation vekehren auch nicht mehr als 5 Züge pro Stunde zum Münchner Hbf. Platz für eine weitere Zugreuzung pro Stunde sehe ich auf jeden Fall.Es wird, wie du schon schreibst, niemand auf die Idee kommen ein Überwerfungsbauwerk wegen einer zweistündlichen Relation zu bauen, die darauf nicht mal angewiesen ist.
„Ich möchte jetzt nicht dagen, dass die Trasse München-Infolstadt nichr voll ist. Aber auf dieser Relation vekehren auch nicht mehr als 5 Züge pro Stunde zum Münchner Hbf. Platz für eine weitere Zugreuzung pro Stunde sehe ich auf jeden Fall.“
Das ist richtig, denn die Züge fahren ja auch recht gebündelt in näheren Bereich von München, also 15min Zugverkehr & 15min kein Zugverkehr, dazwischen bekommt man zumindest einzelne Fahrplanlagen, welche diese Strecke kreuzen unter. Im verlinkten Beitrag hab ich ja schon mal passende Trassen für eine Verlängerung dieser Linie zum Flughafen rausgesucht (https://abload.de/img/flughafenexpressunj17.png), diese liegen nur sehr nahe beim Takt-RE nach Passau, was wiederum bei einer Führung nach Landshut schnell zu Konflikten rund um Neufahrn inkl. Fahrzeitverlängerung führe würde.
Es wird, wie du schon schreibst, niemand auf die Idee kommen ein Überwerfungsbauwerk wegen einer zweistündlichen Relation zu bauen, die darauf nicht mal angewiesen ist.
Eben genau das meinte ich damit. Für eine Verbindung Stuttgart-Passau, bei der ich nicht der Meinung bin, dass man das eigenwirtschaftlich fahren könnte und selbst wenn nur mit fraglichen Nutzerzahlen, d.h. sehr wenig Personenbeförderungen über die Überwerfung, ist das schwer vorstellbar. Wollte man eine durchgehende Linie Zürich-München-Prag erschaffen, dann könnte ich mir eher vorstellen, dass man dafür eine Überwerfung baut. Das meinte ich damit.
Dieser Linienvorschlag setzt ganz eindeutig Infrastrukturmaßnahmen vor, für die man auch erstmal belegen muss, dass sie volkswirtschaftlich sinnvoll sind.
Gefällt mir sehr gut. Habe sowas ja auch schon öfter gefordert. Vor allem der IC nach Passau gefällt mir. Habe ich ebenfalls schon öfters gefordert. Eine Weiterführung nach Linz fände ich gut, da Passau als Endpunkt zwar möglich aber dennoch etwas klein für diese Linie ist. Somit kann man Plattling-Linz komplett stündlich verkehren lassen.
Sind zwischen Neulustheim und Neufahrn noch Trassen frei? Falls ja, sollte man dort statt Deines ICs besser einen Flughafen-Express einrichten.
Falls nein – was ich für wahrscheinlicher halte – muss Du erst auf den Ausbau oder eine NBS dort warten.
Selbst wenn, da noch ne FV-Trasse reinzuquetschen halte ich für wirklich keine gute Idee. Mit nem Ausbau da und ner Flughafen-Spange sehe ich hier aber Potenzial, da man so eben auch noch die ganzen Flughafen-Fahrer ins Boot bekommt.
München Hbf sehe ich hier als vergleichsweise unproblematisch an. Eine Überwerfung vom Augsburger auf den Regensburger Gleisstrang braucht es zwar ne Überwerfung (höhengleich über die Ingolstädter, das wird lustig), aber Platz ist genug dafür da und wenn man das mit ner Allgäu – Landshut – Linie verknüpft (Zürich – Prag aus Rollmaterialgründen besser nicht, lieber den Dresdner IC) sollte man auch genug Zugbewegungen zusammen bekommen.
Notwendig erachte ich dafür eben ne Marzlinger Spange oder andersweitig ne Nordost-Anbindung vom MUC um genug Leute zu haben, die in MH eben auch hocken bleiben möchten.
Ich gebe zu, eine Kreuzung der Ingolstädter Bahn nicht ausreichend bedacht zu haben. Dennoch finde ich es nicht unmöglich eine Kreuzung zu realisieren. Das größere Problem sehe ich tatsächlich in der Auslastung der Strecke nach Freising. Um dort der Nachfrage auch gerecht zu werden ist ein durchgehendes 3. Gleis für den S-Bahn Verkehr bis Neufahrn eigentlich unumgänglich.
Man könnte auch München umgehen, indem man z.B. die Stecke Ulm-Ingolstadt-Regensburg ausbaut
Sicher, aber auf Karlsruhe-München und München-Passau hast Du das deutlich größere Fahrgast-Potential. Karlsruhe-Passau, Karlsruhe-Ingolstadt und Ingolstadt-Passau dürften jetzt nicht so der Reißer sein.
Da hab ich dann aber langsam Zweifel, ob das die Nachfrage hergibt, wenn man selbst Augsburg noch umfährt.
Generell kann ich mir auf der Strecke Ulm-Donauwörth maximal mit sehr viel Phantasie einen ICE Berlin-Zürich vorstellen und das wäre schon ziemlich schwierig, weil zwischen Nürnberg und Zürich so gut wie nichts liegt.
Ich finde statt der Linie 60 soll die Linie 61 Karlsruhe – Nürnberg nach Passau durchgebunden werden um dann mit dem ICE91 nach Wien einen Stundentakt zu bilden.