Beschreibung des Vorschlags
Ein Ausbau der Strecke Nürnberg – Hof und Hof- Dresden ist dringend notwendig. Die Züge haben zu wenig Kapazität, die Gleise sind eingleisig und die Umsteigezeit in Hof ist sehr knapp. Früher gab es einen IRE der diese beiden Städte direkt verbunden hat. Heutzutage gibt es nur noch die Regionalbahnen, mit jeweils einen Umstieg in Hof. Außerdem beträgt die Fahrzeit jeweils 2 1/2 Stunden, und bei einer Verspätung von 10 Minuten verpasst man den Anschluss in Hof, was bedeutet, dass man mindestens 1 Stunde extra warten muss, bis der nächste Zug kommt.
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Es gibt bisher die Möglichkeit von Nürnberg über Halle nach Dresden zu fahren. Aber selbst diese Route dauert über 3 Stunden, außerdem ist auch hier der Anschluss in Halle knapp, mit einer Verspätung des Zuges verpasst man diesen.
Was, wenn man die Regionalbahn-Strecke nicht Neubau, für einen IC/EC? Ein ähnliches Beispiel hab ich gesehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-strecke-stuttgart-nuernberg/
Die Regionalbahn-Strecke bleibt erhalten. Die Neubau-Strecke ist für die Schnelleren Züge. Mit dieser Strecke kann man zwischen Nürnberg und Dresden in bestimmt unter 3 Stunden reisen. Außerdem gibt es hier die Möglichkeit an anderen Städten auszusteigen, wie z.B Bayreuth, Zwickau, Chemnitz. Kein lästiges Umsteigen, keine Lange Fahrzeit. Hier kann man zudem die wunderschöne Landschaft des Vogtlandes und des Fichtelgebirges sehen.
>Ein Ausbau der Strecke Nürnberg – Hof und Hof- Dresden ist dringend notwendig. Die Züge haben zu wenig Kapazität, die Gleise sind eingleisig und die Umsteigezeit in Hof ist sehr knapp.
Eingleisig ist doch nur der Abschnitt Bayreuth – Neuenmarkt-Wirsberg, oder?
Im 2. Entwurf des Deutschland-Taktes war so eine Relation noch vorgesehen, wenn auch über Marktredwitz. Diese wurde dann wegen sehr schlechter Fahrgastschätzungen (ung. 38 Reisende pro Zug, siehe Präsentation Akteurskonferenz, Folie 22) für den 3. Entwurf gestrichen.
Ich will nicht beurteilen, was eine zusätzliche Einbindung von Bayreuth samt zusätzlicher Investition für die NBS Schnaittach – Pegnitz und Elektfrizierung der Altstreche (da kommt man nicht mehr drum rum, denn die RE Nürnberg – Bayreuth – Hof/Bamberg wird man da sicher nicht herumdieseln lassen. Auf jeden Fall – das Ding wäre quasi die Maximalversion zur aktuell diskutierten NBS Vorra – Neuhaus (Pegnitz) wegen altersschwacher Tunnel im Pegnitztal und puh ganz ehrlich, selbst mit der hohen Fahrzeitersparnis sehe ich hier nicht viele Chancen, dass diese NBS irgendwie in die Nähe der Wirtschaftlichkeit kommmt.
Elektfizierung Altstrecke ja, Wiedereinführung IR/IC (meinetwegen mit blau angemalten ICE-T) in Neigetechnik (!), aber viel mehr Chancen sehe ich da in Oberfranken erst mal nicht.
„das Ding wäre quasi die Maximalversion zur aktuell diskutierten NBS Vorra – Neuenhaus (Pegnitz)“
Wo wird denn sowas diskutiert? Habe noch nie davon gehört.
Link
Kurzfassung: die Tunnel im Pegnitztal stammen aus den 1870er Jahren und haben für eine zweigleisige Elektfizierung einen zu engen Lichtraum. Es müssten die Tunnel also aufwendig unter Totalsperrungen erweitert werden oder die Tunnel können nur noch eingleisig betrieben werden. Deswegen wird als Alternative gerade ein „gerader Durchstich“ zwichen Vorra uund Neuhaus (nicht Neuenhaus, argh) disuktiert.
Ah danke für den Link! Der Problematik war ich mir durchaus bewusst, allerdings hatte ich bisher ich noch nicht gesehen, dass jetzt von offizieller Seite konkret ein Neubautunnel untersucht wird. Finde ich durchaus keine schlechte Lösung.
Anmerkung: Eine Totalsperrung ist wohl nicht zwingend notwendig, auf der Seite steht: „Bei der Tunnelaufweitung kommt die Tunnel-im-Tunnel-Methode zum Einsatz. Dieses Verfahren wurde für die bergigen Strecken in der Schweiz entwickelt und ermöglicht die Vergrößerung eines Tunnels während weiterhin Züge auf der Strecke fahren.“
Ich würde eine NBS zwischen Hof und Dresden definitiv unterstützen, da Sachsen sehr dicht besiedelt ist und die Siedlungszentren auch relativ schön auf einer Linie liegen. Dafür ist es aber aufgrund des Reliefs grottig angeschlossen (bis auf Leipzig). Deshalb wäre glaube ich einiges an Fahrgastpotential zu holen, und es könnte zugleich die VDE8 entlasten allerdings eben nur mit einem maximal Ausbau und nicht mit dem minimal Ausbau, der teilweise auch schon abgeschlossen wurde.
Allerdings muss man auch sagen, dass der Ausbau natürlich nicht so leicht wäre wie hier dagestellt, da die Autobahn 4 um einiges größere Steigungen hat, als es ein Zug je fahren könnte, weswegen viel mehr Tunnel benötigt werden würden.
Auch solltest du erwähnen für welche v(max) du die NBS angedacht hattest, da man da möglicherweise die Kurvenradien überprüfen müsste.
Einen ähnlichen Vorschlag habe ich hier schon mal erstellt. Allerdings sind dort nur in drei Abschnitten Neutrassierungen vorgesehen. Dresden – Chemnitz und Weischlitz – Hof ähnlich wie bei dir, abweichend dagegen Hof – Untersteinach statt Hof – Bayreuth – Nürnberg. Der Rest ist bei mir auf Basis der Bestandsstrecken und sehe ich trotzdem schon als recht unrealistisch an. Großräumig geht es nun mal zwischen Dresden und Nürnberg via VDE8 schon recht schnell und auch wenn allein in Chemnitz schon 250.000 Ew wohnen wird sich ein solch massiver Ausbau für eine B-Verbindung einfach nicht lohnen. Da lieber einen direkten ICE via Erfurt anbieten und hier ohne Ausbauten und dafür mit Neigetechnik z.B. eine solche Verbindung anbieten.
Ich stimme dir zwar zu, dass die Strecke eher unrealistisch ist, aber leben zwischen Dresden und Plauen mehr Menschen als in ganz Thüringen, ca. 2.6 M, die allerdings keinen Zugang zu (schnellem) Fernverkehr haben.
Also ich will dir hier nicht wiedersprechen Intertrain, es ist durch die vorherrschende Politik unwahrscheinlich, ja sogar unrealistisch, aber nur auf die 250.000 Menschen in Chemnitz zu schauen ist etwas kurz.
In Österreich werden ganze Bergmassive für 1 Million Menschen durchgraben, also wenn man will kann man auch, will man in Deutschland nur nicht.
Ich sagte ja, dass „allein in Chemnitz 250.000 Ew. wohnen“. Da kommen sicher noch ein paar 100.000 durch die anderen Städte hinzu, allerdings ist die Relevanz nicht mehr so groß, wenn vom jeweiligen Wohnort erstmal mit dem RV angereist werden muss und teilweise ja auch genauso gut nach Dresden, Leipzig oder Nürnberg direkt gefahren werden kann. Eine flächige Verteilung kann von den punktuellen Halten des FV immer schlechter erreicht werden als örtliche Konzentrationen.
Also ich bin auch klar für eine Wiederanbindung Südsachsens an den FV, aber man sollte das Potential auch nicht überschätzen. Schließlich hat die DB den FV auch nicht völlig grundlos eingestellt.
Ich versuche es nicht zu überschätzen, aber sollte ja auch klar sein, wenn es überhaupt gar keine direkt Verbindungen nach Nürnberg (deshalb ja wohl auch dieser Vorschlag) und teilweise noch nichtmal nach Leipzig (siehe Plauen) gibt, sondern nur nach Dresden und trotzdem die Fahrten in alle Richtungen mit dem Auto schneller sind, dann ist ja klar, dass der Zug für viele uninteressant ist.
Solange man von Zwickau nach Berlin mit dem Zug 4 Stunden und mit dem Auto 3 Stunden braucht oder von Zwickau nach Nürnberg mit dem Zug mehr als eine halbe Stunde länger braucht als mit dem Auto, hast du nur ein sehr geringes Fahrgastpotential. Deshalb finde ich hinkt das Argument, dass das Fahrgastpotential nicht gegeben ist, weil ein super langsamer IRE vor 20 Jahren abgeschafft wurde. (Der IRE im D-Takt ist wohl auch eher an Oberfranken gescheitert und dem Fakt, dass man mit Umsteigen eben immernoch schneller Nürnberg-Dresden fahren kann als direkt)
Aber ja schlussendlich bleibt eine bessere Anbindung Südsachsen im FV leider unrealistisch wo ich dir auch vollkommen zustimme.
In Österreich werden ganze Bergmassive für 1 Million Menschen durchgraben, also wenn man will kann man auch, will man in Deutschland nur nicht.
Ehm so stimmt das jetzt aber auch nicht, das ist schon primär wegen der TEN-V-Korridore. Wie es abseits davon aussieht… Bis auf die KAB (die man sich irgendwie auch auf nen TEN-V gelegt hat) ist es da eher trist.
Das aber nur so als Randbemerkung
Ahh danke, das mit der KAB war mir gar nicht so bewusst, allerdings wird in Deutschland die Schiene selbst auf TEN Korridoren Stiefmütterlich behandelt (hier mal nur Berlin-Dresden Ausbaustrecke auf 200 km/h, Ust nad labem-Prag 300 km/h schnelle NBS geplant oder das Wirrwarr mit der Donau-Moldau-Bahn und der Verbindung Nürnberg-Prag).
Das Thema wäre aber eher was für das Forum.
Zum Vorschlag noch: was ich als sinnvoll erachten würde, wäre eine (wohl sehr teure) NBS Dresden-Chemnitz auf eine Fahrzeit von 30 min (Durchschnittsgeschwindigkeit 150-160 km/h) und ein Tunnel zwischen Plauen und Hof wodurch die Fahrzeit um ca. 45 Minuten verkürzt werden könnte und auch dem geplanten IRE München-Dresden helfen würde. Das wurde aber auch weiter unten von Zeru schon benannt wo ich mich seiner Meinung anschließen würde.
Abgesehen davon, daß das Potential und der Aufwand in keinem vernünftigen Verhältnis stehen ist die Trasse so wie vorgeschlagen nicht realisierbar. Das beginnt schon im Schnaittachtal am Anfang und bei den Ortsdurchfahrten. Nicht schnellverkehrtauglich und auch niemals durchsetzbar.
Es wäre schon viel gewonnen wenn man mit Einzelmaßnahmen Verkürzungen bewirkt wie z.B. Weischlitz-Hof und Ramsenthal-Falls.
Am meisten Potenzial sehe ich tatsächlich für Weischlitz – Feilitzsch auch, die Idee ist ja nicht ohne Grund schon seit über 100 Jahren immer wieder im Gespräch. Eine SFS Chemnitz – Dresden könnte auch wwas sein, da hier mit dem MDV-IC, sowie Linien München – Dresden und (Stuttgart) – Nürnberg – Dresden gleich drei FV-Relationen was davon hätten UND durch eine EInbindung des Bf Deutschenbora Relationen wie Chemnitz – NBS – Meißen und Dresden – NBS – Nossen interessantant werden.
Der Rest ist bestenfalls weite Zukunftsmusik. Es gibt keine überlasteten Altstrecken, die dringend zusätzliche Kapazität benötigen und für eine NBS „einfach so“, da ist das Potenzial im Fernverkehr einfach knapp. Vor allem, da wir hier von NBS durch Mittelgebirsterrain reden, und nicht durch die norddeutsche Tiefebene.
Daß Weischlitz-Feilitzsch im Zuge der Elektrifizierung nicht verwirklicht wurde wirft ein Schlaglicht auf die dürftige Bahnpolitik. Es wird immer nur das allernötigste gemacht, was beim besten Willen nicht mehr zu verhindern oder totzurechnen war.
Ich finde, es muss unbedingt noch in Freiberg gehalten werden. Die Stadt ist nur ein bisschen kleiner als Hof und als Mittelstadt auch einer Anbindung an einen Fernverkehrszug würdig, mag auch die Knotenfunktion nicht so wahnsinnig sein.
Ich würde das hier ohnehin aber eher in Form eines IREs sehen, dieser könnte dann aber auch noch mehr Halte einlegen (z. B. Reichenbach, Glauchau oder Stollberg, vielleicht auch Tharandt). Das würde die Region viel besser an die große weite Welt anbinden.
Thorben, das ist eigentlich ein Vorschlag für eine NBS, die Strecke hier gibts noch gar nicht in der Form. Wieder einmal ein Fall für ‚falsche Kat ausgewählt‘.
Stimme dir da zu. Aber eben weil der Vorschlag noch do unkonkret ist, nehme ich mir heraus, eine Anbindung von Freiberg zu fordern!
Mit weiteren Halten reißt man mit dem Arsch die teuer gewonnenen Fahrzeitverkürzungen wieder ein.
Im Prinzip würde genügen:
Bayreuth-Hof-Plauen-Zwickau-Chemnitz und vielleicht noch Freiberg
Also erstmal möchte ich anmerken, dass Reichenbach auch immer ein Systemhalt des Fernverkehrs war.
Und dann stellt sich mir die Frage, was man will. Wenn es nur darum geht, dass Dresden–Nürnberg schneller wird, dann könnte man auch gleich Dresden–Leipzig weiter ausbauen oder neubauen, das wäre jedenfalls topographisch nicht annähernd so anspruchsvoll.
Und der ganze Spaß nur für Chemnitz isses nich wert. Da sollte man lieber schnellen und gehobenen Regionalverkehr ins Visier nehmen, der wirklich die Regionen anbindet, aber dafür muss man auch irgendwo einsteigen können.
In Reichenbach lag zu FV-Zeiten aber auch die Elektrifizierungsgrenze und es müsste umgespannt werden (abgesehen von dem relativ kurzen 605/612 Intermezzo).
Allgemein gebe ich dir aber Recht. Es geht hier ja schließlich darum Fernverkehr in die Region zu bringen. Wenn die meisten erstmal mit dem Regionalzug zum nächsten FV-Knoten müssen, ist der Vorteil gegenüber dem Status Quo nur bedingt gegeben und sie könnten gleich mit dem RE fahren.
Man muss bei der Franken-Sachsen-Magistrale einen Schritt weiterdenken.
Reichenbach und Freiberg sollten auf jeden fall einen Fernverkehrsanschluss bekommen.
Die Strecke muss auch verlängert werden. Der Linienbeginn kann ruhig auch Fürth Hbf sein, auch eine Großstadt ohne Fernverkehrsanschluss.
Ich könnte mir folgende Zugstrecken vorstellen :
Fürth – Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Reichenbach – Zwickau – Chemnitz – Freiberg – DD-Neustadt – Bautzen – Görlitz
Fürth – Nürnberg – Bayreuth – Hof – Plauen – Reichenbach – Zwickau – Chemnitz – Döbeln – Riesa – Elsterwerda – Berlin
Egal ob eine Linie oder beide in 120min Takt.
Ich würde über Dresden und Nürnberg hinaus denken.
Ersteinmal begrüße ich Deinen Vorschlag zu Deiner NBS. Ich selbst bin Freiberger und mich betrifft das Ganze quasi direkt. Natürlich würde ich mich freuen, wenn Freiberg (ca. 41k Ew) auch einen IC-Halt bekäme. Ich bin allerdings nicht so eigennützig, dass ich das um jeden Preis will. Wenn die NBS an der A4 zw. Chemnitz und Dd Fahrzeiten um die 40 min oder weniger bringen würde, dann kann man gern an Freiberg vorbeifahren. (Zum Vergleich: Dd-Chemnitz mit einem Halt in Freiberg dauert ca. 53 min).
Zum Gesamtausbau: der ist aktuell katastrophal! Wie schon angesprochen wurde, wird (gefühlt vor allem im Osten) immer nur das allernötigste gemacht. Beispiel MDV. Hier ist es extrem. Im 1. Entwurf FV war noch ein „richtiger IC“ geplant, jetzt im 3. Entwurf eher ein IRE. Noch dazu werden damit teilweise für die Zweigleisigkeit geplante Abschnitte nun doch nicht ausgebaut. Es wird also selbst vom allernötigsten noch etwas abgezogen!
Begründung: zu wenig Fahrgäste zu erwarten. Was dabei mMn vernachlässigt/nicht berücksichtigt wird: mit einem „richtigen IC“ (Vgl. 1. Entwurf) würden zwischen Erfurt und Freiberg alle (!) Anwohner in Erfurt in den ICE einsteigen. Nicht wie aktuell in Leipzig. Ich betone nochmals: alle Menschen aus Jena, Gera, Zwickau, Chemnitz. Erst für Tharandt und Dresden im Osten ist Dresden der schneller erreichbare ICE-Halt.
Das ist insofern wichtig für die Region, als dass der Umweg von Chemnitz nach München über Leipzig eben einiges an Zeit frisst. Aber die Regionen vom D-Takt profitieren zu lassen: dieses Ziel hat die Bahn damit mal wieder verfehlt!
Geht ja ganz schön Richtung Grundsatzdiskussion, dennoch mal ein paar Worte von mir dazu:
1. Der aktuelle Ausbauzustand kann zwar etwas verbessert werden, wird aber am Ende maximal ein paar Minuten bringen, da die Strecken alle extrem kurvig und daher nur relativ langsam befahrbar sind. Schuld daran ist vor allem die sehr gebirgige Topographie.
2. Für größere Fahrzeitgewinne braucht man wohl leider wirklich eine richtige Neubaustrecke mit Tunneln und großen Viadukten – und dafür ist das Fahrgastpotential dann leider doch ein wenig zu gering, da eben keine Metropolen verbunden werden. Diese sind ja durch die VDE8 eben schon ausreichend abgedeckt.
3. Chemnitz liegt nicht nur topographisch sondern auch geographisch so ungünstig, dass sich keine wichtige Relation darüber legen lässt. Denkbar wäre ja Dresden – München oder Leipzig – Prag, für ersteres gibt es aber eben schon die Strecke via Erfurt und für zweiteres wird gerade die NBS Pirna – Decin geplant. Das beides nicht über Chemnitz geht auch durchaus nachvollziehbar, da damit andere wichtigere Relationen abgedeckt werden.
Das führt am Ende dazu, dass hochwertiger Fernverkehr zum einen keine großartigen Fahrzeitvorteile gegenüber Regional- oder auch Individualverkehr erreichen kann und gleichzeitig auch insgesamt nur relativ wenig Fahrgäste die Züge nutzen, da wichtige überregionale Relationen auf anderen Routen bedient werden. Gewissermaßen ein Teufelskreis, aus dem es aber sehr schwierig auszubrechen ist.
Ja da hast Du Recht, da hab ich ein großes Fass aufgemacht. Natürlich kann ich allen! Deinen Argumenten zustimmen und Dir Recht geben.
Eine NBS würde sich niemals lohnen, bzw. vielleicht erst mit einem Horizont von 50 oder mehr Jahren. Trotzdem liegen grade an der MDV doch einige Mittelstädte und dicht besiedelte Räume, weswegen ich mir eine weniger stiefmütterliche Behandlung durchaus wünschen würde.
Ich muss allerdings dazu sagen, dass ich es trotzdessen begrüße, dass Leipzig-Prag via Dresden führt. Damit bekommt schon auch Dein letztes Argument Recht: Chemnitz liegt ungünstig!
Aber auch ohne großen Ausbau ließe sich mittels „echtem FV“ einiges machen. So hätte ich mir z. B. bei Ch-Lz einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau gewünscht und einen Halbstundentakt aus RE und FV.
Auch die gesamte MDV gehört zweigeleisig, wie ich finde, und ein IC als on-top-Angebot mit entsprechendem Halteschema. Ein IC Dresden-Kassel/Ddorf würde vielleicht etwa gleiche Fahrzeiten anbieten, wäre aber eine direkte Verbindung, und bindet viele neue Städte an. Gleiches für Dd-Nü-Mü, der auf der gesamten Relation zwar verliert, aber bis Nürnberg als IC! eventuell mithalten könnte.
Gleiches wird ja letztendlich schon aktuell auf der IC-Linie 55 gemacht. Dresden-Lz-Hannover-(Bremen) bietet in etwa gleiche Fahrzeiten wie der Umweg über Berlin, ist aber direkt. Die Strecke ist auch nicht sonderlich toll ausgebaut, wird im Mischverkehr betrieben. Eigentlich also ein ähnliches Modell.
Ja, ich bin ja durchaus auch für einen Ausbau, einen Vorschlag dafür habe ich hier auch schon mal erstellt. Ist halt leider in absehbarer Zeit unrealistisch, so lange es andere drängendere Projekte gibt.
„Gleiches wird ja letztendlich schon aktuell auf der IC-Linie 55 gemacht. Dresden-Lz-Hannover-(Bremen) bietet in etwa gleiche Fahrzeiten wie der Umweg über Berlin, ist aber direkt. Die Strecke ist auch nicht sonderlich toll ausgebaut, wird im Mischverkehr betrieben. Eigentlich also ein ähnliches Modell.“
Leider ist das nicht ganz vergleichbar, denn die IC-Linie 55 erreicht mit Halle, Magdeburg und Braunschweig insgesamt noch einige Einwohner mehr und ist außerdem noch relativ schnell. Es können fast durchgängig 160 km/h gefahren werden, also durchaus gut ausgebaut. Dagegen ist die MDV an vielen Stellen nur mit 90 km/h befahrbar, selten schneller als 120 km/h. Dafür ist die Strecke einfach zu kurvig. Einen „Trick“ gibt es dagegen aber und der heißt Neigetechnik. Die kurvige Strecke ist geradezu prädestiniert dafür und es lässt sich tatsächlich einiges an Fahrzeit einsparen. So ließe sich zwischen Nürnberg und Dresden via Hof tatsächlich eine ähnliche Fahrzeit mit Neigetechnik erreichen wie mit der aktuellen Umsteigeverbindung über Leipzig, siehe auch dieser Vorschlag. Dagegen wird zwischen Dresden und Erfurt keine vergleichbare Fahrzeit erreichen lassen, hier geht es immer über Leipzig schneller. Daher halte ich es für durchaus denkbar den IC/IRE aus Ddorf über die MDV in Chemnitz zu kappen und für z.B. die Relation Gera – Dresden einen schnellen Umstieg in Chemnitz anzubieten.
Ja auch da hast Du Recht, dass an der Linie 55 noch ein paar Einwohner mehr liegen. Aber nimmt man zw. Dresden und Kassel mal nur die (fast-)Großstädte, dann kommen mit Ch, Gera, Jena und Erfurt auch 4 zusammen, also riesig ist der Unterschied nicht. Aber Fakt ist: beides sind keine SFS, beide haben Mischverkehr und sind auf der Gesamtrelation nicht die schnellste Verbindung.
Laut Wikipedia kann man (Teile der) MDV mit 120 fahren, mit NT 160. Auf welchen Abschnitten das genau zutrifft, weiß ich nicht so genau. Schade auf jeden Fall, dass es im NV keine NT für elektrifizierte Strecken gibt.
Kappung IC in Chemnitz: da bin ich ehrlich gesagt dagegen. Ich würde den nach Dresden durchbinden, von einem dritten Zug die Stunde profitieren da Pendler u.v.m. Oder besser: von einem zweiten schnellen Zug. Denn aktuell holt man mit dem RE zum RB zw. Ch und Dd fast gänzlich auf, was den Halbstundentakt seeehr relativiert.
Neulich in Jena gab es übrigens aus dem RE1 massivsten Fahrgastwechsel.Da dachte ich mir nur: Wenn sich da mal kein (zusätzlicher) IC lohnt! Wie gesagt, dass das für ganz Ost-Thüringen und West-Sachsen die beste ICE-Anbindung an Erfurt wäre, wird denke ich viel zu vernachlässigt.