Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll eine mehrere Funktionen erfüllen:
- Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) wieder an den Fernverkehr anbinden
- Osnabrück und insbesondere Münster besser nach Osten anbinden.
Momentan existiert nur eine zweistündliche IC-Verbindung für Osnabrück und Münster wird nur mit einer RE-Anschluss an den ICE via Hamm angebunden. Nicht gerade ein komfortabler Zustand für insgesamt fast 500.000 Einwohner.
Infrastruktur :
Voraussetzungen:
Unterstützend:
- Beschleunigung Berlin – Genthin (- Magdeburg) inkl. Reaktivierung Potsdamer Stammbahn
- Bahnumgehung Lehrte
- Bahnumgehung Wunstorf
- Kurze Kurve Osnabrück (gestrichelt dargestellt)
Führung in Berlin (siehe Zeichnung):
Innerhalb Berlins ergeben sich mehrere mögliche Linienführung, welche abhängig von dem realisierten Zeitraum der Linie sind. Am vorteilhaftesten für eine schnelle und konfliktfreie Führung in das Berliner Zentrum wäre eine Nutzung der wiederaufgebauten der Potsdamer Stammbahn für die Fernbahn. Diese ist aktuell in Diskussion, steht jedoch in Konkurrenz zu einer Nutzung der Trasse als S-Bahn und/oder Radweg. Als bauliche Schwierigkeit ist vor allem die Einfädelung in die bestehende Fernbahnstrecke am Gleisdreieck zu sehen. Als bestehende Möglichkeit gibt es die Führung über Wannsee und Charlottenburg, wo ebenso noch Beschleunigungspotential vorhanden ist. Allerdings wäre eine Weiterführung auf die Stadtbahn, wie es aktuell durch den Regionalverkehr geschieht, durch eine Überlastung östlich von Charlottenburg wenig sinnvoll. Als Alternative ergibt sich daher eine Führung ab Grunewald auf den Innenring und weiter über Moabit Richtung Hbf und/oder Gesundbrunnen. Hier wären keine größeren Baumaßnahmen notwendig, außer ggf. ein paar schnellere Weichenverbindungen und bei reger Nutzung auch durch andere Verkehre ggf. einzelne Überwerfungsbauwerke.
Fahrzeuge
Es sollen 200 km/h-Fahrzeuge zum Einsatz kommen, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, höhere Geschwindigkeiten (250 km/h) wären nur zwischen Stendal und Wolfsburg möglich. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h wäre auch dieses Zugmaterial noch denkbar, wenn auch weniger optimal.
Fahrzeiten
- Berlin Hbf – Stendal: Etwa 1 h, abhängig von dem jeweiligen Ausbaugrad und der Linienführung in Berlin
- Stendal – Hannover: Etwa 1 h mit Halt in Wolfsburg
= Zwei Stunden Berlin – Hannover und damit ca. 20 min Stunde langsamer als die direkten ICE-Verkehre - Hannover – Duisburg: 2:40 h, ca. 25 min langsamer als ICE via Bielefeld – Dortmund
- Duisburg – Aachen: 1:20 h
= 6 h Fahrzeit und damit etwa 0:30 länger als die aktuelle Fahrzeit mit Umstieg in Köln und 1 h länger als die aktuell theoretisch kürzeste Verbindung ohne Umsteigezeiten.
Also die Grundidee finde ich ganz gut, ein paar Anmerkungen hätte ich aber:
1. Düsseldorf und Köln. Alle angefahrenen Städte (zumindest westlich von einschließlich Wolfsburg) sind hinreichend nach Köln und Düsseldorf angebunden, kapazitiv bringt das aber einige Probleme mit sich, insbesondere das Linienende im Kölner Hbf. Wäre das nicht eine geeignete Linie, um ab Duisburg über Borussia Mönchengladbach nach Aachen zu fahren?
2. Recklinghausen darfs schon sein. Ist ja jetzt nicht gerade eine AAA+ Verbindung.
3. Stendal-Brandenburg. Ist ja eine ganz kreative Idee, aber bringt das – abgesehen von der Anbindung Brandenburg, irgendetwas? Im Vergleich mit einer Fahrt via Wustermark-Außenring-Potsdam? Als „Zwingend erforderlich“ sehe ich es auf keinen Fall. Mit einer S-Bahn nach Nauen wäre auch eine Fahrt auf direktem Weg via Spandau durchaus möglich. Die Anbindung von Brandenburg/Havel könnte man auch schon maßgeblich verbessern, wenn man mal mit irgendeiner Linie in Rathenow halten würde, was möglich wäre, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur stecken zu müssen. Kann mir daher kaum vorstellen, dass man eine solche Strecke baut.
(und ein Halt in Tangermünde, wirklich?)
P.S.: „Beschleunigung Berlin – Genthin (- Magdeburg)“ Der Link führt ins Nichts.
Danke für die Zustimmung zur Grundidee!
1. Ja, kann man gerne auch machen. Ob diese Linie am Ende die beste Variante ist, Krefeld und Mönchengladbach wieder an den regelmäßigen FV anzubinden sei mal dahingestellt, ich nehme es mit dem Vorschlag aber mal auf die Agenda.
2. Zugegebenermaßen hab ich diesen Vorschlag schon vor längerer Zeit mal erstellt, aber ihn jetzt erst wieder entdeckt und veröffentlicht ohne mir alle Halte nochmal genauer anzuschauen. Hab die Bedienung des Ruhrgebiets jetzt aber mal angepasst.
3. Also insgesamt ist die Idee ja auf Basis der Strecke Genthin – Tangermünde entstanden, daher habe ich sie als Grundvoraussetzung gesehen (und auch den Halt dort eingefügt). Ist auch nicht so gedacht, dass diese Linie den Bau der Strecke rechtfertigen soll, sondern eher umgekehrt – wenn diese existiert (und halbwegs gut ausgebaut ist), bietet sie eine gute Gelegenheit zur Nutzung. Über den Außenring ginge natürlich notfalls auch, sind aber dann nur noch gut 2/3 der erreichten Einwohner und irgendwie wirkt es doch auch ein wenig absurd so kurz vor Berlin so einen Bogen zu fahren.
Danke für den Link-Hinweis, solche Doppel-Links hatte ich schon häufiger mal, da scheint irgendwo ein Fehler im System zu stecken.
Zu 2. Hast du Wanne-Eickel jetzt durch Gelsenkirchen ersetzt? Ich würde wenn dann tatsächlich beides anfahren, dann hätte man zwischen Münster und Duisburg auch das gleiche Haltemuster wie die IC-Linie 35.
Zu 3. Finde die Idee dieser Strecke ja nicht ganz schlecht, nur erreicht man halt mit Weg via Außenring und mit Halt in Potsdam+Rathenow (und halbwegs passendem Anschluss dort) nahezu das gleiche, ohne Geld in die Infrastruktur zu investieren, daher kann ich kaum an ein NKV >1 glauben. Abgesehen davon würde diese Strecke und eine S-Bahn nach Nauen sich gegenseitig das NKV kaputt machen.
Zu 2: Ja, ich halte einen Haltestellenabstand von zweimal 5 km dann doch für übertrieben. Recklinghausen und Gelsenkirchen sollten ausreichend sein und ggf. ein Umstieg in den RV angebracht.
Zu 3: Wie gesagt, diese Linie soll nicht die Strecke rechtfertigen, wird also nicht (oder kaum) zu einem NKV >1 beitragen (wäre ja lediglich eine kürzere Fahrzeit für Brandenburg). Das NKV soll sich zum Großteil im Regionalverkehr ergeben, siehe auch den separaten Streckenvorschlag. Man sollte nur vielleicht eine etwas höhere Geschwindigkeit für den überregionalen Verkehr berücksichtigen, wenn das NKV damit trotzdem über 1 bleibt. Grundsätzlich kann man also – wenn irgendwann eine solche Linie überlegt wird – gerne auch mit einer Verbindung über den BAR oder Spandau beginnen und dann falls die Strecke Genthin – Stendal irgendwann folgt diese Linie umlegen.
Gefällt mir von der Idee her grundsätzlich. Allerdings würde ich die Linie nicht über Stendal sondern über Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig führen. Damit erreicht man mehr Potential und im Gegensatz zu Stendal verfügen Helmstedt und Magdeburg noch nicht über Direktverbindungen nach Berlin (im FV). Die Fahrzeit dürfte auch kaum höher liegen.
Davon halte ich rein überhaupt nichts.
im Gegensatz zu Stendal verfügen Helmstedt und Magdeburg noch nicht über Direktverbindungen nach Berlin (im FV).
Der umwerfende Erfolg des IRE, den es da mal gab, verlangt ja auch förmlich danach (Ironie off).
Die Fahrzeit dürfte auch kaum höher liegen.
Aber Hallo. Die Strecke ist ein gutes Stück länger, und deutlich langsamer befahrbar. Intertrain gibt für Berlin-Stendal über diese Strecke 1 Stunde an, da kommt auch ganz gut hin, Stendal-Hannover dauert nochmal 1 Stunde, also 2 insgesamt. Berlin-Magdeburg-Hannover dauert laut trassenfinder 2:45, also eine dreiviertel Stunde länger.
Der umwerfende Erfolg des IRE, den es da mal gab, verlangt ja auch förmlich danach (Ironie off).
Dann sollte man aber auch erwähnen, was für Aspekte ausschlaggebend für den geringen Erfolg gewesen sein könnten. Insbesondere ist hier anzumerken, dass keine Zwischenhalte angebunden wurden, die zusätzliche Fahrgäste gebracht hätten. Außerdem gab es nur zwei tägliche Zugpaare. Intertrain hat hier hier glaube ich noch nichts zum Takt geschrieben, ich würde aber mal von einem Zweistundentakt ausgehen. Hinzu kam, dass es jeweils nur ein einziges Zugpaar in der HVZ in Lastrichtung gab (7:06 und 15:24 ab Magdeburg, 13:06 und 17:10 ab Berlin). Hinzu kam so weit ich weiß, dass es während der zwei Jahre in denen die Linie betrieben wurde einige Baustellen auf der Strecke gab.
Intertrain gibt für Berlin-Stendal über diese Strecke 1 Stunde an, da kommt auch ganz gut hin, Stendal-Hannover dauert nochmal 1 Stunde, also 2 insgesamt. Berlin-Magdeburg-Hannover dauert laut trassenfinder 2:45, also eine dreiviertel Stunde länger.
Was ich unten dazu geschrieben habe, gilt hier im Grunde genommen genau so. Ich komme nur auf 30 Minuten Unterschied, gebe die aber natürlich recht. Inwiefern die 30 Minuten aber entscheidend sein würden will ich zumindest anzweifeln.
Die Fahrzeit Berlin – Hannover über Magdeburg – Braunschweig dauert ca. 1h länger als auf dem direkten Weg über die SFS und ist damit für jegliche andere Ziele nicht mehr attraktiv gegenüber einer Umsteigeverbindung. Meine Variante dauert dagegen nur ca. 20-30 min länger als über den direkten Weg und ist damit in vielen Fällen noch attraktiv.
Edit: Jo19 war ein wenig schneller, sehe ich gerade.
Die Anmerkungen von Intertrain zur Fahrzeit hatte ich nicht gesehen als ich kommentiert habe.
Meine Berechnungen/Überlegungen waren Folgende:
1. Berlin Hbf (Stadtbahn) – Genthin dauert mit 8% Zulage 56 Minuten
2. Tangermünde – Stendal dauert aktuell 13 Minuten. Durch zwei enge Kurven in Tangermünde und eine weitere nördlich von Fischbeck sind hier recht enge technische Grenzen gesetzt
3. Für den Abschnitt Genthin – Stendal hätte ich daher auch unter Berücksichtigung der verkürzten Fahrzeit aus dem vorigen Abschnitt mindestens 25 Minuten angesetzt
4. Stendal – Hannover dauert mit Halt in Stendal 1:05 Stunden
Macht in Summe also etwa 2:25 Stunden mit einer BR101 und 6 Wagen bei 8% Zulage und damit 25 Minuten mehr als in der Beschreibung stehen (wie gesagt, das hatte ich wohl übersehen). Für Berlin – Magdeburg – Hannover komme ich bei diesen Parametern auf 2:57 Stunden und damit tatsächlich etwa eine halbe Stunde mehr.
Andererseits frage ich mich halt, wie hoch die Attraktivität dieser Verbindung für Durchreisende tatsächlich ist. Denn ein Parameter fehlt hier bei den Betrachtungen aus meiner Sicht noch. Insbesondere an den größeren Zwischenhalten werden – befürchte ich – längere Zwischenhalte notwendig sein, um die Taktknoten nicht durcheinanderzubringen.
Wirklich konkurrenzfähig neu angebunden werden ja auch „nur“ Münster, Recklinghausen und Gelsenkirchen. Duisburg – Aachen hat zwar auch keine Direktverbindung nach Berlin, jedoch dürfte hier der Zeitvorteil beim Umstieg in Duisburg/Essen/Köln trotzdem überwiegen, erst recht mit einer SFS Bielefeld – Hannover.
Entschuldige, die Fahrzeitberechnungen habe ich (bis auf den ersten Punkt) auch erst heute Mittag ergänzt. Leider weiß ich nicht mehr, wie ich auf den ersten Punkt gekommen bin. Aber mal ein Erklärungsversuch:
Zu 1: Laut dieser Angabe spart der Wiederaufbau der Stammbahn 8 min, sodass man auf 48 min käme, mit einem Ausbau der Strecke Berlin – Magdeburg auf >160 km/h sogar auf noch weniger.
Zu 2: Die Strecke ist bis auf die zwei engen Kurven bei Tangermünde und Fischbeck schnurgerade, sodass sich hier auch bei entsprechendem Ausbau weitestgehend 160 km/h erreichen lassen, daher könnte man auch 15-20 min erreichen.
Zu 3: Tatsächlich habe ich der Einfachheit halber die D-Takt-Fahrzeiten genommen, die hier aber wohl mit Ausbau Hannover – Wolfsburg und Vmax 230 km/h berechnet wurden.
Zugegebenermaßen ist das also wohl ein wenig zu optimistisch berechnet, ich weiß leider nicht mehr, welche Annahmen ich ursprünglich da mal mit einbezogen hatte. Entschuldige bitte, das sollte bei einer seriösen Berechnung nicht passieren. Realistisch sind wohl eher 2:15-2:30 h, je nach Ausbauzustand. Das ist natürlich eine Ecke weniger als die Direktverbindungen, aber doch nicht komplett unattraktiv wie über Magdeburg.
Generell finde ich den Vorschlag nicht doof, aber zwischen Hannover und Potsdam nicht ganz durchdacht.
Wenn du eine Fahrzeitverkürzung aufgrund der Potsdamer Bahn annimmst und auch noch eine Beschleunigung Potsdam Magdeburg, schrumpft ja auch automatisch dein Vergleichswert der Strecke Berlin-Magdeburg. Die Strecke nach Magdeburg ist nur etwa 15km länger also ist hier schonmal kein großer Zeitverlust zu erwarten (bei durchschnittsgeschwindigkeit von 100 bis 105 km/h ca. 10-15 Minuten). Und nun kommst du mit der Strecke Genthin, Tangermünde in ein Dilemma: Der Fernverkehr soll die Reaktivierung nicht rechtfertigen, somit wäre es wohl sehr nahe an der ursprünglichen Führung um darauf Regionalverkehr zu betreiben. Allerdings sind die Kurvenradien der Altstrecke mit etwa 80km/h befahrbar (dein eingezeichneter Kurvenradius ist vermutlich gar nicht zulässig, da er viel zu klein ist, aber das ist hier ja auch kein Infrastrukturvorschlag). Durch das starke Abbremsen und den zusätzlichen Halt in Tangermünde, schrumpft der Unterschied also noch weiter. Und da Magdeburg und Braunschweig (zusammen ca. 500000 Einwohner) im Gegensatz zu Stendal und Wolfsburg (zusammen ca. 170000 Einwohner) noch nicht in beide Richtungen direkt angeschlossen sind, fände ich den Umweg über Magdeburg und Braunschweig, (auch wenn er am Schluss vielleicht eine Stunde länger braucht als die schnellste Verbindung Berlin-Hannover) für eine B-Relation doch sinnvoll.
„Genthin, Tangermünde in ein Dilemma: Der Fernverkehr soll die Reaktivierung nicht rechtfertigen, somit wäre es wohl sehr nahe an der ursprünglichen Führung um darauf Regionalverkehr zu betreiben. Allerdings sind die Kurvenradien der Altstrecke mit etwa 80km/h befahrbar (dein eingezeichneter Kurvenradius ist vermutlich gar nicht zulässig, da er viel zu klein ist, aber das ist hier ja auch kein Infrastrukturvorschlag).“
Wie im Infrastrukturvorschlag beschrieben: Die Strecke sollte schon bei der Reaktivierung im Regionalverkehr später möglichen Fernverkehr berücksichtigen, sofern dadurch keine Sprungkosten zu erwarten sind. Auch Geschwindigkeiten bis 160 km/h sowie die Elektrifizierung und Verbindungskurve östlich von Genthin käme ja z.B. verlängerten REs aus Brandenburg nach Stendal zugute. Insgesamt sind deine Zweifel aber nicht völlig von der Hand zu weisen, vor allem bezüglich der engen Radien, die für den FV wohl möglichst beseitigt werden sollten.
„Und da Magdeburg und Braunschweig (zusammen ca. 500000 Einwohner) noch nicht in beide Richtungen direkt angeschlossen sind […]“
Doch eigentlich schon. Braunschweig hat sowohl FV nach Berlin als auch nach Hannover und Magdeburg. Für Magdeburg geht’s auch überall hin, außer im FV nach Berlin, die aber gegenüber dem RE jetzt auch nicht so wahnsinnig viel Fahrzeitgewinn brächte.
Daher: Okay, vielleicht bringt die Strecke via Genthin nicht genug Nutzen um in ausreichend schnellen Ausbauzustand reaktiviert zu werden, aber über Magdeburg ist am Ende auch kein Gewinn.
Wobei: Mit einer ABS Magdeburg – Wolfsburg ließe sich vielleicht ein ähnlicher Fahrzeitgewinn realisieren. Dann würde ich aber lieber vielleicht eine der Leipziger Linien dort entlang fahren und diese Linie über Braunschweig.
Den Schwenk über Potsdam-Magdeburg-Wolfsburg, fände ich auch eine gute Lösung, da Stendal einfach schon gut bedient ist für seine Größe, und Magdeburg doch Landeshauptstadt ist (und aus eigener Erfahrung auch ein guter Umstiegspunktum in den Harz zu kommen)
Mit einer ABS Magdeburg – Wolfsburg ließe sich vielleicht ein ähnlicher Fahrzeitgewinn realisieren. Dann würde ich aber lieber vielleicht eine der Leipziger Linien dort entlang fahren und diese Linie über Braunschweig.
Diese Variante könnte ich mir auch vorstellen. Aber hier gebe ich zu bedenken, dass bei Verlegung von nur einer der beiden Leipziger Linien die Vertaktung auf dem Abschnitt Magdeburg – Leipzig verloren ginge. Daher könnte man eventuell auch darüber nachdenken, diese Linie stündlich zwischen Hannover und Berlin verkehren zu lassen (zweistündlich weiter nach NRW). Dann könnte man beide Leipziger Linien über Wolfsburg führen und so auf das Kopfmachen in Magdeburg verzichten.
Laut dieser Angabe spart der Wiederaufbau der Stammbahn 8 min, sodass man auf 48 min käme, mit einem Ausbau der Strecke Berlin – Magdeburg auf >160 km/h sogar auf noch weniger.
Interessant, das hatte ich natürlich nicht mit einbezogen. Aber wie Pusch schon sagt profitieren davon beide Routen gleichermaßen.
Die Strecke ist bis auf die zwei engen Kurven bei Tangermünde und Fischbeck schnurgerade, sodass sich hier auch bei entsprechendem Ausbau weitestgehend 160 km/h erreichen lassen, daher könnte man auch 15-20 min erreichen.
Blöderweise liegen diese engen Kurven aber ziemlich genau in der Mitte der Strecke, also in Genthin für die Ausfädelung bremsen, dann beschleunigen, vor Tangermünde wieder stark bremsen und dahinter wieder beschleunigen, um in Stendal wieder zu halten. Die schnell befahrbaren Abschnitte wären halt nicht so extrem lang, zwischen Stendal und Tangermünde dürften es maximal 8km sein, ab Fischbeck wohl etwas mehr. Da machen 160km/h denke ich nicht den Unterschied. Wenn man Beschleunigunsstrecken weglässt liegt der Unterschied auf 8km bei nur einer Minute, mit Beschleunigungsstrecken dementsprechend weniger (0,5 Minuten oder so). Das rechtfertigt – aus meiner Sicht – keinen dementsprechenden Ausbau.
Was den Streckenabschnitt Ac-Mg angeht:
Ab dem Fahrplanwechsel in ~2 Wochen wird die Strecke ja von einem täglichen ICE befahren. Dieser ICE hält aber noch zusätzlich in Geilenkirchen und Erkelenz. Möchtest du wirklich, dass der IC schneller als der ICE ist?
Wieso der ICE in Geilenkirchen und Erkelenz hält, kann ich selbst nicht so ganz nachvollziehen, ist aber (leider) so.
Nur, weil das jetzt so ist, heißt das noch lange nicht, dass es sinnvoll ist, und schon gar nicht, dass es für immer so bleibt. Besonders bei solchen Einzelzugpaaren.
Möchtest du wirklich, dass der IC schneller als der ICE ist?
Extrembeispiel: Nur weil im aktuellen Fahrplan ein einzelner ICE Hannover-Göttingen via Elze-Kreiensen-Northeim fährt, heißt das noch lange nicht, dass ein (zukünftiger) IC nicht die SFS nutzen „darf“.
Bei dem ICE handelt es sich einen klassische Verlängerung in Tagesrandlage, die zum Endpunkt hin alles mitnimmt, was geht, da die Fahrzeit weniger relevant ist. Hier soll es aber ja schon um eine schnelle Verbindung nach Aachen gehen, weswegen man die Fahrzeit aber ein wenig mehr im Blick behalten sollte. Dennoch habe ich auch schon ein Halt an den beiden Orten überlegt, einer von beiden sollte vielleicht noch passen. Welchen würdest du bevorzugen?
Ich persönlich finde es sehr kritisch, dass ein ICE im 29.000 EW großen Geilenkirchen und im 33.000 EW großen Erkelenz hält. Da diese Größen mMn selbst für einen IC kritisch sind, finde ich es gar nicht so schlimm, wie jetzt eingezeichnet ist.
Ich bin jedoch auch kein Freund von untypischen Mustern, wie haltenden ICEs und durchfahrenden ICs.
Ich würde diesen ICE echt nicht überbewerten. Die Verlängerungen in Tagesrandlage gibt es häufig, weil sich eine Rückfahrt am selben Tag nicht mehr lohnt bzw. am Morgen umgekehrt. Und da kommt es eben auf Fahrzeit nicht an, sondern daran möglichst viele Fahrgäste mit diesem einen Zug in der meist nicht mehr ganz so attraktiven Uhrzeit zu erreichen. Ähnliche Verlängerungen von Stammlinien gibt/gab es z.B. nach Lübeck, Oldenburg, Trier, Saarbrücken,… Daher ist dieser Zug keineswegs repräsentativ für eine regelmäßige Taktverbindung, dessen genauer Zeithorizont ja auch noch nicht absehbar ist.
Wäre es dann nicht auch besser wenn der Zug auch in Rheydt hält, insbesondere da viele Rheydter auch ihren Hauptbahnhof schätzen und ein paar Fernzüge auch in Rheydt halten.
ein paar Fernzüge auch in Rheydt halten.
Es gibt nur den einen, der in zwei Wochen zum ICE wird. Mehr hält in Rheydt nicht.
Ich halte einen Halt dort nicht für sinnvoll. Nur weil Rheydt irgendwann mal unabhängig war und der Bahnhof noch nicht in Mönchengladbach-Rheydt umbenannt wurde, heißt es ja noch lange nicht, dass Mönchengladbach ä zwei ICE-Bahnhöfe braucht.
Wär es nicht besser wenn ein eigenwirtschaftliches Fernzugangebot primär dort hält wo es sinnvoll ist und nicht in NRW RB spielt?