Beschreibung des Vorschlags
Stralsund und Greifswald haben beide jeweils ca. 59000 Einwohner, sodass sie zusammen ca. 118000 Einwohner haben. Diese Einwohnerzahl würde einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, wenn da nicht, obwohl die beiden Städte raumplanerisch zusammen ein Doppel-Oberzentrum bilden, etliche Kilometer zwischen den Ortseingangsschildern der beiden Städte lägen. Denkbar wäre es aber eine Stadtbahn nach dem Tram-Train-Prinzip (vergleichbar mit der Saarbahn) zwischen Stralsund und Greifswald zu errichten, denn diese kann ja die große Distanz (30 km von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof) über die Eisenbahnstrecke überwinden. Die bevölkerungsreichsten Stadtteile Stralsunds und Greifswalds sind jeweils Stralsund-Knieper (25000 Einwohner) und Greifswald-Schönwalde (ca. 18000 Einwohner im Kernbereich). Diese sollten natürlich an die Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell angeschlossen werden. Sicherlich muss man dieser Idee gegenübergestellt wie viele Kilometer in den beiden Mittelstädten gebaut werden müssten. Da beide Städte eine eher dichte Besiedlung aufweisen (1100 Einwohner pro qkm in beiden Städten) und die Ausdehnung der Städte auch nicht besonders groß ist, käme man auch mit wenig Neubaustrecke aus.
In Stralsund soll die Bahn in den Hochhaussiedlungen von Knieper beginnen und nachdem sie die Möglichkeit hatte, viele Menschen in Knieper und Kniepervorstadt einzusammeln geht es dann über den Knieperdamm in die Altstadt. Die Altstadt wird in Stralsund bislang nur peripher durch den Bus bedient. Die Straßenbahn soll aber durch die Fußgängerzone fahren und so Rathaus, Alten und Neuen Markt optimal anbinden. Von der Altstadt geht es rüber zum Hauptbahnhof oder besser gesagt in den Hauptbahnhof. Dort führt sie nämlich in das östliche Stumpfgleis und bedient auch an diesem den Bahnsteig. Über das Stumpfgleis kommt die Straßenbahn dann direkt auf die Eisenbahnstrecke nach Greifswald, nachdem sie auf einer knapp 6,2-km langen Strecke Stralsund hinter sich gelassen hat.
Über die Eisenbahnstrecke fährt die Stadtbahn nach Karlsruher Modell nach EBO von Stralsund nach Greifswald. Sie bedient jede Bahnstation auf der Strecke, bekommt aber neben den vorhandenen Stationen auch neue weitere Stationen, z. B. in Wackerow, was die Erschließungsqualität verbessert.
Greifswald ist Universitätsstadt und dort erfüllt die Straßenbahn auf dem Weg nach Schönwalde die Hauptaufgabe die Universitäts Greifswald, sowie das Stadtzentrum zu erschließen. Sowohl am Bahnhof Greifswald, als auch am Bahnhof Greifswald Süd hat sie Einfahrmöglichkeiten auf die Eisenbahntrasse, sodass Erweiterungen nach Süden auch möglich würden. Die Straßenbahnstrecke durch Greifswald ist etwa 6 km lang.
Insgesamt müsste man in Stralsund und Greifswald jeweils etwa 6 km Straßenbahngleise also insgesamt 12 km Straßenbahnstrecke neubauen und schließt damit Stadtteile mit 18000 Einwohner bzw. 25000 Einwohner in Städten mit 60000 Einwohnern an, sodass man gut ein Drittel der Einwohner je Stadt attraktiv an die Innenstädte anbindet. Dafür bietet man aber Stralsund, Greifswald und den Orten dazwischen eine attraktive Verbindung in die Zentren von Stralsund und Greifswald.
6 km Straßenbahnneubaustrecke in einer Stadt mit 60000 Einwohner bedeutet, 1 km Straßenbahn pro 10000 Einwohner, was bei ca. 4 Millionen Euro/km Errichtungskosten Straßenbahnstrecke dann nur 400 Euro/Kopf Streckenbaukosten ergibt. Die Einfädelung in die Eisenbahnstrecke, sowie der Bau der Betriebshöfe und Anschaffung der Fahrzeuge erhöht diese Kosten dann zwar noch ein wenig, sie dürften aber wahrscheinlich dann immer noch weit unter 1000 Euro/Kopf liegen.
Man kann das Netz übrigens über weitere Strecken erweitern, z. B. nach Ladebow und Lubmin oder Grimmen oder Rügen könnten von der Stadtregionalbahn erreicht werden.
„Denkbar wäre es aber eine Stadtbahn nach dem Karlsruher Modell zwischen Stralsund und Greifswald zu errichten, [..]“
Nöö, denn nach dem Karlsruher Modell, müsste mindestens eine der beiden Städte zumindest schon eine Straßenbahn haben und die Kosten für den Vorschlag würde nur die Systemwechsel und die Fahrzeuge betreffen. Da aber weder Greifswald noch Stralsund eine Tram haben, müsste man erstmal die Kosten hierfür gerechtfertigen, aber das macht bei einer Stadt mit 60.000 Einwohner ziemlich keinen Sinn.
stimmt.
Also meine Straßenbahnvorschläge für Stralsund kamen schon gut an und es wurde schon in einem Kommentar bedauert, dass Stralsund sie damals aufgegeben hat. Ähnliches gilt für Lorwos Vorschlag einer Straßenbahn in Greifswald.
Stralsund und Greifswald haben wie gesagt, jeweils 60000 Einwohner, sodass sie zusammengerechnet mit über 100000 Einwohner eine Straßenbahn betreiben können und das bei nur insgesamt 6 km Neubaustrecke je Gemeinde, da der Rest ja über die Eisenbahnstrecke gefahren wird. Sicherlich bräuchte man schon einen Betriebshof bzw. vielleicht sogar zwei (einen in Stralsund und einen in Greifswald), aber man kann diesen auch an der Eisenbahnstrecke konstruieren und die Regionalstadtbahn an ein Eisenbahnunternehmen ausschreiben, denn sie ist ja Eisenbahn und Straßenbahn gleichzeitig und kann daher wettbewerbstechnisch als Eisenbahn betrieben werden. Dieses Eisenbahnunternehmen benötigt dann natürlich an der Strecke zwischen Stralsund und Greifswald ein Betriebswerk, könnte in diesem aber auch Reperaturdienstleistungen an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen leisten. Außerdem gibt es bei Greifswald noch zwei Strecken ohne Personenverkehr und die Orte zwischen Greifswald und Stralsund orientieren sich nach den beiden Städten (sie sind ja zusammen Oberzentrum). Was wäre da nützlicheres als ohne Umsteigen in die Innenstadt zu fahren. Gut bei Greifswald liegt sie hinter Bahnhof, zu Teilen der Uni müsste aber umgestiegen werden. In Stralsund liegt die Innenstadt dagegen einiges vom Bahnhof entfernt.
So und 6 km pro 60000 Einwohner macht 1 km Straßenbahnstrecke pro 10000 Einwohner. 1 km Straßenbahn kostet ca. 4 Millionen Euro, sodass wir von insgesamt 400 Euro pro Kopf Errichtungskosten reden. Dem müssen noch die Kosten für die Einfädelung in die Eisenbahnstrecke mit eingerechnet werden, aber das würde dann auch nicht mehr so hoch werden. Nebenbei profitieren die kleinen Dörfer zwischen Stralsund und Greifswald von der guten Verbindung nach Stralsund und Greifswald.
Für 4 Mio pro km bekommst du keine Straßenbahn. Selbst über die grüne Wiese dürfte es teurer sein, in der Stadt solltest du besser mit ca. 15 Mio pro km rechnen, wobei es auch noch teurer geht.
Ansonsten sollte die Linie in Stralsund besser direkt durch die Tribseer Straße fahren. Der Umweg über den Busbahnhof ist unnötig, da wohl jeder Bus auch irgendwo diese Linie berühren würde, wodurch sich anderswo Umsteigemöglichkeiten ergeben würden.
Auch der Weg in den Norden Stralsunds hast du in deinem Straßenbahnvorschlag besser gewählt, da du mehr vom Stadtgebiet erreichst. Es ist auch in Stralsund nicht nötig, bis auf 200 m an alle Häuser heran zu fahren, wenn man dafür ganze Stadtteile auslassen muss.
In Greifswald wäre der Anschluss des Südbahnhofs unnötig, da die Züge auch am HBF erreicht werden würden. Da gefällt mir Lorwos Vorschlag wesentlich besser, der er das Stadtgebiet fast vollständig erschließt.
Also meine Straßenbahnvorschläge für Stralsund kamen schon gut an und es wurde schon in einem Kommentar bedauert, dass Stralsund sie damals aufgegeben hat.
Schön und gut, aber nun haben mal beide Städte keine Straßenbahn und daher ändert das auch nichts an dem Fakt, dass hier im Gegensatz zu einem klassischen Karlsruher Modell 2 Straßenbahnbetriebe errichtet werden müssten und 2 Systemwechselstellen, die jedoch gegenseitige Synergien aufweisen, aber gleichzeitig nur mit 2-System-Fahrzeugen betrieben werden können und somit schon systemseitig teurer als klassische Straßenbahnen sind. Also in zweierlei Hinsicht wirtschaftlich ziemlich unsinnig.
„aber man kann diesen auch an der Eisenbahnstrecke konstruieren und die Regionalstadtbahn an ein Eisenbahnunternehmen ausschreiben, denn sie ist ja Eisenbahn und Straßenbahn gleichzeitig und kann daher wettbewerbstechnisch als Eisenbahn betrieben werden.“
Kann man natürlich ausschreiben, aber bewerben wird sich da niemand, denn der isolierte, teure Zweisystem-Fahrzeugpark kann ja nur auf einer Strecke sinnvoll verwendet werden, woanders wäre er zu teuer. Denkbar ist höchstens, dass der Aufgabensteller die Fahrzeuge beschafft und den reinen Betrieb macht, aber dann wären auch die Kostenvorteile dahin.
„So und 6 km pro 60000 Einwohner macht 1 km Straßenbahnstrecke pro 10000 Einwohner.“
Ziemlich solidarischer Ansatz und grundsätzlich nicht schlecht, aber von diesen 10.000 Einwohnern werden halt nur 1.000 direkt von der Straßenbahn profitieren, und 9.000 Einwohner keinen direkten Nutzen ziehen, insofern ist es dennoch fragwürdig. Abgesehen davon, dass der Preis für den Neubau doch ziemlich gering angesetzt ist 😉
Ich glaube, das viel zitierte Karlsruher Modell ist hier das falsche Beispiel. Besser wäre es Saarbrücken zum Vorbild zu nehmen. 😉
Ja, im Hinblick auf die Ausgangsinfrastruktur ist das durchaus ein sinniger Vergleich.
Danke, Ulrich. Entsprechend habe ich jetzt „Tram-Train-Prinzip, vergleichbar mit der Saarbahn“ geschrieben.
Eine Innenstadtstrecke in Stralsund wäre auch ein wunderbarer Ausgangspunkt für ein Konzept für die Darßbahn.