Beschreibung des Vorschlags
Update 2024:
- durchgehende Zweigleisigkeit inkl. Abzweigstellen dargestellt
- Teilweise unterirdische Verzweigungsbauwerke auf Grund begrenzter oberirdischer Flächen (teilweise nahe an Wohnbebauung, Zerschneidung landwirtschaftliche Flächen, etc.)
- Entfall Anbindung Georgswerder in ursprünglicher Form, da auf Grund bestehender Flächen und Planungen nicht umsetzbar –> In Überarbeitung nur als eingleisiger Korridor dargestellt mit baulich großem Aufwand.
- Tunnel unter Süderelbe auf Grund von Naturschutz und ohnehin geplanter A1-Verbreiterung
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Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen – Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.
Strecke Billwerder – Meckelfeld
Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist größtenteils oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder jedoch auf Grund der bestehenden Bebauung auch unterirdisch. Alle Abzweige sind höhenfrei vorgesehen. Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h.
Stichstrecke zum Güterring
Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg – Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Stichstrecke Wilhelmsburg (entfallen, wird überarbeitet)
Entlang der bestehenden Anbindung der Aurubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden. In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt). Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen). Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h
Stichstrecke Harburg
Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Betriebskonzept Güterverkehr
Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort – Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort – Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr. Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve. Einzelwagen von Aurubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).
Betriebskonzept Personenverkehr
Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden. Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist). Bei Störungen der Strecke Hamburg – Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker). Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.
Sonstiges
In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm). Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.
Das ist sicher auch eine Möglichkeit, aber in keinem Fall eine kostengünstigere und auf mehr Akzeptanz stoßende. Die großen Brückenbauwerke quer über bereits mehrstöckige Straßenbauwerke bei Stillhorn und Moorfleet, in unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung und explizit für Güterzüge gedacht, halte ich für extrem problematisch.
Die Anbindung in Veddel unterschreitet nach aktueller Zeichnung den 180-Meter-Radius fast um Faktor 2. Das müsste also noch ein bisschen geändert werden.
„Die Anbindung in Veddel unterschreitet nach aktueller Zeichnung den 180-Meter-Radius fast um Faktor 2. Das müsste also noch ein bisschen geändert werden.“
Hab es aufgeweitet. Wenn man sich einen möglichen Verlauf in GoogleEarth metergenau mit einem Kreis absteckt, wären für die Kurve nach Hamburg Süd 60 km/h maximal möglich, auf die Kurve nach Süden sogar 80 km/h. Sollte ausreichend sein.
„Die großen Brückenbauwerke quer über bereits mehrstöckige Straßenbauwerke bei Stillhorn und Moorfleet“
In Moorfleet würde die Strecke nur in +1 Ebene z.B. über den flachen BurgerKing verlaufen, in ausreichend Abstand zur Bebauung. Im weiteren Verlauf würde ich doch nördlich der Autobahn die Elbe queren, damit der Abzweig nach Peute / Veddel einfach gestaltet werden kann und die folgende Kurve gen Süden aufgeweitet werden kann. Hier ist man tatsächlich recht hoch über Geländekante, jedoch gibt es hier nur Industrie.
In Stillhorn habe ich mir die Pläne zum Umbau der A1 und der A26-Ost angeschaut, und es ergibt sich eine Lösung, welche recht flach gestaltet werden kann, sodass die Bahnstrecke optisch nur wenig die Autobahntrasse überragt.
„in keinem Fall eine kostengünstigere und auf mehr Akzeptanz stoßende“ & „in unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung“
Hier ist aber der Vorteil, dass der Lärm durch die Autobahn in der Bewertung den Bahnlärm weitestgehend aufhebt, sodass unterm Strich die Akzeptanz besser als eine komplett neue Eisenbahntrasse wäre. Kostengünstig v.a. auch im Kosten-Nutzen-Vergleich, da weiterhin alle Personenzüge in Harburg halten könne, die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs steigt und zusätzlich komplett Wilhelmsburg von durchgehenden Güterzügen befreit wird und neue Strecken nur in Industriegebieten geschaffen werden. Da sehe ich große Potentiale. In unmittelbarer Nachbarschaft von Wohnbebauung ist da kaum neue Strecke abseits der Autobahn A1.
Nach Vincents Vorschlag hab ich mir auch einige Gedanken um mögliche Streckenführungen gemacht und halte die Führung entlang der Autobahn für eine gute Alternative. Nicht so ganz schmecken tut mir allerdings die Streckenführung im nördlichen Bereich des Vorschlags. Neben den teilweise sehr (zu) engen Radien fehlt mir vor allem die Abdeckung der wichtigen (wenn nicht sogar der wichtigsten) Güterverkehrsachse Veddel – Maschen, dessen Verkehr mit diesem Vorschlag weiterhin über die Bestandsstrecken abgewickelt werden müsste. Das größte Güterverkehrsaufkommen des Seehafenhinterlandverkehrs wird schließlich im Hafenbahnhof Hamburg Süd bzw. Hohe Schaar zusammengestellt. Oder habe ich irgendwas hier nicht ganz verstanden?
Ich würde daher am Dreieck Norderelbe die Strecke weiter entlang der A25 nach Norden führen und dann in Veddel bzw. nördlich der Norderelbe in die Bestandsstrecke münden lassen. Mit einem größeren Radius im Bereich Stillhorn und der Einfädelung bei Meckelfeld könnte man die Strecke dann auch personenverkehrstauglicher gestalten.
„Neben den teilweise sehr (zu) engen Radien“
Die Radien im nördlichen Abschnitt rund um Moorfleet sind so dimensionierbar, dass 80 – 100 km/h fahrbar sind, im Anbetracht der folgenden Einfädelung in die Haupstrecke nach Büchen ist das ausreichend.
„die Abdeckung der wichtigen (wenn nicht sogar der wichtigsten) Güterverkehrsachse Veddel – Maschen“
Ja, das Ziel ist dies aber auch nicht, da ich zwischen Veddel und Harburg die 3 Gleispaare neu strukturieren möchte und anstatt 2 Güterzug- und 1 Personenzuggleispaare das ganze auf 2 Personenzug- und 1 Güterzuggleispaar ummodeln. Das westliche Gleispaar Hamburg Süd – Maschen bleibt erhalten und dient der Bedienung auch von der Hohen Schaar, nur der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Maschen wird großräumiger umgeleitet und der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Hamburg Süd, Hohe Schaar und Waltershof muss nicht mehr die Personenzuggleise höhengleich kreuzen.
„Das größte Güterverkehrsaufkommen des Seehafenhinterlandverkehrs wird schließlich im Hafenbahnhof Hamburg Süd bzw. Hohe Schaar zusammengestellt.“
Gefühlmäßig würde ich auf Waltershofs tippen, da hier die Containerteminals Buchardkai, Altenwerder und Eurokai bedient werden, während Tollerort als einziges Terminal am Gbf. Hamburg Süd hängt und nicht so umschlagskräftig ist wie 3 vorherigen. In Hohe Schaar werden v.a. die Züge von den Unternehmen im zentralen Hafen zusammengestellt (Raffinerien, Stückgut, etc.), aber in der Summe scheint es nicht den Containerverkehr zu überragen. Containerzüge aus Waltershof in Richtung Rothenburgsort müssen aktuell über die Hohe Schaar verkehren, das würde in meinem Konzept über die Gegenkurve in Harburg laufen.
„Ich würde daher am Dreieck Norderelbe die Strecke weiter entlang der A25 nach Norden führen und dann in Veddel bzw. nördlich der Norderelbe in die Bestandsstrecke münden lassen.“
Das funktioniert nicht, da zwischen der Freihafenelbbrücke und den Brücken der Bahnstrecke im Rahmen der HafenCity-Entwicklung noch kräftig bebaut werden soll (z.B. Elbtower) und so keine Schneise mehr zur Verfügung stehen wird. Außerdem ist es doch gerade ein großer Vorteil, dass dieser Abschnitt vollständig vom Güterverkehr berfreit wird. Sinnvoll einfädeln lässt sich tatsächlich nur noch im Bereich Moorfleet.
„Mit einem größeren Radius im Bereich Stillhorn und der Einfädelung bei Meckelfeld könnte man die Strecke dann auch personenverkehrstauglicher gestalten.“
Den Bedarf für Personenverkehr im Regelbetrieb sehe ich hier gar nicht (evtl. bis auf die RE Cuxhaven – Hamburg), da bis Harburg 2 Gleispaare dem PV zur Verfügung stehen, was eine ausreichende Kapazität darstellt. Außerdem wäre der Fahrzeitgewinn ggü. einer Durchfahrt in Harburg ziemlich gering, was gar nicht im Verhältnis zu den Radienaufweitungen stehen würde.
„nur der Güterverkehr aus Rothenburgsort nach Maschen wird großräumiger umgeleitet“
Das ist mir dann aber doch ein bisschen zu wenig Nutzen, da dies nur einen relativ kleinen Anteil der Güterverkehrsmengen ausmacht. Man bedenke, dass die Güterumgehungsbahn in Hamburg sogar weitesgehend nur eingleisig ist. Auch, wenn die Verkehre nach Skandinavien mit der FBQ sicher noch ein wenig zunehmen werden, werden sie auch nicht explodieren und immer noch hinter denen aus dem Hafen zurückbleiben.
„Gefühlmäßig würde ich auf Waltershofs tippen“
Gut, Waltershof wird sicher den größten Anteil tragen, der wird aber ja eh auf der Cuxhavener Schiene abgewickelt und verbleibt in Harburg. Wenn dann aber auch noch Hamburg Süd und Hohe Schaar weiterhin via Harburg bedient werden müssen, ist der Effekt einfach zu gering und ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.
„Das funktioniert nicht, da zwischen der Freihafenelbbrücke und den Brücken der Bahnstrecke im Rahmen der HafenCity-Entwicklung noch kräftig bebaut werden soll“
Okay, aber zumindest der südwestliche „Schenkel“ zwischen Dreieck Norderelbe und Anschlussstelle Veddel dürfte doch passen und für die Anbindung der Hafenbahnhöfe einen relativ großen Nutzen bringen.
„Wenn dann aber auch noch Hamburg Süd und Hohe Schaar weiterhin via Harburg bedient werden müssen, ist der Effekt einfach zu gering und ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.“
Im Status Quo hat die Relation Maschen – Rothenburgsort ein eigenes durchgehendes Gleispaar, welches teilweise vom Personenverkehr genutzt wird. Das möchte ich vollständig dem Personenverkehr zur Verfügung stellen, daher muss der Güterverkehr weg. Aus dieser Sicht ist dies Entlastung genug.
Von Hamburg Süd und Hohe Schaar haben ebenso ein eigenes Gleispaar, was weiterhin bestehen bleiben soll und auch ein kapazitives Problem darstellt; nur sind die Fahrten in Richtung Rothenburgsort, welche aktuell die Ferngleise höhengleich kreuzen, nun höhenfrei möglich, und die Containerzüge aus Waltershof in Richtung Rothenburgsort, welche heute über die Hohe Schaar und die eingleisige Kornweider Kurve verkehren müssen, können über Harburg ohne Richtungswechsel nach Rothenburgsort und darüber hinaus geführt werden.
„ich denke, dass keine ausreichend große Entlastung erreicht wird.“
Wenn das östliche Gleispaar zwischen Harburg und Abzw. Veddel nur für den Personenverkehr zur Verfügung steht, haben wir hier quasi eine Verdopplung der Streckenkapazität (die natürlich auch mit der Kapazität im Hbf. abgewickelt werden muss). Das ist doch eine ausreichende Entlastung. Die Kapazitäten im Güterverkehr steigen auch leicht an (durch die neuen Fahrtmöglichkeiten nach Waltershof aus Richtung Nord / Osten).
„Das ist mir dann aber doch ein bisschen zu wenig Nutzen, da dies nur einen relativ kleinen Anteil der Güterverkehrsmengen ausmacht. Man bedenke, dass die Güterumgehungsbahn in Hamburg sogar weitesgehend nur eingleisig ist.“
Also aus Richtung Osten, also über Rothenburgsort, kommen prognostisch 225 Güterzüge pro Tag, das ist tendenziell sogar mehr als aus Richtung Bremen. Der Großteil fährt erstmal nach Maschen (= würde umgeleitet werden), der Rest muss höhengleich die Personenverkehrsgleise kreuzen (=fällt auch weg) und erreicht direkt das Ziel im Hafen. Wüsste jetzt nicht, wie man sonst die 225 Güterzüge sinnvoller auf die bestehenden Gleise verteilen kann, zumal im nördlichen Abschnitt ja alles recht dicht bebaut ist.
„Also aus Richtung Osten, also über Rothenburgsort, kommen prognostisch 225 Güterzüge pro Tag,“
In welcher Grafik siehst du das? Ich sehe da nur die 74 aus/in Richtung Lübeck und 125 für Hagenow. Und die fahren ja nicht alle weiter nach Maschen, insbesondere die aus Richtung Hagenow wohl nur bis Billwerder und dann direkt zu den Häfen.
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Ich verstehe dennoch nicht, warum du keine Verbindung zwischen Dreieck Norderelbe und Anschlussstelle Veddel errichtest. Das ist doch nur minimaler Mehraufwand (wenn auch die Querungen mit den Autobahnspuren im Bereich der Verzweigungen etwas aufwendiger ist), bei relativ großem Nutzen.
„Ich sehe da nur die 74 aus/in Richtung Lübeck und 125 für Hagenow. Und die fahren ja nicht alle weiter nach Maschen, insbesondere die aus Richtung Hagenow wohl nur bis Billwerder und dann direkt zu den Häfen.“
Ich hab noch die 25 aus Richtung Neumünster / Elmshorn hinzugerechnet, die kommen ja auch über Rothenburgsort rein. In dieser Abbildung (aus einem anderen BVWP-Projekt) sieht man recht stark die Belastungsänderung durch Billwerder, insofern scheinen die Mehrheit der Züge von dort Richtung Süden zu fahren, sodass die Entlastungswirkung durch die Umfahrung von Veddel / Wilhelmsburg sogar verstärkt wird. Diese Fahrten verkehren gar nicht in den Hafen.
„Das ist doch nur minimaler Mehraufwand (wenn auch die Querungen mit den Autobahnspuren im Bereich der Verzweigungen etwas aufwendiger ist), bei relativ großem Nutzen.“
Ja, das stimmt, durch die alternativen Fahrtwege wird die Betriebsführung deutlich flexibilisiert und ist weniger störanfällig! Hab das mal ergänzt.
Vielleicht passt es zu der Diskussion hier: Die Bahn plant nun ein (relativ kleines) Vorhaben in Form einer Unterfahrung für den Güterverkehr, um hier nicht mehr höhengleich kreuzen zu müssen. Nur zur Info.
Die meisten Kurven haben einen viel zu geringen Radius, was die Höchstgeschwindigkeit sehr niedrig werden lässt, schätzungsweise gerade mal 40 km/h.
Mein drei Jahre älterer Vorschlag dagegen ist für durchgehend 120 km/h geplant, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/neu-ausbaustrecke-maschen-neumuenster/
siehe Beschreibung: „Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h, in einzelnen Kurven ggfs. 80 km/h“
Entlang der Umfahrung sind durchgehend 120 km/h möglich, an der Kurve am Autobahndreieck und im südlichen Anschluss 100 km/h. Der nördliche Anschluss sollte 80 km/h ermöglich, mehr geht in der Einfädelung auf die Hauptstrecken sowieso nicht. Die Strecken in Richtung Wilhelmsburg können problemlos langsamer in den Kurvenbereich sein, so ist z.B. die Einfahrt nach Hamburg sowieso nur mit 30 km/h möglich, da braucht man auch nicht mit 100 km/h um die Kurven kommen.
Höhere Geschwindigkeiten würden eine geradlinigere Trassierung erfordern, sodass die Bündelung mit A1 schlechter wird und neue Bereiche lärmtechnisch geschädigt werden. Der Fahrzeitgewinn wäre beim Güterverkehr sowieso marginal und nicht erforderlich.
1. Deine Kurven sind für 80 km/h viel zu eng, wie gesagt, maximal 40 km/h!
2. Wenn die Güterumgehungsbahn nicht einfach nur den GV örtlich vom PV trennen, sondern bei der Gelegenheit auch durchgehend 120 km/h bieten soll, dann müssen auch die Kurven für 120 km/h geplant werden. Das ist möglich, siehe mein Vorschlag!
3. Gerade bei Güterzügen ist eine gleichbleibende Geschwindigkeit immens wichtig, da diese eben nicht nach Belieben abbremsen und wieder beschleunigen können. Deine Kurven bremsen die Züge weiträumig aus, daher ist der Fahrtzeitgewinn bei meinem Vorschlag im Vergleich zu Deinem erheblich! Und wer glaubt bitte noch, dass es beim GV nicht auf Geschwindigkeit ankäme? Wer so argumentiert braucht sich nicht zu wundern, wenn der GV von der Schiene auf die Straße abwandert!
Also der Radius am AD Norderelbe beträgt rund 650 Meter minimal, bei einer gängigen Berechnung mit nicht grenzwertigen Überhöhungen komme ich auf eine Geschwindigkeit von deutlich über 100 km/h, insofern hat doch meine Berechnung sogar Puffer. Im Norden sind es 400 – 450 m / 80km/h in beide Richtungen. Außerdem könnte man die Kurven bei Bedarf auch großzügiger machen.
Auch bei deinem Vorschlag gibt es „Zwangspunkte“, bei dem der GV nur 100 km/h oder weniger fahren kann (z.B. die Ausfädelung auf die HH-Lübeck-Strecke). Ob man die Strecke dazwischen nun mit 100 oder 120 km/h im Güterverkehr befährt, machen auf die Strecke max. 2 Minuten aus. Da wandert glaube ich kein GV zum Lkw nur deswegen ab. Ist vielleicht auch ökonomischer, da man im Süden sowieso in Maschen sehr wahrscheinlich anhält. Für eine Güterzugstrecke sehe ich definitiv kein Bedarf an Geschwindigkeiten höher 100 km/h, wahrscheinlich würden man da eher quasi ausrollen.
Meine mit 80 km/h befahrbaren Kurven passen auch ganz gut zu den bestehenden Weichenverbindungen. Also quasi „nicht zu viel, nicht zu wenig“.
Da der Vorschlag als Sparvariante aus meiner Lübeck – Strecke hervorgeht und ggfs. auch erweiterbar sein sollte, habe ich in Moorfleet angeschlossen, auch wenn eine direkte Führung über das Arubisgelände wie bei dir natürlich auch eine Variante wäre.
So, ich habe mich noch mal gründlich auf den Stadt der Technik gebracht! Neben dem bekannten Rechner
https://www.johannes-strommer.com/rechner/geschwindigkeit-in-kurven/
gibt es noch den Rechner speziell für die Überhöhung in Kurven
https://bahntechnik-bahnbetrieb.de/ueberhoehungsrechner/
sowie diverse Publikationen, die das Thema „zulässige Überhöhung in Kurven“ behandeln:
https://www.drahtkupplung.de/gtbhb2423.xhtml
https://mediatum.ub.tum.de/doc/1295100/1295100.pdf
Leider werden immer nur Maximalwerte genannt, nicht aber die Werte, mit denen selbst die längsten und schwersten Güterzüge klarkommen, denn Güterzüge nutzen im überhöhten Bogen die innere Schiene stärker ab als die äußere, deswegen muss die Überhöhung abhängig von der Belastung durch Güterzüge reduziert werden!
* Seitenbeschleunigung = 0,65 m/s²
* Abstand Schienenfahrflächen = 1.500 mm
* Abstand Fahrzeugschwerpunkt = 1.700 mm (wirkt sich eh‘ nicht aus)
* Überhöhung = 65 mm (Kompromiss aus diversen gefundenen Werten)
Damit ergeben sich für 80 km/h einen Radius von 460 Metern, bei 100 km/h sogar 720 Meter – und das sind die Minimalwerte, d.h. der Radius darf nirgends kleiner sein!
Nach Maschen hin sind es großzügig gemessen 700 Meter Radius, also keine 100 km/h drin!
In Obergeorgswerder sind es rund 465 Meter, das passt zwar für 80 km/h, aber mitten auf der Neubaustrecke so eine „Langsamfahrstelle“ einzuplanen ist absolut konkraproduktiv für die von uns allen angestrebte Beschleunigung des Schienenverkehrs!
Gleiches gilt für die Kurve in Moorfleet (rund 465 Meter, 80 km/h), wo Du mehrere Wohn- und Geschäftshäuser durchquerst, und für die die letzte Kurve in Tiefstack.
Zwischen den letzten drei Kurven liegen drei bzw. eineinhalb Kilometer Strecke, das sind bei 80 km/h gut zwei bzw. eine Minute(n), für diese kurzen Stücke zu beschleunigen, nur um dann wenige Sekunden später wieder bremsen zu müssen, lohnt sich bei schweren Güterzügen überhaupt nicht, Deine Strecke ist daher weitgehend nur mit 80 km/h befahrbar!
Meine Strecke hat von Maschen bis Tiefstack eine Länge von 16 Kilometern, die bei einer Planungsgeschwindigkeit von 120 km/h in acht Minuten durchfahren werden kann.
Deine Strecke ist rund einen Kilometer länger und nur auf einem Drittel mit 100 km/h zu befahren und den Rest mit 80 km/h, ergibt eine Fahrtzeit von zwölf Minuten.
Klar, nüchtern betrachtet sind das „gerade einmal vier Minuten“. Hmm, warum muss ich jetzt spontan an diesen Anti-Werbespot für die Deutsch Bahn denken, in der jemand plakativ „eine Erklärung für jede dieser drei Minuten“ (Verpätung) haben wollte …
Mit Deiner Einschätzung „Da wandert glaube ich kein GV zum Lkw nur deswegen ab.“ teile ich ürigens nicht im Geringsten! Nicht nur im PV wird um jede einzelne Minute gerungen.
Und wenn die Schiene in Zukunft auch nur die geringste Chance im Konkurrenzkampf mit der Straße haben will, dann darf sich bei Neubaustrecken nicht auf Geschwindigkeiten von „anno dazumal“ beschränken!
„Leider werden immer nur Maximalwerte genannt, nicht aber die Werte, mit denen selbst die längsten und schwersten Güterzüge klarkommen, denn Güterzüge nutzen im überhöhten Bogen die innere Schiene stärker ab als die äußere, deswegen muss die Überhöhung abhängig von der Belastung durch Güterzüge reduziert werden!“
Den Satz hast du doch aus dem Artikel. Da wird aber von Mischverkehrsstrecken gesprochen, wo schnelle Personenzüge und langsamere Güterzüge unterwegs sind. Wenn man hier eine reine Güterzugstrecke ansetzt, bekommt man eine Regelüberhöhung von 100mm in der besagten Kurve am Autobahndreieck, was sogar Weichen im Kurvenbereich erlauben würde. Da die Güterzüge wahrscheinlich sowieso relativ gleichmäßig schnell unterwegs sind, könnte man sich sogar weiter der ausgleichenden Überhöhung annähern.
„* Überhöhung = 65 mm (Kompromiss aus diversen gefundenen Werten)“
Demnach ein schlechter Kompromiss.
„Meine Strecke hat von Maschen bis Tiefstack eine Länge von 16 Kilometern, die bei einer Planungsgeschwindigkeit von 120 km/h in acht Minuten durchfahren werden kann.“
Nichts für ungut, daran messe ich mich auch gar nicht, da die ganzen Relationen aus Richtung Osten und zum Huckepackbahnhof sowieso mit deiner Strecke nicht abwickelbar wären und ich ja den Güterverkehr aus Wilhelmsburg heraus verlagern möchte. Das sind völlig andere Zielsetzungen (nicht nur wegen der Höchstgeschwindigkeit). Und vom Bestand her bekomme wird man aus Richtung Osten schneller in Maschen sein, aus Richtung Güterumgehungsbahn wahrscheinlich ungefähr gleich schnell. Das ist das Maß der Dinge und insgesamt also eine deutlich Verbesserung.
„Und wenn die Schiene in Zukunft auch nur die geringste Chance im Konkurrenzkampf mit der Straße haben will, dann darf sich bei Neubaustrecken nicht auf Geschwindigkeiten von „anno dazumal“ beschränken!“
Maßgebend ist ja nicht meine Strecke, sondern die Ausfädelung aus dem Bestand, die im Weichenbereich wahrscheinlich an keiner Stelle mehr als 80-100 km/h hergibt. Da wäre es völlig unwirtschaftlich, dazwischen nur weil man es kann, nochmal auf 120 km/h zu beschleunigen und ein paar Minuten (wahrscheinlich ziemlich wenig, da man ja auch erstmal beschleunigen muss) zu gewinnen, anstatt einfach mit gleichbleibender Geschwindigkeit durchzurollen.
„Mit Deiner Einschätzung „Da wandert glaube ich kein GV zum Lkw nur deswegen ab.“ teile ich ürigens nicht im Geringsten! Nicht nur im PV wird um jede einzelne Minute gerungen.“
Wenn die Fahrzeit so wichtig ist: Im Güterverkehr gibt es theoretisch auch Sprinter / Vorzugstrassen, die deutlich schneller ohne Überholungen etc. unterwegs sein könnten. Nur fahren da nach meinem letzten Kenntnisstand nur ein paar wenige im Nachtsprung damit. Scheint also eher die Kosten/Wirtschaftlichkeit im Vordergrund zu stehen, als die Fahrzeit. Zumal es ja hier sowieso nur um 3-4 Minuten handeln würde…
„Gleiches gilt für die Kurve in Moorfleet (rund 465 Meter, 80 km/h), wo Du mehrere Wohn- und Geschäftshäuser durchquerst, und für die die letzte Kurve in Tiefstack.“
Vielleicht finde ich Zeit und passe das noch an. Platz wäre aber genug vorhanden, kann man sich z.B. gut in GoogleEarth über Radien abstecken!
axp hat hier meines Erachtens nach Recht, die Kurven an den Einmündungen in Veddel und Billwerder-Moorfleet sind extrem eng.
Am Obergeorgswerder Deich, am Brammerhäger Damm, am Kanzlershof sowie am Neuländer Elbdeich kollidiert die Trasse mit Wohnhäusern.