Beschreibung des Vorschlags
Für Hamburg gibt es genügend Vorschläge hier auf Linie Plus, wie mit neuen Tunnelbahnhöfen, Umfahrungen und ähnlichen eine Alternative zum Verbindungsbahnentlastungstunnel (VET) geschaffen werden kann. Die Realität ist aber, dass sowohl der VET als auch die Gleiserweiterung über die Norder- und Süderelbe nach Harburg die einzigen Projekte sind, welche aktuell geplant werden und z.B. im Rahmen des Bundesverkehrswegeplan Berücksichtigung finden. Insofern soll dieser Vorschlag vor allem auf beiden Maßnahmen aufbauen und Potentiale zur Stärkung des Hauptbahnhof Hamburg aufzeigen.
Aus diesem Grund gibt es natürlich einige vergleichbare Vorschläge auf LiniePlus, welche man über die Suche findet. Auflisten möchte ich daher nur ein paar Vorschläge, die ebenfalls sehr bestandsnah ohne neue unterirdische Bauwerke auskommen:
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-hbf-ausbau-inkl-6-neuer-gleise/ mit mehreren Stumpfgleisen im Norden und Süden
- https://linieplus.de/proposal/kapazitaetserhoehung-hamburg-hbf/ ähnlicher Ansatz mit „das Beste aus dem Bestand herausholen“, zudem auch Ausfädelung Oberhafen als Neubau
Abzweig Oberhafen
Im Bereich des Oberhafen wurde in der Vergangenheit ein Überwerfungsbauwerk, welches die Züge vom nördlichen Gleispaar unter dem südlichen Gleispaar ausfädelt. In Verbindung mit dem Richtungsbetrieb nach Harburg wird diese Verbindung jedoch nicht er unmittelbar benötigt, sodass ich Alternativ den Höhenunterschied nutzen würde, um aus den Richtungsgleisen nach Harburg mit einer neuen Brücke höhenfrei auf die Verbindungsstrecke nach Bergedorf ausfädeln möchte. Diese wird in diesem Kontext zweigleisig und künftig die Hauptstrecke für den Fernverkehr auf dieser Relation.
Anpassung Spurplan Hauptbahnhof
Die Anpassungen entsprechen zum größten Teil bereits bekannten Planungen. Mit Gleis 10 wird ein neues Bahnsteiggleis auf dem Planum von den heutigen Durchfahrtsgleisen 9/10 errichtet. Es hat eine Länge von 420 m und kann bedarfsweise auch in zwei Abschnitte (N / S) aufgeteilt werden. Auf Grund des Richtungsbetriebs werden die Gleis 11 bis 14 grundsätzlich nur in Richtung Süden genutzt. Gleis 13/14 dienen dabei vor allem den durchfahrenden Zügen, während Gleis 11/12 auf Grund der endenden Züge auch teilweise doppelbelegt wird.
Der Bahnsteig von Gleis 7/8 wird im Bereich der Steintorbrücke eingekürzt, sodass aus Richtung Harburg eine Verbindung bis auf Gleis 6 möglich wird. Somit werden die Gleis 6 bis 10 aus Richtung Harburg genutzt. Hierbei sind die Gleise 7 und 8 die Regelgleise, während Gleis 6 vor allem für endende Fernzüge aus Richtung Süden genutzt wird, da hier der nördliche Bahnsteigabschnitt auf Grund der verfügbaren Flächen eher enge wird. Ein bahnsteiggleicher Übergang zum Fernverkehr nach Kopenhagen ist möglich. Gleis 10 wird wie Gleis 11/12 vor allem für wendende Züge in Doppelbelegung genutzt.
Nördlich des Hauptbahnhofs entsteht zwischen den Richtungsgleispaaren eine Abstellung mit zwei 250 m langen Gleisen, welche für die Regionalverkehre ausreichend ist. Aus Richtung Süden erscheint es ebenso möglich, dass das östliche Gleispaar verschwenkt wird und eine Abstellanlage in Mittellage entstehen kann, wo die Züge aus Richtung Norden wenden können (v.a. die Regionalzüge aus Westerland). Die heutige Abstellanlage östlich der Gleise nach Harburg kann entfallen und städtebaulich genutzt werden – wodurch wiederum die Maßnahme teilfinanziert werden kann.
Zu einer besseren Übersichtlichkeit der Darstellungen habe ich einen schematischen Gleisplan erstellt:
(passt ggfs. nicht 100%ig zum gezeichneten Plan)
„Lübecker Bahnhof“
Die künftigen Gleise 3-6 und 61 werden künftig unabhängig vom restlichen Bahnhof betrieben, sodass gegenseitigen Wechselwirkungen minimiert werden und der Betrieb stabiler wird. Auf Gleis 3 werden die Regionalzüge von und nach Rostock / Schwerin enden, und zwar stündlich im 30-Knoten. Gleis 4 wird von den Regionalexpresszügen nach Lübeck genutzt. Diese verkehren nach Deutschlandtakt im 30min-Takt, es kann aber ggfs. auch im 15min-Takt gefahren werden. Der Bahnsteig an Gleis 3/4 ist ca. 270 m lang und kann daher flexibel von beiden Linien genutzt werden. Auf Gleis 5 mit einem 420 Meter langen Bahnsteig werden vor allem die Fernzügen von und nach Kopenhagen abgewickelt, welche dort entweder am Bahnsteig wenden (ca. 50 min Aufenthalt) oder auch in die Abstellung fahren können (die DSB-Talgo sollen rund 230 m lang werden). Gleis 61 in Verlängerung von Gleis 6 dient vor allem den Regionalzügen nach Geesthacht (wenn die nach Hbf durchgebunden werden) und ist mit einer Länge von 140 m relativ kurz – es können aber z.B. eine Doppeltraktion Flirt-Akku hier halten. Nördlich gibt es eine Abstellung mit zwei Gleisen (ca. 250 m), auf der z.B. die DSB-Talgo abgestellt und gereinigt werden können, oder auch Verstärker für den Regionalverkehr tagsüber abgestellt werden. Mittels Weichenverbindungen ist auch eine Weiterfahrt nach Altona möglich, was jedoch nur in Ausnahmefällen stattfinden soll. Durchgebundene Fahrten von Dänemark weiter Richtung Süden fädeln bereits in Wandsbek über die Güterumgehungsbahn aus und erreichen die Hauptbahn über die Verbindung am Oberhafen.
In Richtung Bergedorf habe ich die Bahnsteige am Berliner Tor ergänzt, welche von den hier verkehrenden Regionalzügen genutzt werden können. Da die Linien N6 / N8 von Altona über den Hbf. nach Bergedorf verkehren, fahren sie über den Oberhafen und werden hier nicht halten können.
Betriebskonzept
Grundsätzlich ist als Fahrplan der Deutschlandtakt im Zielzustand 2030 unterstellt, der bekanntermaßen ja noch ein bisschen länger bis zur Umsetzung braucht. Dahingehend habe ich einige Anpassungen vorgenommen:
- Die E 2 / E 5 (SH) aus Kiel werden in Hamburg auf den N 22 nach Bremen / Tostedt mit einem Aufenthalt von ca. 8 min in Hamburg durchgebunden. Dadurch werden insbesondere lange Wendezeiten des N22 vermieden, außerdem werden beide Linien künftig mit ähnlichen Wagenmaterial bedient. Organisatorisch müsste die Ausschreibung über drei Länder geklärt werden, ggfs. durch Aufteilung in zwei Linien im Stundentakt, welche jeweils gegenseitig über die Landesgrenzen hinaus verkehren.
- Der E 1 (SH) aus Westerland wird in Altona (Nord) nach Hauptbahnhof durchgebunden und in der Abstellung Süd abgestellt (ca. 50 min Wendezeit), der E 1 (NDS) nach Hannover beginnt dafür in Hamburg Hbf wendet dort in der Abstellung (ca. 50 min Wendezeit).
- Die Durchbindung des E 1 (NDS) nach Altona (Nord) erfolgt dabei in der Taktlage um ca. 30 Minuten versetzt, dort ist eine Durchbindung auf einen ebenfalls neu bis Altona (Nord) verlängerten E 2 (NDS) nach Bremen / Tostedt möglich. Der Halbstundentakt der Linie E 2 (NDS) endet am Hauptbahnhof in der Abstellung Nord (ca. 30 min Wendezeit).
Das geplante Angebot ist im folgenden Gleisbelegungsplan für den Hauptbahnhof auf Grundlage des Fahrplans zum Deutschlandtakt dargestellt:
In der Summe sind also deutlich mehr Direktfahrten von Altona Nord und Dammtor nach Lüneburg bzw. Buchholz möglich, wodurch der Hauptbahnhof insofern entlastet wird, als dass z.B. auch in Dammtor nach Lüneburg eingestiegen werden kann. Darüber hinaus müssen die Regionalzüge aus Westerland nicht in Altona (Nord) enden, sondern erreichen am Hauptbahnhof weitere Anschlüsse. Insgesamt gibt es aber auch gerade um die Minuten 15 und 45 noch sehr viele freien Kapazitäten, sodass der Bahnhof lange nicht an der Kapazitätsgrenze liegt.
Rückbau Betriebsflächen „Berliner Bahnhof“
Da durch das angepasste Betriebskonzept und den Durchbindungen der Bedarf an Abstellflächen am Hauptbahnhof deutlich gesenkt wird, können die Bahnflächen im Bereich der heutigen Abstellung südlich des Hbf. zurück gebaut werden und städtebaulich entwickelt werden. Es handelt sich dabei um sehr zentrale Flächen, welche gut zu vermarkten sind und zu einer Gesamtwirtschaftlichkeit des Vorhabens beitragen können – jedoch nicht müssen. Das Zentralstellwerk müsste in das Ensemble integriert werden bzw. kann nördlich der Altmannbrücke neugebaut werden.
Wie auch schon dein Umbauplan für Lüneburg sieht das aus wie eine „rationalisierte“ Bahnhofsplanung der 90er Jahre a la Stuttgart 21: ein möglichst schlanker, „stromlinienförmiger“ Spurplan, hauptsache die Bahn gibt Fläche frei (dass auch das Auto Fläche freigeben könnte, auf die Idee kommt idR niemand), der wichtigste Bahnhof Deutschlands mit ganzen 6 Abstellgleisen (betriebliche Flexibilität nein Danke), Durchbindung Kopenhagen – Bremen/Hannover mit noch zusätzlich erschwerenden Hindernissen (Umweg). Auf die Überfüllung des Hbf mit Personen wird überhaupt gar nicht erst eingegangen, es bleibt bei der rein betrieblichen Brille. Schön schlank, die 90er hätten das nicht „besser“ planen können.
Also sorry, aber dem kann ich so überhaupt gar nichts abgewinnen.
Wie bitte? Es handelt sich um den bestehenden Bahnhof, wie er aktuell auch im Rahmen des VET vorgesehen ist. Das ist also nicht meine „Erfindung“, sondern einfach der Umgang mit der Tatsache, und den habe ich eben betrieblich dahingehend optimiert, dass die bestehenden Ressourcen besser und flexibler ausgelastet werden können. Irgendwelche neuen Tunnel, etc. habe ich ja bewusst ausgeschlossen, weil ich das nicht für umsetzbar halte und auch nicht dem realen Planungsstand entspricht.
Für meine im Betriebskonzept endenden Linien ist das ausreichend. Im Fernverkehr wird künftig so gut wie nichts mehr am Hauptbahnhof Hamburg enden. Ob man den Abstellbahnhof am ehem. Berliner Bahnhof noch beibehält, habe ich ja bewusst offen gehalten, und nur Ideen dargestellt was daraus werden könnte. Aktuell muss ja eigentlich sagen, dass es am Hauptbahnhof überhaupt keine Abstellgleise gibt, welche regelhaft für Abstellungen zwischen Fahrplanfahrten gibt. Alle Züge wenden am Bahnsteig und haben entsprechend nur wenig Potential zur Reduktion von Verspätung – das würde sich hier bei sehr langen Wendezeiten im Abstellgleis natürlich deutlich verbessern.
Im Bestand geht das in Hamburg Hbf nur über Gleis 8 direkt. Bei mir künftig theoretisch über Gleis 6 und 7 – also sogar ein Verdopplung der Kapazität. Ändert aber nichts an der Tatsache, dass es aktuell eher wenig Interesse seitens der EVU daran gibt, diese Durchbindung auch im Takt anzubieten.
Siehe Beschreibung: Ich würde davon ausgehen, dass die neuen Durchbindungen zumindest ein gewisses Fahrtenaufkommen aus dem Hbf. heraus z.B. nach Dammtor oder gar Altona (Nord) verlagern wird. Unabhängig davon ist es natürlich immer ein betrieblicher Vorschlag, wenn man sich mit Betriebskonzepten auseinander setzt!
Henne-Ei-Prinzip: Gibt es per se kein Interesse an solchen Durchbindungen, oder geht es nicht was wiederum das Interesse von vornherein unterbindet?
Im Fernverkehr gibt es diese Durchbindungen, und sie werden von gut einem dutzend Menschen pro Zug genutzt. Was lässt dich vermuten, dass es im Regionalverkehr anders ist?
Dann warst du, falls du schonmal dort warst, nur zur HVZ dort. Außerhalb davon werden regelmäßig Regionalzüge zu- und abgestellt. Wenn es anders wäre, wäre die Abstellanlage ja gar nicht in Betrieb.
Das hat man in den 90ern in Berlin-Spandau auch gesagt: Alles, was wir in dem Betriebskonzept, das uns JETZT vorschwebt, nicht brauchen, kann gerne platt gemacht werden. Wir sehen ja, was daraus geworden ist.
Keine neuen Tunnel, aber im Titel schreiben „mit VET“ – genau mein Humor. Jeder weiß, dass man mit dem, was man jetzt hat, plus VET und ein paar Aufbesserungen, nicht hinkommt. Sogar der VET-Erfinder Enak Ferlemann selbst.
Und wenn du von vornherein alles andere pauschal als nicht umsetzbar betitelst, reden wir sowieso aneinander vorbei und können das auch sein lassen, sparen wir uns beide Zeit. Von dem her wäre ich an der Stelle raus.
Wenn es Interesse gibt, geht es schon heute und auch künftig. Natürlich nicht bequem mit einem direkten Tunnel, aber es geht.
Im Regionalverkehr spielt viel mehr der Pendlerverkehr eine Rolle als im Fernverkehr – daher ist natürlich Dammtor gerade für die Arbeitsplätze ist der nordwestlichen Innenstadt / durch die Uni durchaus ein attraktiveres Ziel z.B. für Pendler aus Lüneburg, Buchholz, aber vielleicht weniger aus Richtung Berlin, Frankfurt oder Köln (Fernverkehr).
Das sind die HVZ-Verstärker, welcher ja hier weitestgehend ganztätig verkehren sollen. Wenn man diese doch zwischen der HVZ aussetzen möchte, kann man das natürlich machen. Die Abstellung am Berliner Bahnhof hat dazu ausreichend Kapazitäten.
Das ist eher genau das, was die Schweiz schon seit Jahrzehnten macht: Erst der Fahrplan (Deutschlandtakt) und dann die Infrastruktur (z.B. VET, dieser Vorschlag). Hier soll ja nichts platt gemacht werden, sondern der Bestand auf Grundlage eines abgestimmten Betriebskonzept effizienter ausgenutzt und gezielt erweitert werden. Und wenn am Ende irgendwo eine Brache übrig bleibt, warum darf man diese nicht umnutzen?
Jetzt wird es unsachlich. Der VET ist ein Projekt, was aktuell offiziell von Seiten des BMDV vorangetrieben wird. Es ist Grundlage meines Entwurfs, da ich davon ausgehe, dass wenn überhaupt was am Hamburger Hbf. in den kommenden Jahren passiert, dann das. Und wenn ich in meinem Entwurf einen weiteren neuen Tunnel für was auch immer als nicht umsetzbar einschätze, ist das doch meine Meinung. Meinungen zu anderen Vorschlägen habe ich ja an entsprechender Stelle kund getan.
Immer wieder interessant, auf was für ähnliche Ideen man kommt: Dieser Vorschlag basiert auf einem ganz ähnlichen Prinzip, wenngleich er den ein oder anderen Punkt infrastrukturell anders löst (v.a. in Fahrtrichtung Harburg -> Hbf via Berliner Tor). Um da die genauen Unterschiede und Vorteile festzustellen, braucht man ein bisschen mehr Zeit, die ich gerade nicht habe, aber das wäre ja eigentlich auch eh deine Aufgabe 😉