Beschreibung des Vorschlags
Es gibt von verschiedenen Seiten Kritik an den Ausbauplanungen der Hamburger Hochbahn in Form U5, insbesondere aufgrund der enormen Kosten. Selbst der Abschnitt, welcher zuerst eröffnet werden soll, hat aktuell (Stand: April 2023) mit einer Kostenexplosion von 1,75 auf 2,86 Milliarden Euro (= 61%) zu kämpfen. Und hierbei handelt es sich um lediglich um ca. ein Viertel der Strecke, hochgerechnet auf den Gesamtabschnitt entspräche das Gesamtkosten von knapp 11,5 Mrd. Euro. Daher scheint es angebracht, das Projekt etwas zurechtzustutzen. Dieses Ziel haben auch zwei bereits existierende Vorschläge, welche allerdings andere Ansätze dafür nutzen:
- Vorschlag von Ulrich mit Übergang des östlichen Abschnitts auf die U3
- Vorschlag von Linus S mit Nutzung der U1 und U3-Trasse im Innenstadtbereich und Einkürzungen/Anpassungen auf den Außenästen
- Vorschlag von BELD mit ebenfalls einer Durchbindung der U5 auf die südliche U4, allerdings ohne Abzweig zum UKE
Dieser Vorschlag verfolgt den Ansatz den Ostast der U5 mit der Anbindung des UKE und Lokstedt zu verbinden. Somit wird nur eine neue Tunnelstrecke in den Hamburger Norden benötigt, statt den zwei Schenkeln der U-förmigen Streckenführungen, wie sie in den offiziellen Planungen vorgesehen ist. Der Anschluss an den Abschnitt Borgweg – Bramfeld kann wie in ähnlicher Form wie offiziell geplant erfolgen (sofern er denn trotz der enormen Kostensteigerung überhaupt noch gebaut wird).
Einbindung in das Bestandsnetz:
Im zentralen Hamburger Stadtgebiet greift der Vorschlag auf die historischen U4-Planungen zurück und nutzt die Bauvorleistungen am Hbf (wie offiziell geplant) und fädelt am Jungfernstieg auf die aktuelle U4-Strecke Richtung Elbbrücken ein. Dadurch kann diese besser ausgelastet werden, während die bisherige U4 weiter auf der U2-Strecke bis Hagenbecks Tierpark verbleibt. Dies sorgt auch hier für eine bessere Auslastung als bei einer Verzweigung nach einer gemeinsam befahrenen Strecke. Gleichzeitig werden sowohl für die U4 als auch für die U5 eine geografisch gradlinigere Streckenführung erreicht anstelle der jeweils U-förmigen, welche wenig Nutzen für Durchfahrer bietet.
Im Nordwesten ist nach Erreichen des UKE und Lokstedts eine Streckenführung bis zur U2/U4-Haltestelle Hagenbeck Tierpark vorgesehen, wo eine Einfädelung in die oberirdischen Abstellanlagen vorgesehen ist, welche entsprechend angepasst werden müssen. Denkbar wäre eine Durchbindung der zukünftigen U4 auf die U5, sodass eine große Schleife entsteht:
- U4: Horner Geest – Jungfernstieg – Hagenbecks Tierpark – [umnummern und weiter als:]
- U5: Lokstedt – UKE – Uhlenhorst – Jungfernstieg – Elbbrücken (- Harburg) [und zurück]
Die Liniennummer könnte in Lokstedt gewechselt werden. Falls sich dies als betrieblich ungünstig erweisen sollte, kann die Linie aber auch in Hagenbecks Tierpark oder Lokstedt gebrochen werden. Es sollten dann zeitlich und räumlich attraktive Anschlüsse hergestellt werden.
Entfallende Abschnitte gegenüber den offiziellen Planungen:
Eine über Hagenbecks Tierpark hinausführende Tangente nach Stellingen/Eidelstedt oder gar zu den Arenen mit lediglich sporadisch hohem Fahrgastaufkommen ist in Form einer teuren unterirdischen U-Bahn meiner Einschätzung nach nicht nötig.
Der entfallende Ast auf der Grindellinie kann aufgrund der (verbleibenden) relativ kleinen Fahrdistanzen (max. Hoheluft – Innenstadt) sowie dem relativ kleinen Einzugsgebiet zwischen U1/U2 und U3 besser durch eine Straßenbahn (z.B. so oder so) oder leistungsfähige elektrische Busse bedient werden, welche eine bessere Feinerschließung aufweisen können.
Bau:
Der Bau der Strecke erfolgt komplett bergmännisch im Schildvortrieb, wie es heute im U-Bahn-Bau Standard ist um die Beeinträchtigungen an der Oberfläche so gering wie möglich zu halten. Dagegen werden die Stationen, welche bergmännisch immer nur sehr aufwendig zu errichten sind, von der Oberfläche aus errichtet, wofür Standorte mit entsprechenden Platzverhältnissen ausgewählt wurden.
Also ich hatte ja schon bei der Grindellinie das subtile Gefühl, dass es nur darum geht, eine U-Bahn unter der Grindelallee um jeden Preis zu verhindern, koste es was es wolle, aber das hier schießt den Vogel ja wirklich komplett ab.
Da wäre zunächst mal der riiieeesige Umweg zwischen Eppendorf/Lokstedt und der Innenstadt, der dazu führen würde, dass die U-Bahn wohl sogar langsamer wäre als die auf durchgehend eigener Spur nahe entlang der Luftlinie fahrenden Busse.
Diesbezüglich hätte man also zwei Optionen:
1. Man behält die Busse bei. Da diese die schnellere Option sind, würde die U-Bahn fast jeden Zweck verfehlen, denn der überwiegende Teil der Menschen würde wohl weiterhin Bus fahren.
2. Man stellt die Busse ein -> aktive Verschlechterung und Verlangsamerung vieler Relationen. Und selbst dann wäre ein Umstieg an der Kellinghusenstraße in die U1 wohl für viele noch die schnellere Option, so dass der Abschnitt zwischen dort und der Verzweigung unter dem Osterbekkanal nicht nur wegen der Parallelität zur Fahrtroute via Borgweg (mit der U3) extrem schwach ausgelastet wäre.
Hinzu kommt noch das Verfehlen des Bahnhof Dammtors, was – trotz der eher geringen Bedeutung einer solchen, neuen U-Bahn nach Lokstedt – viele Umsteigevorgänge vom Dammtor (in RV, FV und v.a. S-Bahn) zum Hauptbahnhof verlegt, was definitiv kontraproduktiv ist.
Der Bau der Strecke erfolgt komplett bergmännisch im Schildvortrieb, wie es heute im U-Bahn-Bau Standard ist um die Beeinträchtigungen an der Oberfläche so gering wie möglich zu halten.
Insbesondere das fett hervorgehobene ist zumindest in HH definitiv falsch. Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet, und auch bei der geplanten U5 hat es durchaus einen Sinn, warum sie im Osten unter der Barmbeker Str./WinterhuderWeg/Mundsburger Damm und im Westen unter der Grindelallee/Hoheluftchausse verläuft. Neben dem natürlich erleichterten Bauvorgang fallen bei Nutzung öffentlicher Grundstücke (Straßen) ggü. privaten Grundstücken (Gebäuden) keine Ausgleichszahlungen und geringere Prozesskosten an, was durchaus einen merklichen Unterschied macht. Ganz besonders erkennbar ist das ja z.B. bei der U4, welche man extra deshalb teilweise unter dem Alsterfleet entlang gebaut hat.
Das schärfste ist aber, dass der bei dir neu anfallende Abschnitt UKE – Abzw. Osterbekkanal gerade einmal 2 km (vgl U5 gesamt: 24 km) kürzer ist als der entfallende Abschnitt UKE – Jungfernstieg. Zusammen mit der deutlich ungünstigeren Trassierung (s.o.), dem unterirdisch zu errichtenden Verzweigungsbauwerk und der Kompensations-Straßenbahn auf der Grindelallee halte ich es für gut möglich, dass diese Variante sogar teurer (!) ist als die offiziell geplante, jedenfalls auf keinen Fall so viel günstiger, als dass dies die erheblichen Nachteile rechtfertigt.
Fazit: Die hier als „optimiert“ gelobte Alternative ist eigentlich in jeder Hinsicht nachteilig.
Dem Streckenende am Hagenbecks Tierpark hätte ich bis vor kurzem mit Einschränkungen (die Querverbindung zur S-Bahn ist durchaus nicht uninteressant) halbwegs positiv gegenübergestanden, nachdem das Erschütterungsgutachten aber eine wie auch immer geartete Gleistrasse durch Bahrenfeld nach Lurup in weite Ferne gerückt hat, könnte eine U5-Verlängerung über „Arenen*“ hinaus eine ernsthafte Alternative werden, um Lurup und Osdorfer Born doch noch einen Schnellbahnanschluss zu gewähren.
*) Diese Station bindet nicht nur das im 2-Wochenrhythmus genutzte Fußballstadion, sondern auch die größte Veranstaltungshalle der Stadt (die Barclays Arena) an, in welcher meist täglich, mindestens jedoch zweitäglich, Großveranstaltungen stattfinden. Unterm Strich also durchaus ein Verkehrsaufkommen, für das eine Busanbindung kaum geeignet ist und das keinesfalls weiterhin dem MIV überlassen werden darf.
Ganz schön harte Worte für einen mit Falschbehauptungen bestückten und in Widersprüchen verstrickten Kommentar.
Also ich hatte ja schon bei der Grindellinie das subtile Gefühl, dass es nur darum geht, eine U-Bahn unter der Grindelallee um jeden Preis zu verhindern, koste es was es wolle, aber das hier schießt den Vogel ja wirklich komplett ab.
Auf welchen Vorschlag beziehst du dich da? Und dass jemand eine Alternative vorschlägt, wenn ihm ein anderer Vorschlag (oder Planung) nicht gefällt, wie kann man nur…?
Und wenn wir schon ideologisch sind: Bei der U5 habe ich ja schon „das subtile Gefühl, dass es nur darum geht, eine [Tram auf] der Grindelallee um jeden Preis zu verhindern, koste es was es wolle“. Es ist mehr als offensichtlich, dass so eine Argumentation nur ins Leere läuft.
Da wäre zunächst mal der riiieeesige Umweg zwischen Eppendorf/Lokstedt und der Innenstadt, der dazu führen würde, dass die U-Bahn wohl sogar langsamer wäre als die auf durchgehend eigener Spur nahe entlang der Luftlinie fahrenden Busse.
Die Buslinie 5 braucht für Siemersplatz – Jungfernheide 19 Minuten. Die U3 schafft es in der Zeit fast bis Wandsbek-Gartenstadt, bei 10 Zwischenhalten. Die hier vorgeschlagene Linie hat 5 Zwischenhalte und ist kürzer. Also wie du zu dieser absurden Fehleinschätzung kommst musst du nochmal genauer erklären.
Man behält die Busse bei. Da diese die schnellere Option sind, würde die U-Bahn fast jeden Zweck verfehlen, denn der überwiegende Teil der Menschen würde wohl weiterhin Bus fahren.
Die Busse muss man behalten, oder willst du die Grindellinie vom ÖPNV abkoppeln?
Man stellt die Busse ein -> aktive Verschlechterung und Verlangsamerung vieler Relationen.
Witzig, genau das Argument was berechtigterweise gegen die offizielle Planung angeführt wird.
Und selbst dann wäre ein Umstieg an der Kellinghusenstraße in die U1 wohl für viele noch die schnellere Option, so dass der Abschnitt zwischen dort und der Verzweigung unter dem Osterbekkanal nicht nur wegen der Parallelität zur Fahrtroute via Borgweg (mit der U3) extrem schwach ausgelastet wäre.
Das ist kein Argument gegen diese Strecke, sondern gegen alle möglichen Varianten Richtung Uhlenhorst. Oder ist die U5 nicht parallel zur U3?
Insbesondere das fett hervorgehobene ist zumindest in HH definitiv falsch. Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet,
Insbesondere das hier Zitierte ist zumindest in HH definitiv falsch. Die U5 soll (abgesehen von Haltestellen) „oberflächenschonend“ gebaut werden, wie hier auf Seite 6 nachzulesen ist. Wie das mit offener Bauweise vereinbar ist, kannst du sicherlich genauer erklären, es sei denn natürlich, du hast andere Quellen.
Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet
Ja, weil zum Zeitpunkt des Bau in der HafenCity noch fast nichts war. Da hat man einmal vorausschauend geplant.
Das schärfste ist aber, dass der bei dir neu anfallende Abschnitt UKE – Abzw. Osterbekkanal gerade einmal 2 km (vgl U5 gesamt: 24 km) kürzer ist als der entfallende Abschnitt UKE – Jungfernstieg. Zusammen mit der deutlich ungünstigeren Trassierung (s.o.), dem unterirdisch zu errichtenden Verzweigungsbauwerk und der Kompensations-Straßenbahn auf der Grindelallee halte ich es für gut möglich, dass diese Variante sogar teurer (!) ist als die offiziell geplante, jedenfalls auf keinen Fall so viel günstiger, als dass dies die erheblichen Nachteile rechtfertigt.
Das kann gut sein. Deshalb muss man sich endlich mal von Träumereien wie einer U5 verabschieden.
Dem Streckenende am Hagenbecks Tierpark hätte ich bis vor kurzem mit Einschränkungen (die Querverbindung zur S-Bahn ist durchaus nicht uninteressant) halbwegs positiv gegenübergestanden, nachdem das Erschütterungsgutachtenaber eine wie auch immer geartete Gleistrasse durch Bahrenfeld nach Lurup in weite Ferne gerückt hat, könnte eine U5-Verlängerung über „Arenen*“ hinaus eine ernsthafte Alternative werden, um Lurup und Osdorfer Born doch noch einen Schnellbahnanschluss zu gewähren.
Du kritisierst hier den Umweg von nicht mal 3 km in einer geschmeidigen Kurve. Warum zählt das Argument aber nicht, wenn man aus Lurup erst nach Lokstedt(!) fährt und dann eine 90-Grad-Kurve macht?
Diese Station bindet nicht nur das im 2-Wochenrhythmus genutzte Fußballstadion, sondern auch die größte Veranstaltungshalle der Stadt (die Barclays Arena) an, in welcher meist täglich, mindestens jedoch zweitäglich, Großveranstaltungen stattfinden. Unterm Strich also durchaus ein Verkehrsaufkommen, für das eine Busanbindung kaum geeignet ist und das keinesfalls weiterhin dem MIV überlassen werden darf.
Aha. Drei Dinge fallen mir hier auf:
1. Dass die Arena täglich genutzt wird, ist eine glatte Lüge, oder aber ich übersehe etwas, dass kannst du doch bestimmt noch erklären.
2. Wenn hier eine Straßenbahn doch angeblich deutlich überlastet sein soll, dann muss die U-Bahn ja sicherlich auch sehr gut ausgelastet sein. Wo bleibt dann noch Kapazität für Veranstaltungsverkehr?
3. Für eine Veranstaltung alle 1,5 Tage mit paar Stunden Mehrverkehr verbrennt man keine Milliarden. Eine S-Bahn-Stichstrecke wäre mit deutlichst geringeren Kosten machbar, und bindet Lurup gleich mit an.
Solche völlig wirren Zusammenhänge mit aus der Luft gegriffenen, oft falschen Aussagen, hätte ich persönlich ja von der Autolobby oder einer Anti-Straßenbahn-Bürgerinitiative erwartet, aber nicht von einem erfahrenen Nutzer bei L+. Das sei aber nur als (möglicherweise falsche) Einschätzung meinerseits zu verstehen.
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Die Ausarbeitung ist hier doch schon auf ziemliches Anfängerniveau abgesackt, und selbst einem Neunutzer, der sowas als Erstvorschlag einreicht, würde für „gerade Linien von Station zu Station“ in Eppendorf wahrscheinlich mit Löschung gedroht werden.
Ich sehe hier nicht, wo die Zeichnung ein Löschgrund wäre. Klar, sie könnte qualitativ besser sein, aber ich sehe hier eigentlich eingezeichnete Kurven. Meines Wissens können U-Bahnen unterirdisch auch geradeaus fahren, dass ist ja nicht unerhört, wenn auch nicht unbedingt sinnvoll. Aber klar, das Austeilen gegen andere Leute hat noch gefehlt.
Auf welchen Vorschlag beziehst du dich da?
Verlinkung vergessen.
Die Buslinie 5 braucht für Siemersplatz – Jungfernheide 19 Minuten.
Nach Jungfernheide fährt – zumindest in Hamburg- schonmal überhaupt gar nichts.
Und ja, 19 Minuten mag ja sein, nach Dammtor, wo viele wichtige Umstiege möglich sind, aber schon nur 14 Minuten.
Das ist kein Argument gegen diese Strecke
Doch, ich bezog mich nämlich auf die Paralleität zur U3 zwischen Kellinghusenstraße und der U5-Nord-Süd-Achse, und das hat dieser Vorschlag exklusiv.
Dass die Arena täglich genutzt wird, ist eine glatte Lüge
Ganz schön harte Wortwahl. Ich hatte geschrieben, täglich bis maximal zweitäglich, und das bestätigt dein Link.
Die U5 soll (abgesehen von Haltestellen) „oberflächenschonend“ gebaut werden, wie hier auf Seite 6 nachzulesen ist. Wie das mit offener Bauweise vereinbar ist, kannst du sicherlich genauer erklären, es sei denn natürlich, du hast andere Quellen.
Ich hatte doch ausdrücklich geschrieben:
„bei der geplanten U5 hat es durchaus einen Sinn, warum sie im Osten unter der Barmbeker Str./WinterhuderWeg/Mundsburger Damm und im Westen unter der Grindelallee/Hoheluftchausse verläuft. Neben dem natürlich erleichterten Bauvorgang (offene Bauweise habe ich hier mit keinem Wort erwähnt) fallen bei Nutzung öffentlicher Grundstücke (Straßen) ggü. privaten Grundstücken (Gebäuden) keine Ausgleichszahlungen und geringere Prozesskosten an, was durchaus einen merklichen Unterschied macht.“
„Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet“
->Ja, weil zum Zeitpunkt des Bau in der HafenCity noch fast nichts war.
Horner Geest liegt in der Hafencity?
Ich sehe aber schon, dass hier jede Diskussion völlig sinnlos ist. Der mit Abstand persönlich angreifendste Kommentar hier stammt jedenfalls von dir.
Abgesehen davon ist es für eine derart tiefgreifende Konzeptänderung sowieso viel zu spät, da die durch den Abzweig und die Bpndelung verringerte Kapazität von Steilshoop Richtung Innenstadt sich negativ auf das NKV des bereits in Bau befindlichen Abschnitts auswirken würde.
Und ja, 19 Minuten mag ja sein, nach Dammtor, wo viele wichtige Umstiege möglich sind, aber schon nur 14 Minuten.
Die Umstiege kriegt man aber auch am Hbf. Muss man nicht gut finden, aber es bleibt falsch, dass es länger dauern würde.
Doch, ich bezog mich nämlich auf die Paralleität zur U3 zwischen Kellinghusenstraße und der U5-Nord-Süd-Achse, und das hat dieser Vorschlag exklusiv.
Die einzige Haltestelle im Einzugsgebiet der U3, welche nicht auch am geplanten Streckenverlauf liegt, ist der Goldbekplatz, welcher auch nur 600-700 Meter vom Borgweg entfernt liegt, wo die U5 die Umsteigemöglichkeit zur U3 kriegt. Die Strecke soll andere Potentiale ansprechen (Lokstedt – Innenstadt), welche der U3-Ring so nicht bietet.
Ich hatte geschrieben, täglich bis maximal zweitäglich, und das bestätigt dein Link.
Tut mir wirklich leid, ich hatte „zweitäglich“ als „Zwei Mal am Tag“ interpretiert. Das ist mein Fehler.
bei der geplanten U5 hat es durchaus einen Sinn, warum sie im Osten unter der Barmbeker Str./WinterhuderWeg/Mundsburger Damm und im Westen unter der Grindelallee/Hoheluftchausse verläuft. Neben dem natürlich erleichterten Bauvorgang (offene Bauweise habe ich hier mit keinem Wort erwähnt) fallen bei Nutzung öffentlicher Grundstücke (Straßen) ggü. privaten Grundstücken (Gebäuden) keine Ausgleichszahlungen und geringere Prozesskosten an, was durchaus einen merklichen Unterschied macht.
Dein ursprünglicher Kommentar lautete „Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet, und auch bei der U5 hat es einen Sinn […]“ in Kombination mit der Begrifflichkeit „erleichterter Bauvorgang“ kann man das durchaus falsch interpretieren (offene Bauweise -> leichter), aber ok. Wenn man offensichtlich (anscheinend) das Geld hat, bei den Strecken auf offene Bauweise zu verzichten, weiß ich nicht, ob‘s einen merklichen Unterschied macht, unter öffentlichen Grund zu bleiben. So gesehen hast du dann aber Recht.
Horner Geest liegt in der Hafencity?
Ich dachte da an das falsche Streckenende, da wars nämlich so. Dass das unterschiedlich gehandhabt wird kann ich mir dann nur dadurch erklären, dass man sich um die Gunst der Bewohner bemüht, da die U5 in der aktuellen Form vermutlich eben keinen ausreichenden Nutzen für die Kosten hat. Die U4-Verlängerung dürfte da einen höheren Nutzen pro Kilometer gehabt haben.
Ich sehe aber schon, dass hier jede Diskussion völlig sinnlos ist. Der mit Abstand persönlich angreifendste Kommentar hier stammt jedenfalls von dir.
Wie du meinst. Meine Wortwahl war, genau wie deine, ziemlich hart (beleidigend bin ich nie geworden!), die Kernaspekte meines Kommentars bleiben aber unverändert. Einige deiner genannten (durchaus auch berechtigten) Kritikpunkte lassen sich auch auf die offiziellen Planungen übertragen, sodass die Argumentation insgesamt nicht wirklich schlüssig wirkt.
Abgesehen davon ist es für eine derart tiefgreifende Konzeptänderung sowieso viel zu spät, da die durch den Abzweig und die Bpndelung verringerte Kapazität von Steilshoop Richtung Innenstadt sich negativ auf das NKV des bereits in Bau befindlichen Abschnitts auswirken würde.
Was ist denn das NKV des ersten Bauabschnitts? 🙂 Genau, es gibt noch gar keins! Der 1. Bauabschnitt lässt sich auch in die U3 Integrieren, insofern ist es noch überhaupt nicht zu spät!
Für den ersten Bauabschnitt im Osten der Stadt lag er schon vor der Kostenexplosion darunter*, wie der Senat bereits einräumte.
*Unter der Grenze von 1,0, daher keine Förderfähigkeit.
Siehe hier, etwas weiter unten.
Das Argument, dass der Ostabschnitt bereits umgesetzt wird und daher nicht mehr gestoppt werden kann, ist übrigens bei genauerer Betrachtung eher schwach. Die eigentlichen Tunnelbaumaßnahmen werden erst ab 2025 beginnen.
Was aktuell stattfindet sind Baustellenlogistik, Leitungsverlegungen, etc.
Also überwiegend Maßnahmen, die den eigentlichen Bau erst vorbereiten.
Ob es sinnvoll wäre den Bau zu stoppen, kann ich aufgrund mangelnder Informationen nicht anschließend beurteilen, würde es aber aufgrund der enormen Kosten und des anscheinend doch relativ geringen Nutzens durchaus befürworten.
„Also ich hatte ja schon bei der Grindellinie das subtile Gefühl, dass es nur darum geht, eine U-Bahn unter der Grindelallee um jeden Preis zu verhindern, koste es was es wolle“
Eigentlich ist das Gegenteil der Fall. Ich will eben nicht eine U-Bahn unter der Grindellinie „um jeden Preis“ verhindern, sondern eben Kosten einsparen, da ich die U5 – wie schon häufiger erläutert – aufgrund einer nur mäßigen Neuerschließungs- und Verbindungswirkung für etwas überdimensioniert halte. Da wirken eher die offiziellen Planungen mit vsl. irgendwas zwischen 10 und 15 Milliarden wie „koste es was es wolle“…
„Da wäre zunächst mal der riiieeesige Umweg zwischen Eppendorf/Lokstedt und der Innenstadt, der dazu führen würde, dass die U-Bahn wohl sogar langsamer wäre als die auf durchgehend eigener Spur nahe entlang der Luftlinie fahrenden Busse.“
Die umwegige Führung für einige Relationen ist sicher der Hauptnachteil des Vorschlags gegenüber den offiziellen Planungen (nicht allerdings zum Status Quo). Er ist jedoch nur für eine relativ kleine Relation von Bedeutung, also vor allem für Eppendorf Richtung westliche Innenstadt, dagegen kommt man zum Hbf etwa gleich schnell und selbst zum Jungfernstieg dürften es nur ca. 2 Minuten mehr sein (6 statt 5 Stationen). Lokstedt/Siemersplatz soll laut meinen Vorschlag mit der U4 über die U2-Strecke und Abzweig an der Abstellanlage Hagenbecks Tierpark angebunden werden und ist damit fast genauso schnell in der westlichen Innenstadt.
„wegen der Parallelität zur Fahrtroute via Borgweg (mit der U3)“
Die Parallelität bezieht sich auf gerade mal eine Station…
„Insbesondere das fett hervorgehobene ist zumindest in HH definitiv falsch. Die U4 nach Horner Geest wird in offener Bauweise errichtet,
Falsch ist es ganz und gar nicht. Wie Eurozug schon erwähnt hat, wird die Strecke die U5 nahezu komplett im Schildvortrieb errichtet und die allermeisten jüngeren Tunnelbauten in den bebauten Gebieten Deutschlands ebenfalls. Die Ostverlängerung der U4 wird nur deswegen „in offener Bauweise umgesetzt, da die notwendigen Neigungen und Radien der Trasse den Einsatz des Schildvortriebsverfahrens grundsätzlich nur für einen sehr begrenzten Teil der Gesamtstrecke erlaubten, der insgesamt zu kurz sei, um die Anschaffung einer Tunnelbohrmaschine wirtschaftlich rechtfertigen zu können“ (Quelle).
„und auch bei der geplanten U5 hat es durchaus einen Sinn, warum sie [teilweise unter Straßen] verläuft.“
Richtig, aber ich sehe keinen großartigen Unterschied in dem Verhältnis von „unter Straße/unter Bebauung“ zwischen den offiziellen Planungen und meinem Trassierungsentwurf.
„Das schärfste ist aber, dass der bei dir neu anfallende Abschnitt UKE – Abzw. Osterbekkanal gerade einmal 2 km kürzer ist“
Ist nicht wahnsinnig viel, das stimmt, aber wenn man die gleiche Größenordnung wie beim aktuellen Bauabschnitt annimmt (5,8 km), dann wäre es schon eine knappe Milliarde Euro, die man einsparen könnte. Ich denke nicht, dass eine Straßenbahnstrecke über die Grindellinie derart viel kosten würde. Weiterhin bietet die Trassierung auch Vorteile zum Beispiel die schnelle Anbindung des UKE und Lokstedt an die U1 und U3 nach Norden und Osten.
„nachdem das Erschütterungsgutachten aber eine wie auch immer geartete Gleistrasse durch Bahrenfeld nach Lurup in weite Ferne gerückt hat, könnte eine U5-Verlängerung über „Arenen*“ hinaus eine ernsthafte Alternative werden“
Das sehe ich auch. Aber das sollte man entscheiden, bevor man einen mehr oder weniger „toten“ Stummel bis zu den Arenen baut. Ich sehe eine südliche Trassierung einer U- oder S-Bahn (via Osdorfer Weg) eh als vorteilhaft gegenüber der Luruper Chaussee an, welche einseitig lediglich Parkanlagen und Friedhof anschließt. Da wäre ich aber für beides offen. Nur wie bisher geplant, erscheint mir wenig sinnvoll.
„Diese Station bindet nicht nur das im 2-Wochenrhythmus genutzte Fußballstadion, sondern auch die größte Veranstaltungshalle der Stadt (die Barclays Arena) an, in welcher meist täglich, mindestens jedoch zweitäglich“
Für alle 1-2 Tage mal ne halbe Stunde bis Stunde ausreichende Auslastung und sonst weitestgehend leer, braucht es m.E. keine derart teure U-Bahn.
P.S.:
Die Ausarbeitung ist hier doch schon auf ziemliches Anfängerniveau abgesackt, und selbst einem Neunutzer, der sowas als Erstvorschlag einreicht, würde für „gerade Linien von Station zu Station“ in Eppendorf wahrscheinlich mit Löschung gedroht werden. Die ins leere laufende Linie am Hbf und die unmotivierten, krummen Pfeile Richtung Borgweg und U4 Süd sind da nur das Sahnehäubchen.
Ich sehe jedenfalls nicht, was dieses Grobskizzenhafte hier mehr rechtfertigt als bei anderen Vorschlägen, im Gegenteil, ein Vorschlag, der sich selbst mit (naturgemäß hochwertig erfolgten) offiziellen Planungen misst und den Anspruch einer „Optimierung“ erhebt, müsste eigentlich versuchen, dem Vergleichsobjekt auch qualitativ möglichst wenig nachzustehen.
Entschuldige bitte, da hast du nicht ganz Unrecht. Ich wusste da tatsächlich nicht so genau, woran ich mich bei einer bergmännischen Bauweise bei (teilweisem) straßenunabhängigen Verlauf orientieren sollte. Da habe ich aufgrund der besseren Anpassungsfähigkeit z.B. aufgrund berechtigter Kritik erstmal nur einfache Striche gezeichnet. Der grundsätzliche Verlauf und die Machbarkeit war m.E. aber gut zu erkennen. Aber ich kann nochmal ein bisschen Kosmetik betreiben und die Ecken ausrunden.