Beschreibung des Vorschlags
Mit dieser Strecke möchte ich den nordwestlichen Ast der U1 im Zuge der U4 zum Hafen führen. Sinn dabei ist es die östlichen Teile der U1 und der U4 frei zu bekommen, um sie mit anderen Ästen in Richtung Westen verknüpfen zu können. Außerdem wird so der überlastete Hauptbahnhof entlastet, da sich die Umsteigevorgänge woanders hin verschieben würden. Der Fernverkehr wäre bereits am Dammtor erreichbar, wo ich eine günstiger gelegene U-Bahnstation vorschlage. Zum Anschluss zu U2 und U4 empfehle ich eine Station am Gänsemarkt, für den Anschluss zur City-S-Bahn eine weitere an der Stadthausbrücke, sowie zum Anschluss zur U3 eine Station am Baumwall. So würde zudem die Innenstadt deutlich besser bedient werden, als mit einer U-Bahn die kilometerweit nirgends hält und neben zahlreichen Ost-West-Verbindungen gäbe es auch eine Nord-Süd-Verbindung. Wer dennoch aus Richtung Norderstedt unbedingt zum HBF will, kann bequem am Bahnhof Kellinghusenstraße in die U3 umsteigen und mit ihr dorthin gelangen.
Für die östlichen Teile der U1 und U4 habe ich Ideen entwickelt, wie sie den Westen Hamburgs besser an das U-Bahnnetz anbinden könnten. Es fällt doch auf, dass die Hamburger U-Bahn die westlichen Stadtteile der Hansestadt zum Großteil nicht bedient. Das hängt sicher damit zusammen, dass Altona erst 1937 eingemeindet wurde, als ein Teil des Netzes bereits vorhanden war, und zumindest die Ringlinie das Gebiet mied. Doch auch spätere Linien erreichten noch nichteinmal das zentrale Altona, geschweige denn weiter westlich gelegene Stadtteile.
Nachdem ich mir nun überlegt hatte, dass eine U-Bahn nach Finkenwerder gut wäre, habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, wie sie mit einem östlichen Ast verbunden werden könnte. Insbesondere da der Osten Hamburgs weit besser von der U-Bahn erschlossen wird als der Westen bietet es sich an eine vorhandene Linie aufzuteilen, um deren beiden Enden mit anderen Strecken zu verknüpfen. Da zudem die U1 in der Innenstadt fast kehrt macht, scheint diese dafür ideal zu sein. Die U4 bietet sich aber ebenfalls an, so dass ich es als am Günstigsten empfinde beide neu miteinander zu verknüpfen. So entstehen gerade Durchmesserlinien ohne nennenswerte Umwege, zahlreiche neue Umsteigmöglichkeiten zur Entlastung der vorhandenen, sowie freie Linienäste zur Bedienung von Hamburgs Westen.
Der östliche Teil der U1 soll über Altona nach Finkenwerder geführt werden, wodurch die Linie eine schnelle geradlinige Führung erhält. Der nordwestliche Teil der U1 wird dann über die hier vorgeschlagene Verbindungsstrecke zu den Elbbrücken geführt. Die U4 fährt dafür zunächst weiter parallel zur U2 bis zur Kehranlage Schlump, später kann sie in Richtung Bahnhof Diebsteich, Bahrenfeld, Lurup und Osdorfer Born verlängert werden.
Dabei wäre allerdings die Errichtung der Stationen Stadthausbrücke und Baumwall nicht ganz einfach. Sie liegen in recht großer Tiefe, so dass nur eine bergmännische Bauweise in Frage kommt und müssten bei laufendem Betrieb eingefügt werden, wofür nur kurze baubedingt unvermeidliche Betriebsunterbrechungen akzeptabel wären. Dazu schlage ich vor von einer ca. 35 m tiefen Baugrube am Kornträgergang beginnend eine dritte Tunnelröhre (punktierte Linie) zwischen den beiden vorhandenen zu bohren. Von dieser werden dann an den Stationen Querschläge zu den bestehenden Röhren hergestellt, um dort Bahnsteige zu errichten, ähnlich, wie man es am Marienplatz in München gemacht hat, um die überlasteten Bahnsteige zu verbreitern. Beide Stationen würden in Bereichen ohne Gefälle liegen. Am südlichen Ende der neuen Tunnelröhre wird eine weitere Baugrube erreicht, über welche die Tunnelbohrmaschine wieder aus dem Boden geholt werden kann und in der ein Ausgang zur Elbphilharmonie entstehen sollte. Einen Blick auf den Höhenverlauf der U4 kann man hier (Bild 2) erhalten.
Von der Baugrube am Kornträgergang aus können auch die Röhren in Richtung Gänsemarkt und Dammtor errichtet werden, wobei die Station Gänsemarkt auch von der Dammtorstraße aus errichtet werden könnte.
Dieser Vorschlag ist Voraussetzung für den Bau der vorgeschlagenen Strecke nach Altona bzw. Finkenwerder. Bis zu deren Fertigstelleung müsste die östliche U1 am Stephansplatz enden, wo sich eine Kehranlage befindet.
Im 2. Absatz hast du einen Tippfehler.
Ein zentrales Problem ist, dass die Erreichbarkeit der Innenstadt mit der U1 und aus der HafenCity verschlechtert wird. Die würde ja buchstäblich um den Jungfernstieg herum fahren. Dennoch halte ich die Idee für kreativ und das genaue Potential wäre zu prüfen. Der Verlust der Fahrgäste der U1 West (naja eigentlich Nord) und U4 Süd wäre der effizienteren Nutzung der vorhandenen Tunnelanlagen gegenüberzustellen.
Der Umstieg zur U3 Richtung Hbf ist aber keine Alternative, da diese ab Kellinghusenstraße 8 min länger unterwegs ist und ja noch die Umsteigezeit obendrauf kommt.
Tippfehler können vorkommen, wer sie findet, darf sie gerne behalten.
Die Innenstadt würde weiterhin erreicht werden, nur in anderen Bereichen. Auch der Gänsemarkt liegt aber zweifellos in der Innenstadt. Der HBF ist dagegen kein wichtiges Ziel, nur ein sehr wichtiger Umsteigeknoten. Kann man aber woanders umsteigen, ist das Anfahren des HBFs nicht erfoderlich. Der Jungfernstieg ist dagegen durchaus ein wichiges Ziel, da gebe ich dir Recht, aber er ist erstens vom Gänsemarkt aus auch gut zu Fuß erreichbar und zweitens halten dort bereits Linien aus allen möglichen Richtungen. Es kann nicht jede Linie jedes Ziel erreichen.
Die Umsteigezeit kann an der Kellinghusenstraße vernachlässigt werden, da ein bahnsteiggleiches Umsteigen möglich ist. Es wäre Sache der Fahrplangestaltung dafür zu sorgen, dass die Züge dort gleichzeitig fahren. Die längere Fahrzeit ist hinzunehmen, wenn es jemand bequem haben und keine zusätzlichen Wege zurücklegen will. Ansonsten bleiben genügend andere Umsteigemöglichkeiten, um zum HBF zu gelangen. Das betrifft ohnehin nur Menschen, die zu den Regionalzügen in Richtung Lübeck wollen. Alle anderen Linien sind an anderen Stationen erreichbar, so dass der Weg gar nicht über den HBF führen müsste. Zum Fernverkehr käme man am Dammtor, zur S-Bahn ebenfalls, sowie an der Stadthausbrücke und den Elbbrücken, zur U2 und U4 käme man am Gänsemarkt, zur U3 an der Kellinghusenstraße und am Baumwall.
„Sinn dabei ist es die östlichen Teile der U1 und der U4 frei zu bekommen, um sie mit anderen Ästen in Richtung Westen verknüpfen zu können.“
Da indirekt hier angesprochen, möchte ich noch einmal direkt infrage stellen, warum du die östlichen Teile der U1 und U4 freibekommen willst. Damit machst du ja nur weitere Baustellen auf, die es meines Erachtens nach nicht braucht. Warum nicht die U1 und U4 lassen wie es ist und eine neue Linie von der U4-Strecke nach Westen führen? Eventuell könnte man noch den westlichen U2-Tunnel mitnutzen, da hier aufgrund der U4-Mitnutzung im mittleren Abschnitt freie Kapazitäten sind, aber alles andere erfordert ja nur noch mehr Aufbohren bestehender U-Bahn-Tunnel, einschließlich langer Vollsperrungen und komplizierten Bauabläufen, nur um ein paar Linienläufe hin und her zu tauschen. Ich sehe da keinen (großen) Vorteil, der dies rechtfertigen würde.
Diese Verbindung empfehle ich, da ansonsten die vom Überseehafen kommende nach Altona führende Linie weder den Fernverkehr noch die U1 erreichen würde. Insbesondere der fehlende Anschluss zur U1 würde mich doch sehr stören.
Ansonsten bin ich der Ansicht, dass lange Vollsperrungen nicht nötig wären. Man müsste die Bestandstunnel an den künftigen Abzweigungen in einer Baugrube freilegen, die Züge könnten dort dann vorübergehend durchb Tageslicht fahren, bis man den neuen Tunnel wieder geschlossen hat. In Berlin wurde am Bahnhof Zoo beim Bau der U9 ebenfalls der Tunnel der U2 zum Umbau geöffnet, ohne dass man den Betrieb dort längere Zeit unterbrochen hat.
Gut, das wäre ein Nachteil, da hast du Recht.
Ich glaube, das mit dem Bau stellst du dir zu einfach vor. Ursprünglich war ja mal – aus ganz ähnlichen Beweggründen wie bei dir (Stichwort „Umwegige Streckenführung“) – ein Abzweig von der U3 statt von der U2-Strecke geplant. Dafür plante man eine Sperrung von 2007 bis 2010! Das war nicht zuletzt ein Grund, warum man sich dafür entschieden hat, die U4 von der U2 abzweigen zu lassen – hier konnte man nämlich die Bauvorleistungen an der Station Jungfernheide nutzen und entsprechend ohne längere Sperrungen ein-/ausfädeln.
Ich weiß nicht, wie man den Abzweig am Rathaus machen wollte, aber ich stelle mir das ähnlich vor, wie damals, als am Bahnhof Zoo in Berlin die U9 gebaut wurde. Dabei wurde der Tunnel der heutigen U2 komplett aufgerissen und neu errichtet. in der Zwischenzeit fuhren die Züge dort eben durchs Tageslicht.
Ich gehe davon aus, dass man an den künftigen Verzweigungen in Hamburg tu Tunnels in einer Baugrube freilegt, dann während einer Wochenendsperrung abbricht und bei laufendem Betrieb mit Abzeigung neu errichtet. Weitere Sperrungen wären natürlich auch zum Einbau der Weichen nötig, aber das Betonieren der neuen Wände sollte auch mit daneben fahrenden Zügen möglich sein. Zum Schließen der Decke müsste ein ausreichend hohes Gerüst hergestellt werden. Dafür kann es auch nochmal eine Wochenendsperrung geben.
Ich gebe zu, das wäre alles nicht ganz einfach, aber ich wüsste nicht, warum das nicht gehen sollte.
Ich bin kein Bauingenieur aber ich kann dir mit sehr hoher Sicherheit sagen, dass man einen solchen Abzweig nicht mit einer Wochendsperrung schafft. Dafür braucht man zum einen ausreichend Platz (eine Straßenbreite reicht kaum aus) und zum anderen einen stabilen Baugrund, den man unterhalb des Grundwasserspiegels wohl kaum hinbekommt. Eine in 30 m Tiefe mittels Schildvortrieb errichtete Tunnelröhre zu öffnen, ist etwas anderes als bei einer Unterpflasterbahn die Decke abzuheben.
Gleiches gilt übrigens für die von dir nachträglich hinzuzufügenden Stationen entlang der U4. Das ist sehr aufwendig, wenn überhaupt möglich. Es muss ja durchgehend die Stabilität der Tunnelröhren gewährleistet sein.
Mich würde jedenfalls sehr wundern, wenn man bei der U3 eine Sperrung von drei Jahren veranschlagt, wenn es auch deutlich kürzer gehen sollte. Und den Abzweig von der U3 halte ich für den deutlich passenderen Vergleich (zeitlich, räumlich und technisch) als den einer Kreuzung zweier U-Bahn-Linien in Berlin.
Der Boden müsste natürlich eingefroren werden. Das ist machbar und hat sich bewährt.
Also eine 30 m tiefe, eingefrorene Baugrube wäre mir neu.