Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
(Eine ausführliche Beschreibung gibt es in den Vorschlägen A-D und der Übersicht).
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Der abschließende nordelbische Vorschlag beinhaltet eine echte Nordtangente, die erstmals eine attraktive Querverbindung zwischen Außenvierteln anbietet und mehrere Schnellbahnlinien (U1, U2-West, S1) anbindet – in Zukunft auch wohlmöglich eine S32 Diebsteich – Lurup/Schenefeld, die ich gegenüber eine U5-West bevorzuge (primär aufgrund des Trampotenzials auf der Grindelstrecke und der Anbindung des neuen Fernbahnhofs Diebsteich). An Tramachsen werden die Grindellinie, Farmsen-Radiale und der Alsterhalbring erreicht.
Am Siemersplatz kann in die Innenstadt abgebogen werden, ich stelle mir dabei auch eine reguläre Linie HafenCity/Hauptbahnhof – Siemersplatz – Bf Stellingen vor. Zusätzlich ist über eine Zweigstrecke Sonderverkehr zu den Arenen möglich, ein regulärer Liniendienst außerhalb von Großveranstaltungen ist nicht notwendig.
Die Schleife in Lurup ist der Notwendigkeit geschuldet, dass es an geeigneten Plätzen für Stumpfendstellen oder Wendeschleifen fehlt, eine Weiterführung Richtung Blankenese würde diese Strecke (die ich mit einer durchgehenden Linie befahren will) extrem lange machen. Mehr Potenzial sehe ich am Ostende nach Tonndorf oder Rahlstedt, unbedingt notwendig ist dies anfangs aber auch nicht. Deswegen zunächst eine gemeinsame (dreigleisige) Endhaltestelle mit der Strecke nach Othmarschen am U-Bahnhof Farmsen.
Zwischen Winterhude und City Nord ist mir bewusst, dass hier auch mal eine U5 fahren wird. Da die U5 aber zur Innenstadt ausgerichtet sein wird, hat die Tram (die sich hier auch sehr angenehm auf eigener Trasse bauen lässt, die City Nord ist sowieso eine städtebauliche Abscheulichkeit) einen separaten Nutzen und ist damit rechtfertigbar. Wer nicht durch die Innenstadt will, soll mit der Nordtangente nicht mehr durch die Innenstadt müssen.
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UPDATE: Nun wird in Zukunft einmal eine S4 über Rahlstedt nach Bad Oldesloe fahren. Nicht nur deswegen bietet sich die Entwicklung eines neuen Verkehrsknotens am Bahnhof Rahlstedt an, schon jetzt wichtiger Busknoten. Auf Feedback habe ich die Strecke entsprechend verlängert. Inspirieren habe ich mich von Stuboys Führung. Der Metrobus 26 kann entfallen.
Schick, schick, dein Hamburg-„Großprojekt“. Was würdest du davon halten, auch noch den Flughafen anzubinden? Oder ist die S-Bahn dafür doch besser geeignet, da sie schneller ist?
(Ich schreibe diesen Kommentar hier, weil man von der Nordtangente über die Sengelmannstraße wahrscheinlich am schnellsten zum Flughafen kommt. Ach ja, Menschen werden damit auch noch erschlossen.)
Dankeschön.
Flughafen, ich weiß nicht. Von der City Nord kommt man wohl mit der S-Bahn (Rübenkamp) schneller hin, und so viel Wohnbebaung ist da nördlich der City Nord nicht, was nicht auch schon von der U-Bahn (Sengelmannstraße) erschlossen wird. Auf der Strecke ließen sich sicher Fahrgäste finden, aber ich denke da tuts auch ein Bus.
Interessant würde das mit Direktverbindungen in den Westen Hamburgs (also da, wo die S1 nur weit im Süden fährt) werden, z.b. mit meiner Linie nach Altona. Das Risiko hier: dass die Tangententrams durch schwerbepackte Fluggäste verstopft und für die lokalen Mitfahrer unattraktiv sind.
Die Befürchtung kann ich verstehen. Ich war übrigens neulich in Edinburgh, wo die einzige Tramlinie direkt zum Flughafen fährt, und dort gibt es Gepäckfächer (sind dafür halt ein paar Sitze weniger).
Die „Überfüllung“ durch Fluggäste wäre wsl. gar nicht so heftig, denn die eigentlichen Tangententrams würden ja nach Farmsen weiterfahren. Der Flughafen bekäme eine eigene Linie, egal, wo die dann hinführt.
Zum Westen: Gehst du davon aus, dass die S32 Süd zwingend kommt? Ansonsten würde ich die Tram von Lurup noch weiter in den Osdorfer Born verlängern.
Zum Osten: Ich persönlich würde eine Feinerschließung Steilshoops auf der Hauptachse (wie 7, 26, 118) bevorzugen, da dadurch einfach mehr Leute angeschlossen werden. Außerdem solltest du überlegen, ob es sinnvoller sein könnte, die Tram in der Nähe des Bramfelder Marktplatzes zu führen, da mit dem dortigen Einkaufszentrum auch viel Fahrgastpotenzial besteht. Wenn die U5 tatsächlich gebaut wird wäre der Abschnitt City Nord bis Bramfeld genau Parallelverkehr, was möglicher weise den Kosten-Nutzen-Faktor beider Projekte schmälert. Hinter Farmsen würde ich die Strecke auf jeden Fall noch bis Tonndorf/Jenfeld oder Rahlstedt/Großlohe verlängern. Die Linien 26 und 27 fahren südlich des Bahnhofs Farmsen mit Gelenkbussen im 5-min-Takt und sind trotzdem überfüllt.
Insgesamt: Gutes Projekt,
Danke!
Ich bin für die Idee grundsätzlich von der S32 ausgegangen, auf irgendein Szenario musste ich mich ja festlegen. Erstens, weil eine sinnvolle Stärkung des zukünftigen Fernbahnhofs Diebsteich, zweitens, weil die geplanten U5-Trasen ins Osdorfer Born mit Knick am Siemersplatz lächerlich sind und drittens, weil ich die Radiale nach Schenefeld als stark genug für eine Schnellbahnanbindung ansehe.
Osten: Rahlstedt ist eine sehr sinnvolle Erweiterung, werde ich beizeiten Zeichnen. Ist mir lieber als Tonndorf, da Südverlängerungen ins Jenfeld quer zur eigentliuchen Radiale verlaufen und ich Durchmesserlinien, und keine Zubringer möchte – der übermäßige Zwang zum gebrochenen Verkehr ist ein großes Problem in Hamburg, was ich vermeiden möchte.
Steilshoop: Dein Argument verstehe ich vollkommen, ich bin da einfach etwas hin- und hergerissen. Für den Durchgangsverkehr wird die Route durch Steilshoop doch deutlich langsamer.
Was mich hier sehr wundert, dass an der U Hudtwalckerstraße kein Halt eingezeichnet ist. Absicht oder Versehen?
Halb und Halb. Einen direkten Umstieg halte ich die Nähe zum Winterhuderr Markt schwierig, und letzterer ist mein zentraler Umstiegsknoten im Norden. Allerdings war der dortige Halt östlicher, als er sein soll.
150 Meter Fußweg sinds halt immer noch. Der HVV stuft Wintethuder Marktplatz / Hudtwalckerstraße auch nicht als Umsteigepunkt ein.
Hallo Zeru,
bei Betrachtung von örtlichen Begebenheiten stellt sich mir eigtl. jeden Tag selbst die Frage, ob auch wirklich in der Realität eine Straßenbahn z.B. von Rahlstedt nach Farmsen (und dann weiter Richtung Barmbek) eingeführt werden kann.
Du schreibst, dass die Buslinie 26 dann entfallen kann. Wo soll dann die Straßenbahn fahren? Wenn ich deinen gezeichneten Streckenverlauf richtig deute, soll ab Farmsen bis Barmbek die Tram neben der Straße fahren; das ist grundsätzlich baubar (auch wenn dann dort der straßenbegleitende Park seitlich entsprechend stark angeknabbert oder sogar gänzlich wegfallen würde – was ich schade fände.).
Aber von Farmsen bis nach Rahlstedt sind die Platzverhältnisse zwischen den Gebäuden so eng, dass eine autoverkehrunabhängige Straßenbahnstrecke nicht möglich ist; dann würde zwangsläufig die Tram genauso im Stau stehen wie der Bus, und das jeden Tag in den HVZ.
Farmsen ist bei der U-Bahn ein Nadelöhr. Die Straßenunterführung unter der U-Bahn-Station ist vierspurig mit einem kleinen Mini-Fußwegstreifen seitlich. Und diese Unterführung ist in der HVZ zugestopft mit Stau. Ein eigener stauunabhängiger Straßenbahngleiskörper ist nicht einrichtbar, wenn alle 4 Spuren beibehalten bleiben müssen, um den starken Aut0verkehr zu führen: man braucht ca. 20 m allein als Regelquerschnitt für 4 Autospuren und 2 Tramspuren; zusätzlich kommen noch Fußweg hinzu (und Radweg und …); also mindestens ca. 23 bis 25 m Regelquerschnitt insgesamt (hier mal ein Link auf einen Regelquerschnitt als Anhaltspunkt).
Danke, so gute Ortskenntnisse wie du habe ich leider nicht.
Ein besonderer Gleiskörper ist zwar immer wünschenwert, aber wenn sich Mischverkehr nicht vermeiden lässt ist das so. Nun wäre eine Verlängeurng nach Rahlstedt wohl tatsächlich schwierig, wenn das mehr ist als nur die Unterführung – so kurz kann man immer Mischverkehr machen, sie z.b in Köln der Abschnitt Eifelwall – Barbarossaplatz an der 18), sonst müsste man doch wieder einkürzen. Allerdings würde dass für Wege wie S4 – Rahlstedt – City Nord wieder unattraktive Umsteigezwänge oder ein Weg durchs Zentrum erfordern.