Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag ist Teil einer Serie zum Wiederaufbau eines Straßenbahnnetzes in Hamburg. Zur Übersicht mit allen anderen Strecken samt Liniennetzvorschlag gehts hier.
Hamburg kann getrost als ÖPNV-Entwicklungsland bezeichnet werden, zumindest für mitteleuropäische Verhältnisse. Hauptaspekt ist eine wenig erklärliche Aversion gegen Oberflächenschienenverkehr, seit Einstellung der letzten Tramlinie 1978 (eines noch in den 50er Jahren ausgebauten Netzes) herrscht in Hamburg vor allem eines: chronischer Mangel. Fast größenwahnsinnige U-Bahn-Pläne aus der Zeit wurden zu großen Teilen nicht umgesetzt, eine Straßenbahn fehlt, Doppelgelenkbusse mögen Doppelgelenkbusse sein – doch ein Bus ist am Ende immer noch das Verkehrsmittel niederster Ordnung. Ohne Tram und überlastetem Busnetz muss die U-Bahn teilweise auch Feinverteilerrollen übernehmen, was dem Sinn einer Schnellbahn fundamental widerspricht.
So regiert in Deutschlands zweitgrößter Millionenstadt das Auto. Und zwar in aller Macht, Hauptverkehrsachsen durch die alte Innenstadt inklusive – Steinstraße, Domstraße, Willy-Brandt-Straße. Es muss neben dem Radverkehr dringend auch der ÖPNV gefördert werden – nur reicht ein überlastetes Metrobusnetz und U-Bahn-Projekte, die nur Einzelregionen erschließen und über Jahrzehnte dahinschleichen nicht aus. Mit dem Abzweig Habichtstraße und der weitestgehend sinnfreien Stadtrundfahrt Jungfernstieg – Überseequartier kann man das U-Bahn-Netz auch nicht als optimal bezeichnen.
Welches Verkehrsmittel hat mehr Platz als ein Bus, ist günstiger und einfacher im Bau als eine U-Bahn, wird vom Bürger als hochwertiges Verkehrsmittel wahrgenommen und hilft dabei, den Straßenraum wieder menschen- statt autogerecht zu gestaten? Richtig, die Straßenbahn. Also, Hamburg. Wieder eine Tram an der Alster. In anderen Millionenstädten – Berlin, Wien, München – geht es trotz Voll-U-Bahn doch auch.
Technische Aspekte: Niederflur, Zweirichter.
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Mit dieser Linie werden folgende Ziele angestrebt:
- Entlastung der City-S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Altona
- Stärkung Altonas als Stadtteilzentrum durch eigenen radialen Verkehr
- neuer Umsteigepunkt zur S1 in Othmarschen
- Erstanbindung St. Georg an schienengebundenen Verkehr
- Entlastung der U3 bis Dehnhaide
- Querverbindung zwischen S1, U3 und U1
- Stärkung Farmsens als Ankerpunkt für Zubringerlinien
Bauliche Aspekte
- Mitbenutzung der Ost-West-Achse zwischen Hauptbahnhof und St. Pauli
- Vermeidung der Reeperbahn, aus offensichtlichen Gründen
- Umwandlung der Steinstraße und Domstraße in eine Fußgängerzone mit ÖPNV-Streifen
- größtenteils eigener Bahnkörper möglich
- in Ottensen getrennte eingleise Abschnitte
- viergleisige Querung des Hauptbahnhofs mit Weichenverbindungen
In Altona Übergang zu den Ringstrecken, am Rathausmarkt zur Grindellachse, sowie zur Ost-West-Strecke.
Update: Auf eine Anregung, auch eine Linie Winterhude – Mundsburg – Hauptbahnhof zu ermöglichen, habe ich diese Achse um eine Stichstrecke Hauptbahnhof – Deichtor – Überseequartier ergänzt. Da ein ebenerdiges Kreuzen des Deichtorplatzes auch mit der besten Ampelvorrangschaltung nicht machbar ist und der unterirdische Weg durch U1 und Deichtortunnel blockiert ist, wird dafür eine Brücke gebaut. Das sollte bei nicht zu massiver Bauweise in dieser Verkehrswüste städtebaulich verträglich sein. Der Aufwand wird betrieben, um das Gleisdreieck am Rathausmarkt nicht zu überlasten.
Dafür wird der U-Bahnhof Steinstraße in Deichtor umbennant, um Verwirrungen mit der Tramtrasse (die tatsächlich durch die Steinstraße fährt) zu vermeiden.
„Petrikirche“ ist zwar aus gegraphischen Gründen ein anderer Name als „Rathausmarkt“, aber als Umsteigepunkt zur U-Bahn und den Busknoten gedacht.
Gute Linienführung, vor allem der Ostast zwischen U Dehnhaide und Rentenversicherung ist heute zum Teil schon sehr stark belastet und wurde schon früher von einer Tram zum Teil auf eigenem Gleiskörper befahren, in der Straßburger Straße liegt an einer Stelle sogar noch ein kleiner Rest der Gleise. Diese Strecke sollte meiner Meinung nach auf jeden Fall umgesetzt werden. Auch wenn ich weiß, dass du kein Freund von gebrochenen Verbindungen bist, sollte am Bahnhof Friedrichsberg auf jeden Fall probiert werden einen Übergang zwischen Tram und S-Bahn herzustellen, möglicherweise über einen Hinterausgang der S-Bahn. Auch die Einrichtung einer Zwischenendstelle für Verstärker wie heute die Linie 271 könnte geprüft werden.
Zwischen der Rentenversicherung und U Farmsen frage ich mich, ob es sinnvoll ist, die Tram auf dem Friedrich-Ebert-Damm fahren zu lassen, oder eine Führung durch den Berner Heerweg(dann straßenbündig) sinnvoller wäre, da dort die Wohnschwerpunkte liegen, beispielsweise in den Hochhäusern rund um den Kreisel Berner Heerweg/Ebeersreye. Vielleicht magst du deine Streckenführung dort noch einmal überprüfen und begründen. Vielleicht schätzt du ja das Gewerbegebiet am Ivo-Hauptmann-Ring potenziallastiger ein.
Ein Problem der Strecke, zumindest für die Wirtschaftlichkeit könnte die komplette Parallelführung zur U3 zwischen U Dehnhaide und U Mundsburg sein. Vielleicht kann man diese verbessern, indem anstelle nur an der U Hamburger Straße zu halten (hier mit Rönnhaidbrücke beschriftet), die Tram auch am Neubaugebiet Richardstraße/Leo-Leistikow-Allee und auf Höhe der Volksdorfer bzw. Wohldorfer Straße halten zu lassen. Der Halt U Hamburger Straße könnte aufgrund der besseren Umsteigesituation an der Dehnhaide bzw Mundsburg vielleicht sogar wegfallen. Alternative wäre, wobei dann nicht mehr der Mittelstreifen genutzt werden kann, eine Streckenführung durchs Komponistenviertel, das heißt über Weidestraße, Beethovenstraße und B5 die auch für eine bessere Netzabdeckung sorgen würde.
Die Nutzung der Steinstraße in der Innenstadt sehe ich zwiegespalten, da einerseits die Mönckebergstraße traditionell die Hauptachse ist, andererseits diese tatsächlich überlaufen ist und so mehr Platz für Fußverkehr geschaffen werden könnte. Wenn der Autoverkehr dort ausgesperrt wird schafft dies auch Möglichkeiten für eine positive Entwicklung und der Ansiedelung weiterer Geschäfte/Cafés etc. Sollte tatsächlich der Südteil des Hauptbahnhofs teilweise überdeckelt werden müsste man gucken ob man die Tram in die Neubauten so integrieren kann, dass nicht mehr so viele 90°-Kurven notwendig sind.
Was hälst du von der Idee die Straßenbahn in Altona über die Große Bergstraße zu führen. So kann man wohl mehr Geschäfte erreichen als über die Jessen- und Essenbergstraße. Ähnliches dürfte auch eine Straßenbahn auf der Ottenser Hauptstraße westlich Bahnhof Altona begründen. Ein weiteres Argument. Die Straßenbahn könnte direkt auf dem Bahnhofsvorplatz am ZOB und Empfangsgebäude des Bahnhofs Altona halten statt „weit“ entfernt von diesem am Platz der Republik. Und der Bahnhof Hamburg-Altona ist der wichtigste Verkehrsknotenpunkt im Westen Hamburgs und ein bedeutender Fernbahnhof. Der sollte also am besten mit der Straßenbahn auf dem Vorplatz erreicht werden, statt mit einer Straßenbahn, die entfernt von ihm hält.