Beschreibung des Vorschlags
Das Netz der S-Bahn Hamburg hat deutlich mehr Streckenäste östlich als westlich des Hauptbahnhofes.
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Östliche Streckenäste:
- Harburger S-Bahn mit 18 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Bergedorfer S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Stadtbahn + Alstertalbahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Bahnstrecke Lübeck Hamburg (S4) mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
Westliche Streckenäste:
- Altona-Blankeneser Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Pinneberger S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Kaltenkirchener S-Bahn mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
Damit stehen sich 48 Züge pro Stunde auf östlichen Streckenästen und 30 Züge pro Stunde/Richtung auf westlichen Streckenästen gegenüber.
Die Stammstrecken sind an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit sind mit der Fertigstellung der S4 keine Taktverdichtungen mehr möglich.
Wie wäre es daher, am Hauptbahnhof eine weitere Bahnsteigkante zu errichten, an der Verstärkerzüge enden können?
Neue Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof klingen erstmal unrealistisch, da es dort sehr wenig Platz gibt. Wenn man nicht in den Tunnel will, ist die einzige Möglichkeit für einen S-Bahnsteig das S-Bahn Stellwerk zu verlegen.
Da das Stellwerk vernetzt ist, ist es sinnvoll dieses nicht besonders weit zu verlegen. Es würde sich ein Neubau im Signalgarten anbieten.
Die 3 linken Treppenabgänge (in blau) bestehen bereits. Ich habe leider kein aktuelles und passendes Luftbild gefunden.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2013-06-08_Highflyer_HP_L4693.JPG
Der Neue Bahnsteig verfügt über eine Länge von etwas über 140m und ist damit für Vollzüge geeignet. Ihn 210m lang und damit Langzug tauglich zu bauen wäre baulich deutlich schwieriger.
Auch wenn er nicht in der Bahnhofshalle ist, existieren dennoch kurze Umsteigewege. Zur U1/U3 geht es sogar schneller. Wer zur U2 oder U4 will, der sollte direkt am Berliner Tor umsteigen, da der Weg am Hbf. doch recht lang wäre. Daher ist es sinnvoll insbesondere die S1 oder S4 am neuen Bahnsteig enden zu lassen. Für Linien der Harburger S-Bahn wären die Umstiegswege am neuen Bahnsteig ungünstig.
Braucht man Kapazitätserweiterungen?
Für den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt der S4 erwartet man 71.600 Fahrgäste pro Tag (Nachweis).
Auf der S2 sind zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort 63,516 Fahrgäste und zwischen Rothenburgsort und Tiefstack (Stand 2019) 56,968 Fahrgäste am Tag unterwegs. Das ist weniger als auf der S4 prognostiziert werden. Ich sollte natürlich anmerken, dass sich die Zahl von 71.600 Fahrgästen auf den gesamten Abschnitt der S4 bis Wandsbek Rathaus beziehen. Damit werden zwischen Bovestraße und Wandsbek Rathaus nicht 71.600 Fahrgäste zu erwarten sein, da manche nur Kurzstrecken innerhalb des Abschnitts wählen. Zudem müsste man faierweise Beide Streckenabschnitte am Berliner Tor beginnen lassen. Jedoch gibt es meines Wissens keine Daten, wie sich die Fahrgastzahlen mit der S4 im Abschnitt Berliner Tor- Wandsbek Rathaus entwickeln werden. Wenn jemand darüber Bescheid weiß, dann gerne ab damit in die Kommentare.
Dennoch gilt: Die Frequentierung der S4 wird mit der der S2 vergleichbar sein. Der Takt der S2 ist dennoch doppelt so dicht. Wie passt das zusammen?
Da man keinen krummen Takt anbieten kann und keine Kapazität für weitere Züge auf den Stammstrecken besteht, fahren nach Bergedorf mehr Züge als notwendig und nach Bad Oldeslohe weniger.
Bahnsteig schafft Flexibilität
Durch den neuen Bahnsteig kann man bei Sperrungen auf den Stammstrecken S-Bahnen dort enden lassen.
Zudem ermöglicht der Bahnsteig Doppelbelegungen für Vollbahnen stattfinden zu lassen. Er endet kann nämlich als Durchgangsgleis verwendet werden. Bei Verspätungen einer S-Bahn kann die nachfolgende gleich am neuen Bahnsteig halten, während die andere in der Bahnhofshalle steht.
Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen!
Viele Grüße Geomaus007
Wer zur Ausfädelung sich Gedanken macht, für den habe ich einen Gleisplan der Umgebung erstellt. Abgebildet sind bestehende S-Bahn Gleise (grün) und neu zu bauende S-Bahn Gleise (rot). Die Fernbahngleise werden im Gleisplan vernachlässigt. Ebenso ist er nicht topographisch. Ich hoffe, die Skizze bringt etwas. Hier geht es zur Quelle
Anmerkung: Beim Berliner Tor ist mir ein Fehler unterloffen. Der Mittelbahnsteig ist ein Richtungsbahnsteig, dh. das Mittlere Gleis beim Berliner Tor (unten) zweigt vom nördlichen ab und nicht vom Südlichen.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich freuen! Geomaus007
Geht das südliche Ende des Bahnsteiges nicht in den Keller des Museums?
Aber sonst wird jede Kapazität am Hauptbahnhof gerne mitgenommen. Und das alte Stellwerk würde ich und wahrscheinlich die meisten anderen nicht vermissen.
Puh! Du fragst mich was. Tief kann der Keller auf jeden Fall nicht sein, schließlich verlaufen dort unterirdische S-Bahn Gleise. Der Keller besitzt Fenster an der Oberfläche. Von den Fenstern aus wird es wohl noch etwa 1,5 m in die Tiefe gehen. Wenn man davon ausgeht, dass die S-Bahn Gleise zum unterirdischen und zum oberirdischen Bahnsteig dort auf gleichem Niveau liegen, dann sehe ich da kein Problem.
Wenn es dennoch ein Problem gäbe, müsste man die Länge, die man dort weniger hat im Norden suchen. Sprich: Die Steintordammbrücke. Statt einer wichtigen Brücke wären mir da ein paar Stützwände und Säulen für den Museumskeller lieber. Aber vielen Dank für den Hinweis!
Da stimme ich dir voll zu. Meinen ästhetischen Blick wollte ich dennoch nicht in die Beschreibung packen. Es ist einfach ein Betonklotz aus den 1970ern
Viele Grüße Geomaus007
Eine kreative Idee um die perspektivischen Probleme der Hamburger S-Bahn günstig aufzufangen. Ich gebe dir Recht, dass die S-Bahnen im Westen deutlich leerer als im Osten des Hbf sind, siehe z.B. die Strecke nach Elbgaustraße im Vergleich zu der nach Harburg.
Ich finde auch, dass die S4 Ost einen 5 Minuten Takt braucht und das wird auch zwangsläufig früher oder später passieren müssen. Kritisch sehe ich es allerdings, wenn 2 Züge in 10 Minuten verkehren, wovon einer deutlich attraktiver ist, da dann die Auslastung nicht ansatzweise gleichmäßig verteilt ist, die S5 nach Stade mit Vollzügen gegenüber der S3 nach Neugraben mit Langzügen sind da ein optimales Beispiel. Der Hbf liegt östlich der Innenstadt und wenn man in diese will, wird man den Zug nehmen, der direkt zum Jungfernstieg oder nach Altona fährt oder mit dem ein bahnsteiggleicher Umstieg besteht. Wenn die S4 West kommen sollte, braucht es auch einen 5 Minuten-Takt auf der S4 West, um nicht einen zu niedrigen asymmetrischen 40 Minuten-Takt nach Itzehoe/Kellinghusen zu haben (Uetersen braucht mindestens einen 20 Minuten-Takt in der HVZ), was dieser Vorschlag auf Dauer verhindert.
Auch die konkrete Ausgestaltung ist ziemlich ungünstig, da du als unüberwindbares Hindernis zu einer Taktverdichtung zwar völlig korrekt den baldigen 2,5 Minuten-Takt auf beiden Innenstadtstrecken identifizierst, aber dann über diese Strecken ein- und ausfädeln willst, sodass es dort einen 1,25 Minuten-Takt geben müsste, das ist betrieblich eine Katastrophe. Die Kapazität der Maßnahme hält sich auch stark in Grenzen, es kann maximal eine weitere S4 im 10 Minuten-Takt verkehren, wenn sollte man so einen Bahnsteig zweigleisig errichten, dann gingen wohl 3 S-Bahnen in 10 Minuten, den Platz müsste man sich schaffen, indem die bestehenden Tunnel etwas nach Osten verlegt werden.
Wie soll die Einfädelung eigentlich funktionieren, sobald Gleis 3+4 Fernbahngleise sind? Dann liegt dieser Bahnsteig in Randlage und die Gleise nach Osten müssten komplett gekreuzt werden. Ein Überwerfungsbauwerk wäre aufwändig und teuer, bei einem sehr begrenzten Nutzen.
Ich halte es für falsch anzunehmen, dieser eine Bahnsteig genügt und es braucht sonst für immer keine weiteren Taktverdichtungen mehr, z.B. auf der S5 wird das mMn nötig werden. Der gefahrene Takt in Hamburg ist bereits sehr hoch, die S-Bahnen sind voll, es braucht perspektivisch einen 3. S-Bahntunnel
Servus Tongo,
Dein Beispiel noch mal in Zahlen: Elbgaustraße-Eidelstedt 40.109 (Zentraler: Langenfelde Diebsteich 64,704)
Wilhelmsburg – Harburg 105,379
Damit hast du somit völlig recht!
1. Wollen alle in die Innenstadt
Ich argumentiere mal kurz mit der U-Bahn, da ich die S-Bahn Zahlen erst mit Exel addieren müsste:
Von Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de, CC BY-SA 3.0 de, Link
Nachgefragteste U-Bahn Haltestellen:
=> Der Hauptbahnhof hat etwa dopplelt so viele Ein- und Aussteiger, das Berliner Tor etwa 1,5 Mal so viele wie der Jungfernstieg.
U-Bahn Stationen wie etwa die Steinstraße (4.200) , die Möckebergstraße (9.100) oder der Rödlingsmarkt (7.900) sind gewöhnlich frequentiert, obwohl sie in der Innenstadt liegen.
Ich würde nicht sagen, dass dieser Vorschlag dies verhindert. Schließlich wäre ein T5 aktuell ja gar nicht möglich. Dafür bräuchte man mehr Kapazität auf den Stammstrecken, oder Zweisystemfahrzeuge auf mehr S-Bahn Linien.
Erstmal möchte ich klarstellen, dass bei dem T2,5 die Haltestellen die Engpässe sind. Auf offener Strecke kann man deutlich dichter fahren. Die S4 kann kreuzungsfrei vom neuen Bahnsteig ausfädeln. Mit dem Projekt Digitale S-Bahn könnte ein 90 Sekunden Takt möglich werden. Dieses beginnt derzeit am Berliner Tor. Könnte man dies zum Hauptbahnhof vorziehen?
Bestehende Tunnel verlegen? – da machst du aber ein großes Projekt daraus. Mein Bahnsteig soll eigentlich nur eine kleine Maßnahme sein. Für welche Linien siehst du die 3 S-Bahnen in 10 Minuten vor? S2 und S4 sind mit einem T5 wohl zufriedengestellt. Willst du etwa die Harburger S-Bahn und die S1 verdichten?
Wie es um den VET steht, kann dir wohl keiner genau sagen. Im September und Dezember machten negative Schlagzeilen (1,2,3 ) die Runde. Ich bin bekennender VET Gegner – ein „Milliardentunnel nur um ein Zufahrtsgleis zum Betriebshof zu haben“ erachte ich für nicht notwendig und präferiere neue Gleise am Bf. Dammtor und möglicherweise einen Fern- und Regionalbahntunnel
Ein Megaprojekt! Du willst neben dem VET noch einen weiteren S-Bahn Tunnel. Langsam wird es utopisch. Ich erachte dieses Konzept für sinnvoll. Mit Ergänzungsbahnsteig, S-Bahn Ring und ggf. 90s Takt durch Digitalisierung kommt man locker „perspektivisch“ ohne 3. Stammstrecke aus.
VG Geomaus007
Nun folgen noch die S-Bahn Zahlen (Stand 2023 vor Umstrukturierung):
Stadthausbrücke (S1 7.686, S2 1.583, S3 6.828) 16.097
Dammtor (S11 4.632, S21 16.676, S31 16.086) 37.394
Jungfernstieg (S1 24.201, S2 4.781, S3 29.547) 58.529
Hauptbahnhof (S1 47.033, S11 11.977, S2 8.555, S21 56.872, S3 58,476, S31 48.492) 231.405
Berliner Tor (S1 14.273, S11 4.187, S2 3.109, S21 15.059) 36.628
Das nicht jede S-Bahn den Jungfernstieg anfahren muss, wird damit deutlich. Auch wenn er bestimmt wichtig ist, so ist die Bedeutung des Hauptbahnhofes deutlich größer.
Viele Grüße Geomaus007
Entschuldige, ich habe leider jetzt erst Zeit und Ruhe gefunden zu antworten.
Das liegt doch nur an der Bedeutung fürs Umsteigen, dort sind nur Halte mit enormer Relevanz zum Umsteigen aufgeführt, dein Vorschlag würde das nur weiter verstärken, was angesichts der Menschenmassen am Hbf nicht gut ist, bei einer Innenstadtlinie würden sich eigentlich alle innerstädtischen Umstiege nach Westen auf Dammtor (U1/U5 West), Jungfernstieg (U2/U4 West), Landungsbrücken und Sternschanze (U3 West) verschieben, da es dort schneller geht.
Naja, wenn du einen Teil der S4 Züge aus Osten (und darauf würde dieser Vorschlag hinauslaufen) am Hbf enden lässt, müsste man (sollte es mehr Kapazität auf dem Innenstadtstrecken geben) eine andere Durchbindungsmöglichkeit kreieren oder ist dieser Vorschlag in diesem Fall nur als günstige vorübergehende Lösung gedacht?
Mir ist der Bremswegabstand Hbf-Berliner Tor der Hamburger S-Bahn nicht bekannt, aber ich habe generell 260m als Zahl gefunden. Für einen flüssigen Betrieb will man Fahrt erwarten haben, also ca. 550m vorher. Die S-Bahnen werden wegen Weichen im betreffenden Abschnitt max. 40km/h fahren, minus Beschleunigung vielleicht 9m/s (32,4km/h), die maximal mögliche Zugfolgezeit beträgt also mit PZB 550m/9m/s=61s, da du Strecken in Gegenrichtung kreuzen willst, verdoppelt sich diese Zeit ungefähr Zwischen einem 2,5min-Takt kommst du da nicht durch, selbst mit ETCS Level 2 ohne Signale, was das ganze etwas verbessen würde, nicht, ohne höhengleiche Kreuzungen der Gegenrichtungen wäre es hingehen möglich, ich würde aber wegen den von Intertrain genannten Gründen von einem so hohen Takt auf einem so kurzen Abschnitt (unnötiger Engpass) absehen und dann eine eigene eingleisige Strecke von Gleis 2 in Berliner Tor zu diesem Bahnsteig bauen, wofür die bestehenden Gleise auf wenigen Hundert Metern etwas Richtung Norden verlegt werden müssten, um Platz zu schaffen.
Ok, das war wohl in der Tat eine Schnapsidee, aber man könnte den Bahnsteig ein Stück nach Westen rücken, wenn endlich mal die Postbahnsteige für einen Mittelbahnsteig an Gleis 9+10 und einen breiteren Bahnsteig 13+14 beseitigt werden, was ohnehin einen Neubau des südlichen Gleisvorfeldes zur Folge hätte.
In der HVZ wäre eine weitere S1 in 10 Minutem und eine Entlastung aus Harburg vor der S5 goldwert.
Die Ansicht mit dem Fernbahntunnel vertrat ich auch einige Zeit, da ja die Fernzüge auf ihrem Weg zur Abstellung das eigentliche Problem sind, wäre es logisch für diese einen Tunnel zu bauen, zumal Fernzüge von einer höheren Streckengeschwindigkeit eher profitieren, während die S-Bahn ihre bestehende Strecke behalten kann. Man hätte das durchaus machen können, dann aber eher als große Lösung mit unterirdischen Bahnsteigen am Hbf wie in Frankfurt und Erhalt des Bahnhofs Altona am aktuellen Standort. Dein Vorschlag gefällt mir aber prinzipiell auch sehr gut, wenn man denn trotzdem die zwei weitere Gleise für die S-Bahn am Hbf bauen würde. Dennoch bin ich für den VET (die Nordvariante), warum?
Das mit den Zufahrtsgleisen zum Betriebshof verstehe ich nicht wirklich, die Fahrten sind genauso nötig und kosten gleichviel Kapazität wie alle anderen Züge, auf der Alster gibt es keinen Betriebshof.
Es wird keinen 90s Takt bei der S-Bahn geben, das ist nur etwas für eine systematisierte, vollautomatische U-Bahn ohne Verbindung zum weiteren Netz, die Hamburger S-Bahn hingegen ist wegen dem teilweisen Mischverkehr mit Regional- und Güterzügen und den Knoten, an denen unterschiedlichen Linien aufeinandertreffen sehr verspätungsanfällig und mehr als einen 2 Minuten-Takt wird es niemals geben, auch das wohl nur mit einem achtgleisigen Ausbau am Hbf, der 2,5 Minuten-Takt ist schon kaum zu schaffen und wie solche Gedankenspiele in der Realität aussehen, konnte man vor kurzem beobachten, als nur ein Gleis je Richtung zur Verfügung stand.
S-Bahnring klingt nach Berlin und sinnvoll, ist es aber nur ziemlich begrenzt, denn Hamburg ist nicht wie Berlin polyzentrisch (zumindest nicht so sehr) und der Nutzen ergibt sich nur als Streckenast einer verdichteten S1, denn ab Rauhes Haus gibt es „auf dem Ring“ quasi kein Potenzial mehr und man fährt in Richtung Industrie und Elbe, wo die wenigsten hinwollen, einen geeigneten Endpunkt für eine „Halbring“ gibt es nicht (Bergedorf rechtfertigt keine tangentiale Linie) und der Ring kann nicht weitergeführt werden. Sinnvoll wäre es daher, der S1 Richtung Hbf zu folgen, z.B. zu dem Bahnsteig, den du hier vorschlägst, aber ab Hasselbrook wird es mit S1 und S4 schon einen 2,5-Minuten-Takt geben, da ist also kein Platz mehr und es bräuchte eine große Lösung. Eine Entlastungsfunktion für die Innenstadtstrecken hätte so ein Ring auch nur sehr begrenzt.
Die Frage in Hamburg wird sein, was passiert nach der U5? Sicherlich (oder hoffentlich) U4 nach Jenfeld und Wilhelmsburg, aber danach ist nichts Großes geplant. Ich denke, am nötigsten wird eine Ost-West-Verbindung zwischen den Stammstrecken nach Ottensen und da es bei der U-Bahn an einem geeigneten Ostast fehlt (durch U1 „West“ umgekehrte Situation wie bei der S-Bahn), kann dieser Tunnel sehr gut für eine Taktverdichtung und einen störungsfreien Betrieb der S-Bahn sorgen und wird irgendwann nötig werden. In Zeiten von Stuttgart 21 und zahlreichen Lärmschurztunneln in Süddeutschland (z.B. Fürth, Offenburg, Brenner Nordzulauf) darf auch Hamburg seine Ansprüche anmelden, denn der VET ist nötig wegen dem privaten Unternehmen DB Fernverkehr und wird nicht für die Hamburger und ihre S-Bahn gebaut (wenn es denn mal soweit kommt).
Hey Togo,
Bei so einer ausführlichen Antwort ist es selbstverständlich, dass es etwas Zeit braucht. Fangen wir mal an…
Durch das neue Linienkonzept kommt man (außer S3 /S5) entweder über die Verbindungsbahn oder den Cittunnel. Demnach bedeutet das entweder Jungfernstieg und Landungsbrücken oder Sternschanze und Dammtor. Wenn wir nun nur die S4 laut offizieller Planung betrachten, so kommt man zu folgendem:
Umstieg zur U2 (Ost), U3 und U4 (Ost) am Berliner Tor
Umstieg zur U1 (West), U2 (West), U4 (Süd) am Jungfernstieg
Umstieg zur U3 (West) bei den Landungsbrücken
Umstieg zur U5 am Hauptbahnhof
Ein Umstieg zur U1 und U3 am Hauptbahnhof würde auf neuen und kürzeren Umstiegswegen erfolgen. Damit ist dieser was die Auslastung des Hauptbahnhofes betrifft vertretbar.
Ungünstig dagegen ist der Umstieg zur U5. Wer zu dieser will tut gut daran, nicht in die Verstärker, sondern in die regulären Züge einzusteigen. Aber auch diese bieten nur am Hauptbahnhof eine direkte Umstiegsmöglichkeit, da Jungfernstieg und Berliner Tor von ihr nicht angefahren werden.
Ich verstehe leider nicht, worauf du hinaus willst. Dieser Vorschlag schaffst zusätzliche Kapazität im Östlichen Netz und gleichbleibende im Westlichen Netz. Es gibt im Westlichen Netz genügend endende Linien. Ich weiß, dass es Planungen einer Art „Express S-Bahn“ gibt, die Diebsteich praktisch eine Regiobahn darstellt, aber ich hoffe mal nicht, dass es soweit kommt.
Wo genau würde ich Strecken in Gegenrichtung kreuzen? Das ganze verläuft doch im Richtungsbetrieb und mein Bahnsteig ist genau zwischen beiden Richtungen. Habe ich da etwa etwas übersehen? Falls ja, gib mir gerne Bescheid.
Was auf jeden Fall möglich wäre, wäre eine Verbindung von Gleis 47 mit dem Gleis 2 des Berliner Tores. Das wären 40m neues Gleis und eine neue Weiche. Platz müsste gerade so funktionieren.
Der Hauptgrund, warum mir das verlinkte Projekt wohl gefällt, ist die oberirdische Führung über das Dammtor hinaus. Ob man diese nun für die S-Bahn oder die Fernbahn macht, darüber kann man streiten. Man könnte damit den Verkehrsknoten Schlump natürlich auch unterirdisch anbinden.
Da hast du recht. Ich denke, Intertrain hat das gut begründet. Damit hat er voll recht.
Auch wenn eine Stadt eher monozentrisch ist, gibt es Tangentialverkehr.
Dadurch, dass in Hamburg südlich des Zentrums etwas übertrieben gesagt erst mal nur Industrie ist erstreckt sich die Stadt vergleichsweise weit in die anderen Himmelsrichtungen. Würde man Hamburg an der Achse Blankense – Zentrum – Billstedt spiegeln hätte man eine Stadt fast so groß wie Berlin. Ich weiß nicht, ob du mein Prinzip verstehst, aber insbesondere durch Hamburgs Form als Halbkreis (Harburg und Bergedorf werden vernachlässigt. Sie haben eigene Zentren) ist der Tangentialverkehr nicht zu unterschätzen. Außerhalb der Güterumgehungsbahn wird Hamburg jedoch schon bald dünn besiedelt, wobei sich hier vor allem die Tram für tangentiale Verbindungen anbietet.
Wie du Richtig erkannt hast, ist Bergedorf zu klein für einen Endpunkt. Die Tangentiale Verbindung an den Hauptbahnhof zu führen, wäre jedoch suboptimal. Schließlich sollte sie diesen entlasten. Ich würde daher ab Rauhes Haus den Takt halbieren und weiter über Rothenburgsort zu den Elbbrücken. Von dort sollten dann die Fahrgäste aus Harburg auf den Halbring kommen.
VG Geomaus007
Aktuell ist das so, aber perspektivisch werden alle durchgebunden auf ihre eigenen Linienäste (falls der S6-Tunnel tatsächlich noch kommt).
Wieso das? Ich finde das eine sehr gute Idee genau wie die Express-S-Bahnen in München. Es werden ohne Fahrtzeitverlängerung zahlreiche Direktverbindungen geschaffen, die eigentlich undenkbar sind, z.B. Kremperheide-Jungfernstieg, Dauenhof-Landungsbrücken. Wie auch demnächst für Ahrensburg-Gartenholz oder Kupfermühle ist das doch ein massiver Standortgewinn und macht die Bahn deutlich attraktiver. Das wäre auch genau das, was es für die RBs aus Tostedt, Lüneburg und Büchen (und auch für die S5 nach Stade, dort ist es aber schwer möglich) bräuchte (Problem ist der für das Transportvolumem nötige Takt). Kurze RBs als Zulauf auf Großstädte mit S-Bahnstammstrecke haben mMn keine Zukunft (ausgenommen Berlin, das ist dann wieder zu groß und polyzentrisch) siehe RB20 nach Leipzig, die zur S-Bahn geworden ist und mit gestiegener Nachfrage Ende diesen Jahres in den Citytunnel fährt.
Ich hab mich da irgendwie voll vertan, aber so falsch ist es ja nicht, denn wenn die weiteren S-Bahngleise gebaut werden würden und Gleis 3+4 Fernbahngleise werden, wäre es ja so und diese Maßnahme ist wichtiger als der Nutzen, dem dieser Vorschlag bringt.
Es bräuchte aber noch ein Stück Gleis von Gleis 47 zu deinem Bahnsteig, dann wäre dieser Vorschlag gar nicht mal so schlecht, wenn man sich denn warum auch immer gegen den VET und die Erweiterung des Hbf entscheiden sollte.
Ich denke, das wäre wegen der umfassenden Umbaumaßnahmen gar nicht so viel billiger als ein Tunnel und der zentrale Nachteil ist eben, dass mit der U5 sehr hohe Umsteigerzahlen am Dammtor erwartet werden und der Bahnhof zu einem zentralen Umsteigeknoten werden soll (weswegen die U5 nicht mehr über Jungfernstieg führen soll), was den Hbf entlasten soll, das geht aber nur, wenn die Wege kurz sind, weshalb die S-Bahn ja in Richtung Stephansplatz verlegt werden soll.
Wie soll denn die genaue Linienführung aussehen? Über den bestehenden Bahnhof Rothenburgsort? Dann braucht es aber unzählige Überwerfungsbauwerke und dann gibt es wohl zu wenig Fahrgäste, sodass der Bau zu teuer ist, denn gerade bei einem 20 Minuten-Takt (so verstehe ich dich) dürften die ca. 5 Minuten länger über den Hbf für viele die bessere Option sein, eine Durchbindung nach Harburg, was die Fahrgastzahlen steigern könnte, sollte auf keinen Fall erfolgen. Es gibt am Ende auch viel wichtigere Projekte als eine Fahrzeitreduktion, weil man eine Strecke ohne Fahrgastpotenzial nimmt und deswegen weniger hält als Beispiel der lose angedachte AKN-Expresszug, der viel Fahrzeitreduktion bietet, aber eben auch viel Fahrgastpotenzial und da gibt es viele weitere solcher Beispiele.
Das Münchner Express-S-Bahn sieht vor, dass Unterschleißheim vier Mal pro Stunde von herkömmlichen und stündlich von Express-S-Bahnen bedient wird. Aber wer wartet bittet eine Stunde auf einen Expresszug? Der Takt macht die Musik, also ist die Express-S-Bahn Murks. Mal ganz abgesehen davon, dass die Suburbanisierung und Zersiedelung massiv vorangetrieben würde. Warum sollten Rosenheim oder Landshut noch viel mehr Pendler als heute schon beherbergen, anstatt in Oberschleißheim, Feldkirchen oder Haar mehr nachzuverdichten? Das ist verkehrspolitischer und ökologischer Irrsinn.
Attraktiv wären auch Direktverbindungen von Norderstedt nach Nürnberg oder von Tornesch nach Timbuktu, aber es geht doch um die Machbarkeit. Das Verkehrsmittel S-Bahn als eierlegende Wollmilchsau zu betrachten, ist eine problematische Entwicklung (leider deutschlandweit, wenn auch in manchen Städten wie Leipzig in einer anderen Ausprägung). Die Hamburger S-Bahn war ursprünglich eine Stadtschnellbahn mit durchaus feinerschließenden Funktionen fast ausschließlich auf Hamburger Stadtgebiet. Nun soll sie Regionalbahnen ersetzen – ohne jedoch ihre ursprüngliche zugedachte Rolle einzubüßen. Das funktioniert doch heute schon nicht, obwohl diese monströse Hamburger S-Bahn-Expansion noch vergleichsweise in den Kinderschuhen steckt. Die Betriebsqualität ist für die Tonne.
Ich wäre für einen RER. So kann sich die Hamburger S-Bahn auf ihre ursprüngliche Aufgabe konzentrieren. Eine erste Stammstrecke (betrieben mit Wechselstrom-Doppelstockzügen) könnte von Diebsteich nach Harburg DB verlaufen – mit Zwischenhalten in Schlump, Stephansplatz, Lange Mühren und Überseequartier. Alle U-Bahnlinien wären damit angebunden. Und man würde das Fernbahnnetz entlasten. Züge nach Cuxhaven, Lüneburg, Tostedt bzw Züge die in Diebsteich/Altona enden (sollen), kämen dafür in Frage. Die Hamburger S-Bahn sollte unterdessen Mischbetrieb und Wechselstrom abschaffen.
Vollkommende Zustimmung. Für die Verbindung München – Landshut (Bzw. im Norden dann Hamburg – Itzehoe) gibt es die Regionalbahn. Diese ist auch fahrzeugtechnisch viel besser für den Verkehr geeignet. In Itzehoe braucht man keine 18 Türen pro Zugseite.
Von Superalbs – Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link
Im Falle einer Verlängerung der S4 von Altona bis Itzehoe/Wrist werden weitere 15 Zweisystem-Einheiten benötigt. – Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie
Von Nelso Silva from Porto, Portugal – NAH.SH 526 007, CC BY-SA 2.0, Link
Die Bahnstrecke (Nach Kellinghusen/Wrist) hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Km/h. die S-Bahnen haben im Zweisystem nur 140 km/h (Mit Stromschnie nur 100km/h). Auf den Etwa 50 Kilometern von Wrist nach Diebsteich würde die S-Bahn die Fernzüge nach Kiel ausbremsen.
Die Regionalbahn wäre durch die Höhere Geschwindigkeit der Fahrzeuge im Abschnitt bis Diebsteich etwa 3 Minuten schneller. Zudem würde sie die Halte Holstenstraße und Sternschanze (Regionalhalt?) nicht anfahren. Dadurch ist man 6-7 Minuten schneller am Hbf. Diese Zeit entspricht der Umstiegszeit zu anderen Verkehrsmitteln.
Viele Grüße, Geomaus007
Nun noch zu deinem „RER-Gedanken“:
Erstmal steht RER für Réseau Express Régional, also zu deutsch Regionales Expressnetz und ist wohl eine nicht eindeutige Begrifflichkeit. Ich würde deinen Vorschlag so definieren:
=> Im Grunde willst du also eine S-Bahn zweiter Generation für Hamburg schaffen mit entsprechend größeren Zügen.
Mit deinem Projekt würdest du den jetzigen Regionalverkehr in den Tunnel verlagern. Quasi genau andersherum. Es bleibt ein Großprojekt.
Den Halpepunkt am hauptbahnhof unter die Straße Lange Mühren zu verlegen verkängert die Umstiegswege, insbesondere zur U-Bahn. Da würdest du zwischen Hauptbahnhof , Steinstraße und Möckebergstraße liegen. Zur U-Bahn Station Hauptbahnhof nord wären die Wege ewig lang. Nur wenn du willst, dass ale in Schlump oder am Stephansplatz umsteigen, musst du den hauptbahnhof nicht unattraktiv machen.
Das Überseequartier hat für den Umlandverkehr zu wenig Bedeutung. Schließlich wäre eine RER ja ein Express System. Auch wenn die U4 nach Harburg gehen würde, wäre dort ja auch eine Umstiegsmöglichkeit, was die Bedeutung als Umstiegsknoten obsulet macht.
VG Geomaus007
Erstmal steht RER für Réseau Express Régional, also zu deutsch Regionales Expressnetz und ist wohl eine nicht eindeutige Begrifflichkeit.
Man könnte es in der Praxis SE-Netz nennen.
Da würdest du zwischen Hauptbahnhof , Steinstraße und Möckebergstraße liegen.
Gut erkannt. Das ist auch genau die Idee, dadurch werden die Umdteigeströme zu U3, U1 und S-Bahn entzerrt.
Zur U5 stiege man in Stephansplatz um. Zur U2-West in Schlump. Zur U4 in Überseequartier (wo sich auch Westfield befindet – es würde wenig Sinn machen, HafenCity und U4 zu ignorieren). Fehlt noch die U2-Ost. Da gäbe es zwei Möglichkeiten, entweder U4 ab Überseequrtier nehmen und dann in Jungfernstieg bahnsteiggleich umsteigen oder U3 ab Mönckebergstr nehmen und in Berliner Tor bahnsteiggleich umsteigen. Also wären gute Umsteigebeziehungen zwischen Hbf Nord und Lange Mühren egal. Zwischen Hbf Nord und Hbf Süd sind die Umsteigebeziehungen heute genauso schlecht.
Lange Mühren wäre wie Auber, Magenta (Paris) oder Liverpool Street und Farringdon (London) als Station mit mehreren Ausgängen konzipiert. Das ist alternativlos, denn sonst gibt es zu viel Gedränge. Alles auf exakt einen Punkt zu konzentrieren, ist ineffizient und auch gefährlich.
Gerne erstelle ich mal einen Vorschlag dazu. Evtl mit weiteren Stammstrecken. Das war ein spontaner Brainstorm, aber passt ganz gut zur Diskussion.
Da gibt es bereits ein Konzept vom Verkehrsclub Deutschland:
=> Zum Konzept(S. 6-8)
Dieses sieht vor ein Regio-S-Bahn Netz aus der Güterumgehungsbahn, einer Tunnelstrecke nach Finkenwerder und einigen Regionalbahnstrecken zu schaffen.
Zum Thema GUB empfehle ich die Präsentationen aus dem Dialogforum Schiene Altona mal anzusehen. Ich weiß leider nicht in welcher, aber es wurden mal mehrere untersuchte Optionen dargestellt (darunter auch ein S4-Abzweig von Altona aus nach Barmbek), und eine Verlängerung nach Elbbrücken/Harburg wurde erstmal zurückgestellt.
Ich habe mir das VCD-Konzept nun auch mal angesehen: Was muss man dafür geraucht haben? Ok, dass sich n Elbtunnel eher nicht rechnet war da noch nicht bekannt, aber 2-stöckige moderne Straßenbahnen sind schon wild (gabs übrigens früher in manchen Städten, ich glaube die originalen fahren auch teilweise noch in Hong Kong).
Ich bin auf ein Dokument der VET Machbarkeitsstudie gestoßen. Diese prognostiziert deutlich mehr Fahrgäste auf der Verbindungsbahn als im Citytunnel. In den von westen aus ersten Streckenabschnitten sind im Citytunnel 100.000 Fahrgäste und auf der Verbindungsbahn 147.000 Fahrgäste täglich prognostiziert. Damit ist die Stammstrecke, die nicht durch die Innnenstadt führt frequentierter.
Die S4 in Altona/Diebsteich enden zu lassen bringt keine starke Frequentierung. Lediglich etwa 1.400-1.500 Personen täglich würden die Verbindung nach Altona Mitte nutzen. Der Großteil der Frequentierung des Citytunnels geht über die S1.
VG Geomaus007
Das hängt wohl mit der deutlich geringeren Fahrtzeit und den attraktiveren Halten zusammen. Viele wollen eben zum Hbf, da nimmt man dann die schnellste S-Bahn, die dazu noch sinnhafte Umstiegsmöglichkeiten zu allen! U-Bahnlinien nach Westen bietet und die Fernbahnhöfe Diebsteich, Dammtor und Hbf verbindet. Eigentlich wären Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königsstraße eher etwas für eine U-Bahnstrecke, eine attraktive Innenstadtstammstrecke ist das nicht, einzig der Jungfernstieg rettet das ein wenig. Dieses Problem besteht aktuell schon, die Lösung ist aber sicher nicht, am Hbf teilweise einen Umstiegszwang nach Westen einzuführen, wodurch die akttraktivere Linie profitiert, mit einer Taktreduktion im Citytunnel hätte die S-Bahn insgesamt eine deutlich zu niedrige Kapazität. Ich bleibe dabei, dass man eine zweite schnelle Innenstadtstammstrecke braucht (gerne auch exklusiv für Express-S-Bahnen), die den Jungfernstieg bedient und (sehr grob gesprochen) die gleichzeitige Umsetzung der VET Nord- und Südvariante darstellt, sodass sich die Fahrgastströme auf die 3 Strecken gleichmäßig verteilen, exemplarisch die Haltestellen Schlump und Feldstraße statt aktuell Sternschanze. Wenn man alle RBs ersetzen will, ist der Bedarf für so einen Neubau durchaus gegeben und man käme damit besser weg als mit einem sonst nötigen Neubau des Hbf (wo auch immer).
Was ich nicht verstehe, ist dass du erst gegen den VET argumentierst, nun aber mit dem Nutzen, den er bringt, zurecht gegen einen gleichwertigen Takt im Citytunnel argumentierst.
Ich will auch nochmal darauf hinweisen, dass ich nicht gesagt habe, alle wollen in die Innenstadt, nur ist diese mit dem Halt Jungfernstieg eben das wohl wichtigste Ziel, was mit einem Ende der S4 am Hbf verpasst werden würde.
Die S4 soll ja auch nicht langfristig in Diebsteich enden und dann nimmt sie hauptsächlich Fahrgäste von der S3 weg, was angesichts der Länge bis Pinneberg wichtig ist. Das große Problem, wenn man die S4 am Hbf enden lassen würde, ist der asymmetrische Takt und die ungleichmäßige Auslastung der S1, hier können und sollten die Westäste dafür sorgen, dass die starken Fahrgastströme nach Osten zumindest gleichmäßig verteilt werden.
Warum willst du jetzt die komplette S4 am Hbf enden lassen? Wie soll das mit einem 5-Minuten-Takt machbar sein?
Hi Togo,
Vollkommene Zustimmung!
Da habe ich mich anscheinend nicht deutlich genug ausgedrückt: Wie in der Beschreibung erklärt soll nachwievor nur ein Teil der S4 am Hbf. enden. Mit meiner Kritik an der niedrigen Frequentierung will ich erklären, dass eine S4 im T5 bis Diebsteich nicht notwendig ist.
Express-S-Bahnen werden derzeit in München geplant (was ich nicht befürworte). Die Unterschiede im Regionalverkehr zwischen Hamburg und München sind:
Während Express-S-Bahn Linien in München insbesondere von Osten (durch den Kopfbahnhof) schneller sind als der Regionalverkehr, bieten Express-S-Bahnen in HH gegenüber der Regionalbahn kaum Vorteile.
Meinst du die S4 oder weiß ich nichts von der ungleichmäßigen Auslastung der S1?
VG Geomaus007
Wenn man die S4 konplett aus dem Citytunnel rausnehmen würde (was ich fälschlicherweise verstanden hatte), würde es zwischen den S1 Takten alle 10 Minuten eine 5 Minuten Taktlücke geben, sodass die nächste S1 im Abschnitt Altona-Hasselbrook verstärkt genutzt wird, allerdings gäbe es zwischen Hbf und Hasselbrook auch mit dem amgedachten Betriebskonzept eine unausgewogene Auslastung, wenn auch nicht so extrem.
Spannend, wieso du denkst, es gäbe durchgebundene Linien im Regionalverkehr. Das ist nicht der Fall, der Hamburger Hbf ist betrieblich gesehen ein Kopfbahnhof, an dessen Bahnsteige dafür teilweise sogar 3 Züge hintereinander halten, daher werden Ideen in diese Richtung auch nicht weiterverfolgt.
Der Hamburger Hbf liegt zwar etwas näher an der Innenstadt als der Münchner, da das wesentliche Fahrgastaufkommen aber aus Süden/(Nord-)Osten kommt und alle innerstädtischen Ziele westlich davon liegen, besteht Umsteigezwang, wenn man nicht gerade zum Einkaufen in die Mönckebergstraße will. Die Sternschanze, Reeperbahn oder Altona gehören zwar nicht zur Innenstadt, sind aber dennoch stark frequentierte Ziele und zu den U-Bahnen nach Westen wäre ein Umstieg über VET schneller und bequemer, daher ist die Situation gar nicht mal so unähnlich wie in München, zumindest dort von Westen aus.
Ich verstehe nicht wirklich, worauf du hinauswillst, du beschreibst doch eine Gemeinsamkeit.
Das sehe ich deutlich anders und die Situation ist eine gänzlich andere, denn der Hamburger Hauptbahnhof ist chronisch überlastet und Verspätungen wegen belegter Gleise sind Alltag, jede wendende Linie, jeder ein-, aus- und vor allem umsteigende Fahrgast muss daher vermieden werden. Die Leistungsfähigkeit eines S-Bahnsystems, von mir aus mit Dostos so lang wie in der Schweiz, ist um ein Vielfaches höher als mit wendenden RB-RE-Linien, hier geht es auch um den Zulauf und da in Hamburg beschränkt Gleise zur Verfügung stehen, müssen sie möglichst effizient genutzt werden, die Direktanbindung an die Innenstadt ist da eher zweitrangig, wobei sie natürlich den Hbf spürbar von Fahrgästen entlastet und viele attraktive Direktverbindungen schafft.
In München gibt es ein sternförmiges Streckennetz, in Hamburg von Süden den Flaschenhals mit den Elbbrücken und nach Westen nur eine Strecke bis Elmshorn, dieser Abschnitt weist ein äußerst hohes Fahrgastaufkommen auf, eine Standard-S-Bahn wäre hier aber viel zu langsam, weswegen Hamburg mMn prädestiniert für eine Express-S-Bahn ist, eine solche Situation gibt es nirgendwo anders.
Was ich nicht verstehe ist, wo der große Unterschied von durchgebundener RB Linie und Express-S-Bahn sein soll, was ist z.B. die Leipziger S5X?
Und warum bist du gegen die Münchner Express-S-Bahnen?
Hi Tongo,
Gut, dass wir uns jetzt richtig verstehen. Wir sind uns einig, dass man nicht die S4 im T10 aus dem Citytunnel nehmen sollte.
Der Deutschlandtakt ist dir bestimmt ein Begriff – schau doch mal in die Netzgrafik rein. Dort sollten folgende Linien durchgebunden werden:
Bis auf diese 3 Ausnahmefälle ist der Hbf. im Regionalverkehrbetrieblich gesehen ein Kopfbahnhof.
Das teils Umstiegszwänge bestehen ist natürlich vollkommend Richtig.
Mit dem geplanten Regionalbahnhalt an der Sternschanze erreicht man die U3 von Westen aus, möglich wäre für die U5 ein Regionalbahnhalt in Stellingen und bereits existierend ist der Regional- und Fernbahnhalt am Dammtor mit Umstieg zur U1 (und U5 in Planung). Nur was die U2 betrifft, würde man durch den VET profitieren.
Der von dir beschriebene Vorteil liegt wohl fast nur im Hauptbahnhof. Das dieser Überlastet ist steht für mich nicht zur Disskussion. Damit ist die Notwendigkeit der Herstellung neuer Kapazitäten und oder Betriebskonzepte auch selbstverständlich.
Dieser Vorschlag (um nicht zu weit vom eigentlichen Thema wegzukommen) schafft genau das: Zusätzliche Kapazitäten am Hauptbahnhof für die S-Bahn. Somit geht er deiner Forderrung nach. Jedoch wird er von einer „normalen“ S-Bahn Linie bedient, die keine Halte auslässt. Betrieblich wäre es aber dennoch möglich eine S4X an dem Bahnsteig halten zu lassen.
Regionalbahnlinien durchzubinden und neue Kapazitäten am Hbf. zu schaffen ist genauso möglich wie für die S-Bahn. Was die Kapazitäten betrifft, so geht es für Durchbindungen wohl nur unterirdisch. Kopfgleise gehen teils noch oberirdisch. Es gibt hier so viele Vorschläge, dass ich diese leider nicht alle ausführen kann.
Die Münchener U-Bahn ist auf jeden Fall sternförmig. Was den Regionalverkehr betrifft, so hat man in Laim bzw. Pasing einen Halbstern. Jedoch sind zwischen Laim/Pasing und dem Hauptbahnhof genügend Kapazitäten vorhanden. Unter der Donnersberger Brücke liegen alleine Zehn Regional- und Fernbahngleise. Zum Vergleich: Die Verbindungsbahn ist zweigleisig, die Elbbrücken sind viergleisig.
Oft ist es nur Marketing. Die S-Bahn Mitteldeutschland sind Regionalbahnlinien, teils mit Stammstreckentunnel. In Leipzig selbst erfüllt sie teils (Bsp: S1 West) die Funktion eines innerstädtischen Verkehrsmittels.
In Hamburg hast du ganz unterschiedliche Systeme: Stromschiene und Oberleitung. Lässt sich natürlich auch mischen. Aber dennoch ist es ein wichtiger Unterschied, ob die Expresszüge nun im Bereich der Stadt Hamburg auf den S-Bahn Gleisen oder den Regionalbahngleisen verkehren. Das sie im Außenbereich (Stade, Itzehoe, Kellinghusen, Kaltenkirchen, …) genau wie Regionalbahnen fahren würden ist recht eindeutig, da der Streckenneubau sich wohl kaum lohnen würde. Ob sie nun in HH jedoch Regionalbahn- oder S-Bahn Gleise benutzen ist dennoch ein vehementer Unterschied.
Das Projekt Express S-Bahn hängt stark mit der zweiten Stammstrecke zusammen. Warum ich gegen diese bin habe ich in anderen Kommentaren dieses Vorschlags bereits erläutert. Was die Express-S-Bahn angeht, so sehe ich eine Minderung der Betriebsqualität (Pünktlichkeit, …) , Wackeltakte und eine heterogene Frequentierung .
Vielen Dank für deinen ausführlichen Kommentar. Ich merke nur, dass wir etwas vom eigentlichen Vorschlag abkommen. Daher bin ich hier wieder etwas auf die S4 Verstärker eingegangen. Über eine Rückmeldung würde ich mich freuen.
VG Geomaus007
Achso, ich hatte es so verstanden, als würdest du meinen, es würden jetzt schon durchgebundene Linien verkehren, aber auch von dem D-Takt Entwurf halte ich nicht besonders viel, da die Aufgabenträger teils ganz Anderes planen bzw. umsetzen und die Takte viel zu niedrig angesetzt sind (siehe z.B. die Planungen der LNVG zur RB41) es wird zwar dort von einer möglichen Durchbindung gesprochen, aber richtigerweise auf dem kürzeren Bremer Streckenast, die Gutachter zum Plan zur Erhöhung der Schienenkapazität des Knoten Hamburg sehen aber auch das anders (und darauf hatte ich mich bezogen).
„Auf Basis der aktuellen Fahrlagen ergibt sich kein idealer Durchbindungspartner für eine der drei Regionalverkehrstrassen auf der Verbindungsbahn. Die heutigen Ankünfte und Abfahrten im Regionalverkehr in Hamburg Hbf lassen keine sinnvolle Durchbindung zu. Eine Durchbindung ist nur sinnvoll möglich, wenn mindestens eine Fahrlage (nördlich oder süd lich von Hamburg Hbf) angepasst werden kann. Durch die starke Auslastung vieler Strecken im Knoten Hamburg gibt es jedoch nur wenige Möglichkeiten, bestehende Trassen zu verschieben. Lediglich wenige Fahrlagen lassen sich so anpassen, dass eine Durchbindung in Hamburg Hbf mit einer angemessenen Haltezeit umsetzbar wäre. Solange Durchbindungen nur in geringem Ausmaß erfolgen, kann eine stärkere Systematisierung der Gleisbelegung in Hamburg Hbf nicht erfolgen. Doppelbelegungen bleiben weiterhin erforderlich, selbst bei durchgebundenen Zügen, sodass keine Kapazitätssteigerung durch längere Züge möglich ist. Die Realisierung der Durchbindungen kann wegen der Vielzahl anzupassender Fahrlagen und bestehender Verkehrsverträge nur langfristig erfolgen. Voraussichtlich sind auch sind Fahrlagen von SPFV-Linien von notwendigen Verschiebungen betroffen. Des Weiteren sind für ein Durchbindungskonzept auch infrastrukturelle Maßnahmen notwendig. Durchbindungen in Hamburg Hbf bedeuten dort häufig einen fast vollständigen Fahrgastaus tausch, wobei dies durch die Berücksichtigung von auskömmlichen Haltezeiten auch einer aus reichenden Dimensionierung von Bahnsteigflächen bedarf. Die Maßnahme ist nicht für die Aufnahme in die Nutzungsbedingungen-Netz (NBN) vorgesehen.“
wobei zwei Gleise davon eigentlich für den Güterverkehr nach Rothenburgsort/GUB vorgesehen sind
ich würde definitiv 15kV 16,7Hz auf einer Express-S-Bahnstammstrecke verwenden, alleine schon wegen der Höchstgeschwindigkeit und Beschleunigung, ich würde dann sagen es ist eine S-Bahn, weil es eine Stammstrecke hat, man kann es aber auch RER, MEX oder durchgebundene RB-/RE-Linie nennen
Ja, da hast du Recht, liegt halt daran, dass kleine Maßnahmen in einem großen Knoten große Konsequenzen haben, so würde ich diesen Vorschlag auch ablehnen, da er die nötigen zwei zusätzlichen Gleise am Hbf verhindert und gegenüber den aktuellen Planungen ein Rückschritt wäre, sollte es hingegen entgegen meiner Erwartungen doch nicht zum VET und dem Umbau des Hbfs kommen, wäre das eine kleine sinnvolle Maßnahmen, die Situation an Gleis 13+14 wird aber dann mit steigenden Fahrgastzahlen und gezwungenermaßen gleichen Taktungen nur noch schlimmer und ich weiß nicht, wie das gehen soll. Dass die S4 einen 5 Minuten Takt braucht, sehe ich definitiv auch so.
Ich freue mich auch über den spannenden Austausch, würde es jetzt aber dann dabei belassen.
Das Konzept, aus Vorortbahnen zusammenhängende Netze metroartiger Prägung zu machen, wurde wohl in kaum einem Land so konsequent umgesetzt wie in Deutschland. In so gut wie allen anderen Ländern, vor allem Österreich oder Italien, ist es völlig normal, dass es Vortortbahn-Linien gibt (die teilweise auch städtische Verkehrsaufgaben wahrnehmen), die isoliert von anderen Bahnlinien betrieben werden. In Rom, Wien oder Salzburg zum Beispiel.
Dagegen wird in München oder Hamburg meiner Meinung nach alles an Vorort-Außenstrecken, was nicht bei Drei auf Bäumen ist, in das S-Bahnnetz integriert (Altomünster, AKN usw). Die Stammstrecken beider S-Bahnnetze sind dem Verkehrsaufkommen nicht gewachsen – weil man meint, jede Linie nach Stade oder Kreuzstraße unbedingt in den City-Tunnel hineinquetschen zu müssen. Das kann in Sachen Betriebsqualität einfach nicht funktionieren.
Also finde ich es, unter der Voraussetzung, dass es für ein solches Vorhaben auch ausreichend Platz gibt, sehr sinnvoll, solche Endstellen zu schaffen und die ganzen Verkehre etwa zu trennen. Man hat sich in einigen deutschen Städten mit der Herangehensweise, auf „Stammstrecken/City-S-Bahnen“ drölfzig Linien heraufzustapeln, einfach verrannt. Und was man in Hamburg in Sachen Wechselstrom-S-Bahn oder in München in Sachen Zweite Stammstrecke fabriziert, geht auf keine Kuhhaut – man lernt aus der Problematik der brutal schlechten Betriebsqualität nicht, sondern haut weiter auf den toten Mann drauf. Vom Teufelskreis durch teuren Bau weiterer Stammstrecken, weitere Zersiedelung, erneute Überlastung, Reduzierung Sitzplätze usw ganz zu schweigen.
Dieser Vorschlag hingegen beruht für mich auf mehr Realismus. Im Nachhinein wäre es zum Beispiel auch in München sinnvoller gewesen, bestimmte Linien gar nicht erst auf die Stammstrecke übergehen zu lassen. Da hat man einerseits das Verkehrsaufkommen der kommenden Jahrzehnte unterschätzt, andererseits dürfte auch das provinzielle Kirchturmdenken (Jede Unlandgemeinde wollte natürlich etwas vom S-Bahn-Kuchen abbekommen: „Der Ast braucht auch die Direktverbindung zum Marienplatz!“) diese Probleme mit verursacht haben. In Großstädten ist es völlig normal, umsteigen zu müssen. Es fährt sowieso kein Mensch von Billwerder-Moorfleet bis Krupunder durch.
Servus Bueffel 59,
Ein toller Kommentar! Es gibt ein paar Ausnahmen, aber diese bestätigen ja bekanntlich die Regel.
Die Frage ist halt was man als „Metroartiges Netz“ versteht. Wenn es für dich bedeutet, dass eine Linie den Verlauf Umland – Hauptbahnhof – Stammstrecke – Umland aufweist, dann trifft dies zu. Wenn S-Bahnen jedoch wie beispielsweise in München von Laim bis zum Ostbahnhof alle dieselbe Strecke Nutzen, dann ist dass kein Netz, sondern nur die Bündelung des Umlandverkehrs auf eine innerstädtische Linie/Stammstrecke.
Die S-Bahn Berlin dagegen ist vollkommen ein Netz. In der HVZ werden bei ihr übrigens nicht alle Linien durchgebunden. Die Relation Hbf. – Alex – Ostbahnhof wird von 21 Züge pro Stunde/Richtung bedient, An der Warschauer Straße verkehren 36 Züge pro Stunde/Richtung (33 davon zum Ostbahnhof). Auch in Deutschland ist es möglich nicht alle Linien durchzubinden.
Vergleicht man nun dieses Konzept mit dem aus Berlin, so fällt auf, dass der Hamburger Hbf. bereits deutlich zentral und mit allen innerstädtischen SPNV Linien verknüpft ist, was beim Berliner Ostbahnhof , an dem 9 Züge pro Stunde enden (und an der Warschauer Str. mit 6 endenden Zügen pro Stunde), keineswegs der Fall ist.
München auf jeden Fall. In Hamburg ist der absolute Großteil des Netzes im Stadtgebiet. Anstatt einen S-Bahn Ring zu planen, werden zurzeit nur Außenstrecken gebaut. AKN ist aber dennoch sinnvoll. Ob man in Itzehoe oder Kellinghusen noch die S-Bahn braucht, wage ich zu bezweifeln. Regios wären in der Regel schneller am Ziel.
Ja, in München hätte man den Ring schon vor dem Tunnel umsetzen sollen. Wenn man in die Innenstadt will, dann hätte man auch einen kurzen Tunnel zum Marienplatz bauen müssen. Aber nicht in der riesen Tiefe, sondern dort, wo man Platz für den Tunnels des Projekts München 21 (Stuttgart 21 nur für München 🙁 ) freihält. Den Tunnel jedoch vom Marienplatz aus nach Osten zum Betriebsbahnhof Steinhausen zu führen ist Steuergeldverschwendung.
Viele Grüße Geomaus007
Ja, in München hätte man den Ring schon vor dem Tunnel umsetzen sollen. Wenn man in die Innenstadt will, dann hätte man auch einen kurzen Tunnel zum Marienplatz bauen müssen. Aber nicht in der riesen Tiefe, sondern dort, wo man Platz für den Tunnels des Projekts München 21 (Stuttgart 21 nur für München 🙁 ) freihält. Den Tunnel jedoch vom Marienplatz aus nach Osten zum Betriebsbahnhof Steinhausen zu führen ist Steuergeldverschwendung.
Wenn wir schon bei Hätte, Hätte, Fahrradkette sind, wäre ich noch radikaler vorgegangen:
S-Bahnlinien nach Holzkirchen über Unterhaching und Kreuzstraße über Neubiberg: Ende in Ostbahnhof.
Stammstrecke Obermenzing/Moosach – Laim – Heimeranplatz für Züge von Petershausen, Altomünster, Neufahrn nach Wolfratshausen, Holzkirchen (über Solln und weiter nach Oberland)
Stammstrecke so wie heute: Aber nur für vier S-Bahnlinien, die im Westen die vier Pasinger Äste, und im Osten nur die Strecken über Ismaning, Alt-Riem und Haar bedienen
In Laim (ICE-Halt in dem Fall dann dort statt in Pasing) Kreuzungspunkt zwischen West-Nord-Süd-Linien und Ost-West-Linien. In Ostbahnhof Kreuzungspunkt zwischen Sankt-Martin-Straße-Linien und Ost-West-Linien.
Leider ist der Zug dafür abgefahren, man kann höchstens versuchen, die Linien die die Zweite Stammstrecke bedienen von den anderen Linien möglichst zu trennen, um das Netz zu stabilisieren. Die Hauptsache ist sowieso, dass man diesen Express-S-Bahn-Murks nicht einführt.
Servus,
Das „Krasse“ in München ist ja, dass die S-Bahn weitergeführt wird, obwohl sie deutlich langsamer ist als die U-Bahn. Auch mit Umstieg kann man sich noch über 5 Minuten Fahrzeit sparen.
Wer laut D-Takt von Giesing zum Hauptbahnhof will, braucht mit der mit der S2 a.ganze 15 Minuten. In Giesing selbst steht die S-Bahn 2 Minuten. Wer während dieser Standzeit zur U-Bahn U2 umsteigt, der braucht nur 9 Minuten zum Hauptbahnhof und somit 6 Minuten weniger als mit der S-Bahn.
Ich würde sie zwar nicht am Ostbahnhof, sondern am Leuchtenbergring (Zufahrt Betriebshof) enden lassen, aber dafür ist der Zug schon längst abgefahren.
Um nun auf Hamburg zurückzukommen. Würdest du so radikal vorgehen und die Harburger S-Bahn mit dem Berliner Tor zu verbinden, um dadurch die Harburger S-Bahn zum T2,5 verstärken zu können, tangentiale Verbindungen zu schaffen und die S1 /S4 zu verstärken. Man würde halt den Hauptbahnhof verpassen, aber der Umstieg zum Fernverkehr geschieht in Harburg und der zu U- und S-Bahn am Berliner Tor.
VG Geomaus007
Wer laut D-Takt von Giesing zum Hauptbahnhof will, braucht mit der mit der S2 a.ganze 15 Minuten. In Giesing selbst steht die S-Bahn 2 Minuten. Wer während dieser Standzeit zur U-Bahn U2 umsteigt, der braucht nur 9 Minuten zum Hauptbahnhof und somit 6 Minuten weniger als mit der S-Bahn.
Und nicht zu vergessen die U5 in Neuperlach Süd. Das macht die Durchbindung der heutigen S5 umso unnötiger.
Würdest du so radikal vorgehen und die Harburger S-Bahn mit dem Berliner Tor zu verbinden, um dadurch die Harburger S-Bahn zum T2,5 verstärken zu können, tangentiale Verbindungen zu schaffen und die S1 /S4 zu verstärken. Man würde halt den Hauptbahnhof verpassen, aber der Umstieg zum Fernverkehr geschieht in Harburg und der zu U- und S-Bahn am Berliner Tor.
Vermag ich nicht abschließend zu beurteilen, aber die City Süd derart abzuhängen, klingt für mich nicht so sinnvoll. Außerdem müssten zahlreiche Gebäude für die Trasse abgerissen werden. Berliner Tor ist auch kein besonders attraktiver Umsteigeknoten – besonders für Gebrechliche, Frauen oder Fahrgäste mit Kinderwagen/Koffern. Das umliegende Viertel scheint mir auch nicht unbedingt ein Ziel von außen zu sein.
Einen solchen ÖPNV-Knoten zu „erzwingen“ und die Fahrgäste künstlich dort hinzuleiten, erscheint mir undurchdacht. Siehe Ludwigshafen Hauptbahnhof. Auch deswegen bin ich kein großartiger Fan von Schiene Plus. Der Hamburger Hbf ist einfach ziemlich alternativlos, befindet er sich doch genau in der „Landenge“ zwischen Elbe und Außenalster – durch die sich die großen Verkehrsströme der 2-Millionen-Einwohner-Stadt durchzwängen. Man muss für den Bahnhof andere Lösungen finden. Da ist deine Endstelle doch ein guter Ansatz.
Nicht nachvollziehbar ist es, die S4 zu bauen, um ganze zwei Regionalbahnen (?) pro Stunde von den Wechelstrom-Bahnsteigen des Hauptbahnhofs abziehen zu können. Dass jedoch die S-Bahnsteige im Hauptbahnhof seit man denken kann vor Fahrgästen überquellen – obwohl die S4 noch nicht mal fertig ist, wohlgemerkt! – scheint im Gegensatz dazu keinen zu interessieren. Die Entlastungserscheinungen an der einen Stelle werden also einfach auf die andere verlagert. Wirklich wirksame Verbesserungen im Bahnverkehr erzeugt man aber nicht durch Taschenspielertricks. Wären besagte R-Züge so kapazitätsintensiv, hätte es halt eine andere, eventuell teurere Lösung gebraucht, so einfach ist das. Und wenn die Verkehrsbedürfnisse im hamburgischen S4-Einzugsgebiet so ausgeprägt sind, wären Taktverdichtung U1 oder Verlängerung U4 nach mindestens Jenfeld sinnvoller gewesen als die S4 zu bauen, aber mit diesem Fehler muss man jetzt leben.
Die Frage ist halt was man als „Metroartiges Netz“ versteht. Wenn es für dich bedeutet, dass eine Linie den Verlauf Umland – Hauptbahnhof – Stammstrecke – Umland aufweist, dann trifft dies zu. Wenn S-Bahnen jedoch wie beispielsweise in München von Laim bis zum Ostbahnhof alle dieselbe Strecke Nutzen, dann ist dass kein Netz, sondern nur die Bündelung des Umlandverkehrs auf eine innerstädtische Linie/Stammstrecke.
Die S-Bahn Berlin dagegen ist vollkommen ein Netz. In der HVZ werden bei ihr übrigens nicht alle Linien durchgebunden. Die Relation Hbf. – Alex – Ostbahnhof wird von 21 Züge pro Stunde/Richtung bedient, An der Warschauer Straße verkehren 36 Züge pro Stunde/Richtung (33 davon zum Ostbahnhof). Auch in Deutschland ist es möglich nicht alle Linien durchzubinden.
Vergleicht man nun dieses Konzept mit dem aus Berlin, so fällt auf, dass der Hamburger Hbf. bereits deutlich zentral und mit allen innerstädtischen SPNV Linien verknüpft ist, was beim Berliner Ostbahnhof , an dem 9 Züge pro Stunde enden (und an der Warschauer Str. mit 6 endenden Zügen pro Stunde), keineswegs der Fall ist.
Guter Punkt, der zeigt, wie undurchdacht der S-Bahn-Ausbau in der westdeutschen Provinz teilweise war. Alles auf eine zentrale Achse zu bündeln, funktioniert nicht immer so gut. Die Berliner S-Bahn hat sicherlich mal ihre Krisen und Probleme gehabt, aber aufgrund der verschiedenen Stammstrecken, der jeweils relativ geringen Anzahl an Verästelungen sowie des so gut wie gar nicht existierenden Mischbetriebs hat es diesen „Stammstrecke dicht, ganzes Netz lahmgelegt“-Murks eher selten gegeben.
Hamburg hatte bis zur Stade-Eröffnung auch ein wirklich gutes Netz: Weder zu viele, noch zu wenige Außenstrecken – und zwei Stammstrecken. Natürlich wurden Begehrlichkeiten dort geweckt, wo die S-Bahn bis dato nicht hinfuhr, aber man hätte den Mut gehabt haben sollen, das zu unterbinden. Die S3/S5 nach Stade ist ein absolutes Desaster: Die S-Bahn nach Harburg war ohnehin schon überlastet. Und dann der unsägliche Mischbetrieb. Für Verkehre zwischen Hamburg und Umgebung, wo Gleis-Kapazitäten mehr als knapp sind, sind lange Doppelstock-Regionalzüge das Mittel der Wahl.
Man kann nicht einfach Verkehrsnetze ausbauen, obwohl die Kapazität das nicht hergibt und die Betriebsqualität darunter leidet! Dann verlieren nämlich alle! Vielleicht ist der Leidensdruck in den deutschen (S-) Bahnnetzen noch nicht ganz so groß, dass das den Verantwortlichen klar wird.
Ob die AKN in die S-Bahn zu integrieren Sinn macht, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber entweder hat das zur Folge, dass in Elbgaustr nur noch eine Linie fährt (eher wenig), oder dass zwischen Diensteich und Eidelstedt drei Linien fahren (eher viel). Das hört sich für mich nicht durchdacht an. Die U1 will ja auch keiner von N. Mitte bis nach Ulzburg Süd oder Kaltenkirchen verlängern.
Die Elbgaustraße ist nur ein einziger Bahnhof der dadurch weniger hat. Betrieblich ist es einfacher Züge dort enden zu lassen, da es dort eine Außenstelle des BW gibt. Wenn S-Bahnen nun statt an der Elbgaustraße auch noch in Eidelstedt Mitte halten, dann verlagert sich der Verkehr teils ins Zentrum von Eidelstedt.
Folgende Buslinien (Quelle) halten in Eidelstedt-Zentrum, aber nicht an der Elbgaustraße:
Bis auf die Linien 21 und 186 halten alle an der Elbgaustraße haltenden auch in Eidelstedt Zentrum. Damit ist Eidelstedt-Zentrum ein wichtigerer Umsteigepunkt als die Elbgaustraße.
An den Ein- und Aussteigern der Elbgaustraße fällt auf, dass auffällig viele (je etwas über 3.000 täglich) aus Richtung Pinneberg kommen. Für sie brächte eine zusätzliche Linie nichts. Etwas über je 4.000 Ein- und Aussteiger täglich kommen aus der anderen Richtung. Ein nicht unbedeutender Teil dieser wird sich nach Eidelstedt-Zentrum verlagern. Damit gleichen sich die Richtungen Pinneberg und Stade etwa aus.
Sag niemals nie. Es gab hier natürlich schon Ideen.
Ganz offiziell dagegen steht es um die Verlängerung bis zur Quickborner Straße. Ich persönlich kritisiere daran, dass praktisch die gesamte Strecke neu gebaut werden müsse. (zweigleisigkeit, Troglagen, Bahnübergänge entfernen) Das ist viel umständlicher als die S5 Verlängerung.
Wenn man die U1 auf die S5 überträgt, so würde eine S-Bahn bis Burgwedel sinn machen. Dort müsste man dann einen Bahnsteiggleichen Umstieg schaffen. Damit würde die S-Bahn noch im besiedelten städtischen Gebiet fahren und die AKN im weniger dicht besiedelten. Was hältst du davon ?
VG Geomaus007
Die Planung ist mir auch bekannt. Allerdings soll sie aus finanziellen Gründen zurückgestellt sein. Selbst wenn, ein U1-Endpunkt in Quickborner Str würde ja nicht die ganze AKN bis Neumünster ersetzen. Und ob es Sinn macht, den Umsteigepunkt zwischen AKN und U-Bahn vom Zentrum Norderstedts in die Pampa zu verlegen? Für Fahrgäste, die aus Richtung Norden Norderstedter Ziele erreichen wollen, wäre es eher eine Verschlechterung. Und wer aus bestimmten Gründen längere Umsteigezeit zwischen U1 und AKN hat (zum Beispiel wenn man sicherheitshalber eine U-Bahn früher nimmt, um den Akn-Anschluss wirklich zu erreichen), fände in Norderstedt Mitte mehr Geschäfte und weniger Einsamkeit vor. Das Klientel an der Station Norderstedt Mitte soll Gerüchten zufolge zwar nicht das beste sein, aber die tote Quickborner Str, zwischen Supermarktparkplatz und Umspannwerk, wäre als Umsteigebahnhof (vor allem für Frauen spätabends) vermutlich noch unangenehmer.
Das wäre Unfug, weil dann die AKN-Fahrgäste keine direkte Umsteigemöglichkeit zu den S-Bahnen hätten, die aus Pinneberg kommen.
Ob eine Linie in Elbgaustr reicht, vermag ich wie gesagt nicht abschließend zu beurteilen. Ich habe eher an die ganzen Busse in Richtung Lurup und Born gedacht, die in Elbgaustr die S-Bahn erreichen. Aber gut, sobald die U5 nach Osdorfer Born fertig ist und auch Eidelstedt Zentrum eine direkte S-Bahn in die Innenstadt im T10 hat, verliert der Halt in der Tat an Bedeutung.
Woher kommt denn eigentlich diese Erkenntnis? Also im Konzept mit der S4 werden ja theoretisch 4 Linien je 10 min im Regelbetrieb über den Citytunnel fahren – das passiert aber schon heute mit der bestehenden Signaltechnik (z.B. S7 Ri. Westen, bzw. im Falle von Sperrungen auf der Verbindungsbahn). Wenn man jetzt mit der automatisierten U-Bahn einen 100-Sekunden-Takt schafft, warum sollte bei der S-Bahn nicht auch ein 2min-Takt gehen? Dann könnte man sowohl die S4 auf einen 4-/6-Minuten-Takt verdichten und theoretisch z.B. sogar 4 Fahrten je 10min nach Harburg führen, ohne neue Bahnsteige und Strecken zu bauen.
Das „theoretisch“ sagt eigentlich schon alles. Ich habe da mal eine Studie zu begleitet und lass dir sagen: Praktisch ist es nämlich alles andere als erstrebenswert solch enge Taktungen zu fahren, wie die Schwierigkeiten auf den Stammstrecken in Frankfurt, München und Stuttgart zeigen. Auf S-Bahnen-Strecken gelten ja schon einige Bedingungen anders oder verstärkt:
Die genannten Punkte treffen auf Hamburg zwar teilweise in nur geringem Umfang zu, sind aber dennoch nicht zu vernachlässigen. Fakt ist einfach, dass sich bei so geringen Zugabständen die Verspätungen ganz schnell immer weiter hochschaukeln, selbst bei dem besten Signalsystem. Daher sollte eine Zugfolge von weniger als 2,5 min maximal in der HVZ über einen kurzen Zeitraum erwogen werden, um danach die aufgeschaukelten Verspätungen in den Taktlücken wieder abbauen zu können.
Hey Intertrain,
Du scheinst dich ja richtig auszukennen- Toll!
Prinzipiell war die Hamburger S-Bahn mal fast eine U-Bahn. Nur das sie 3 Bahnübergänge hatte und nach EBO statt BOStrab betrieben wird. Durch die Vereinfachung des Netzes 2023 kam man auf 4 Linien die sich auf zwei Stammstrecken verteilen. Ohne die Einführung der Zweisystem S-Bahnen würde engen Taktungen nicht viel im Wege stehen.
Mit S-Bahnen nach Stade, Bad Oldeslohe, Kaltenkirchen, Kellinghusen und Itzehoe wird die Betriebsqualität zu schlecht für dichtere Takte sein.
VG Geomaus007
Das „Konzept“ ist nichts anderes als reaktionäres Geschwätz! Erstmal dieser völlig überflüssige U5-Revisionismus. Die „Express-Bahnen“ auf der Güterumgehungsbahn herumkurven zu lassen, entbehrt ebenfalls jeglicher Sinnhaftigkeit, genauso wie die „Kreuze“ im verkehrlichen Niemandsland. Den Vogel schießt die „Metrotram“ ab. Das historische bedingte Nischen-Verkehrsmittel westdeutscher Provinzstädte in den engen Straßen einer 2-Millionen-Einwohner-Stadt implantieren zu wollen, ist zum Scheitern verurteilt. Was will Hamburg mit einer Hartz-4-U-Bahn?
Da ist die aktuelle Hamburger Verkehrspolitik deutlich besser. So sehr ich die S-Bahn-Planungen kritisiere, aber gerade in Sachen U-Bahn und Bus bewegt sich in Hamburg viel. Man ist gewillt, das Schnellbahnnetz auszubauen, was begrüßenswert und keine Selbstverständlichkeit ist, wenn man nach Berlin oder München schaut. Über bestimmte Details wie Endbahnhöfe/Zielnetze der S-Bahn oder Zwischenhalte der U5 kann man trefflich streiten, aber das verlinkte „alternative Verkehrskonzept“ ist ideologisch geprägter Unsinn von Infrastrukturverweigerern!
Eine Straßenbahn ist keine Hartz-4-U-Bahn!
Das eine Doppelstock-Straßenbahn reaktionäres Geschwätz ist, kann ich dir zustimmen. Abgesehen von der rechtlichen Seite müsste man wohl alle Brücken höher bauen. Zudem üssste man erst einmal Erfahrungen mit derart hohen Straßenbahnen sammeln. Straßenbahnen auf nur einer Ebene reichen vollkommen aus. Mit dieser kann man auf etwa 480 Sitz- und Stehplätze kommen. Zum Vergleich: Die 120m U-Bahnen in Hamburg haben 800.
Das Konzept stammt nicht von mir. Ich habe es nur verlinkt, da ich ähnlichkeiten mit dem im Kommentar aufgetauchten RER Plan sehe. Vor allem die Elbquerung bei Altona nur für eine Regionalbahnlinie ist absolut unsinnig. Da haben VET und U5 deutlich mehr Priorität.
Vg Geomaus007
Nicht unbedingt, allerdings zielt man mit dem Etikettenschwindel „Metrotram“ eindeutig darauf ab, einen vermeintlich ebenbürtigen Ersatz für eine Voll-U-Bahn herzustellen. Das kann eine Straßenbahn aber nicht leisten, da ist es ganz egal, ob man das Kind „Metrotram“ oder „Stadtbahn“ nennt.
Habe ich auch nicht behauptet. Man muss solchen Blendern aber auch nicht unnötig die Bühne bereiten.
Das Konzept schüfe doch genau dieselben Flaschenhälse, die vom Konzeptersteller selbst bemängelt werden, nur in einer anderen Ausprägung. Da wird von Güterbahnen und „Nahverkehrsknoten“ zwischen Kleingartenanlagen und Schrottplätzen schwadroniert. Damit wird erstens kaum die notwendige Kapazität geschaffen und zweitens Fahrgastinteressen ignoriert. Das ist Herumgewurschtel, nicht mehr und nicht weniger.
Komisch, dass die Kosten (und „Klimaschäden“) beim Elbtunnel keine Rolle spielen, bei der U5 aber schon.