Beschreibung des Vorschlags
Das Netz der S-Bahn Hamburg hat deutlich mehr Streckenäste östlich als westlich des Hauptbahnhofes.
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Östliche Streckenäste:
- Harburger S-Bahn mit 18 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Bergedorfer S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Stadtbahn + Alstertalbahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Bahnstrecke Lübeck Hamburg (S4) mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
Westliche Streckenäste:
- Altona-Blankeneser Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Pinneberger S-Bahn mit 12 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
- Kaltenkirchener S-Bahn mit 6 Zügen pro Stunde/Richtung in der HVZ
Damit stehen sich 48 Züge pro Stunde auf östlichen Streckenästen und 30 Züge pro Stunde/Richtung auf westlichen Streckenästen gegenüber.
Die Stammstrecken sind an ihrer Kapazitätsgrenze angekommen. Damit sind mit der Fertigstellung der S4 keine Taktverdichtungen mehr möglich.
Wie wäre es daher, am Hauptbahnhof eine weitere Bahnsteigkante zu errichten, an der Verstärkerzüge enden können?
Neue Bahnsteigkanten am Hauptbahnhof klingen erstmal unrealistisch, da es dort sehr wenig Platz gibt. Wenn man nicht in den Tunnel will, ist die einzige Möglichkeit für einen S-Bahnsteig das S-Bahn Stellwerk zu verlegen.
Da das Stellwerk vernetzt ist, ist es sinnvoll dieses nicht besonders weit zu verlegen. Es würde sich ein Neubau im Signalgarten anbieten.
Die 3 linken Treppenabgänge (in blau) bestehen bereits. Ich habe leider kein aktuelles und passendes Luftbild gefunden.
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/2013-06-08_Highflyer_HP_L4693.JPG
Der Neue Bahnsteig verfügt über eine Länge von etwas über 140m und ist damit für Vollzüge geeignet. Ihn 210m lang und damit Langzug tauglich zu bauen wäre baulich deutlich schwieriger.
Auch wenn er nicht in der Bahnhofshalle ist, existieren dennoch kurze Umsteigewege. Zur U1/U3 geht es sogar schneller. Wer zur U2 oder U4 will, der sollte direkt am Berliner Tor umsteigen, da der Weg am Hbf. doch recht lang wäre. Daher ist es sinnvoll insbesondere die S1 oder S4 am neuen Bahnsteig enden zu lassen. Für Linien der Harburger S-Bahn wären die Umstiegswege am neuen Bahnsteig ungünstig.
Braucht man Kapazitätserweiterungen?
Für den derzeit in Bau befindlichen Abschnitt der S4 erwartet man 71.600 Fahrgäste pro Tag (Nachweis).
Auf der S2 sind zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort 63,516 Fahrgäste und zwischen Rothenburgsort und Tiefstack (Stand 2019) 56,968 Fahrgäste am Tag unterwegs. Das ist weniger als auf der S4 prognostiziert werden. Ich sollte natürlich anmerken, dass sich die Zahl von 71.600 Fahrgästen auf den gesamten Abschnitt der S4 bis Wandsbek Rathaus beziehen. Damit werden zwischen Bovestraße und Wandsbek Rathaus nicht 71.600 Fahrgäste zu erwarten sein, da manche nur Kurzstrecken innerhalb des Abschnitts wählen. Zudem müsste man faierweise Beide Streckenabschnitte am Berliner Tor beginnen lassen. Jedoch gibt es meines Wissens keine Daten, wie sich die Fahrgastzahlen mit der S4 im Abschnitt Berliner Tor- Wandsbek Rathaus entwickeln werden. Wenn jemand darüber Bescheid weiß, dann gerne ab damit in die Kommentare.
Dennoch gilt: Die Frequentierung der S4 wird mit der der S2 vergleichbar sein. Der Takt der S2 ist dennoch doppelt so dicht. Wie passt das zusammen?
Da man keinen krummen Takt anbieten kann und keine Kapazität für weitere Züge auf den Stammstrecken besteht, fahren nach Bergedorf mehr Züge als notwendig und nach Bad Oldeslohe weniger.
Bahnsteig schafft Flexibilität
Durch den neuen Bahnsteig kann man bei Sperrungen auf den Stammstrecken S-Bahnen dort enden lassen.
Zudem ermöglicht der Bahnsteig Doppelbelegungen für Vollbahnen stattfinden zu lassen. Er endet kann nämlich als Durchgangsgleis verwendet werden. Bei Verspätungen einer S-Bahn kann die nachfolgende gleich am neuen Bahnsteig halten, während die andere in der Bahnhofshalle steht.
Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen!
Viele Grüße Geomaus007
Wer zur Ausfädelung sich Gedanken macht, für den habe ich einen Gleisplan der Umgebung erstellt. Abgebildet sind bestehende S-Bahn Gleise (grün) und neu zu bauende S-Bahn Gleise (rot). Die Fernbahngleise werden im Gleisplan vernachlässigt. Ebenso ist er nicht topographisch. Ich hoffe, die Skizze bringt etwas. Hier geht es zur Quelle
Anmerkung: Beim Berliner Tor ist mir ein Fehler unterloffen. Der Mittelbahnsteig ist ein Richtungsbahnsteig, dh. das Mittlere Gleis beim Berliner Tor (unten) zweigt vom nördlichen ab und nicht vom Südlichen.
Vielen Dank! Über Kommentare würde ich mich freuen! Geomaus007
Geht das südliche Ende des Bahnsteiges nicht in den Keller des Museums?
Aber sonst wird jede Kapazität am Hauptbahnhof gerne mitgenommen. Und das alte Stellwerk würde ich und wahrscheinlich die meisten anderen nicht vermissen.
Puh! Du fragst mich was. Tief kann der Keller auf jeden Fall nicht sein, schließlich verlaufen dort unterirdische S-Bahn Gleise. Der Keller besitzt Fenster an der Oberfläche. Von den Fenstern aus wird es wohl noch etwa 1,5 m in die Tiefe gehen. Wenn man davon ausgeht, dass die S-Bahn Gleise zum unterirdischen und zum oberirdischen Bahnsteig dort auf gleichem Niveau liegen, dann sehe ich da kein Problem.
Wenn es dennoch ein Problem gäbe, müsste man die Länge, die man dort weniger hat im Norden suchen. Sprich: Die Steintordammbrücke. Statt einer wichtigen Brücke wären mir da ein paar Stützwände und Säulen für den Museumskeller lieber. Aber vielen Dank für den Hinweis!
Da stimme ich dir voll zu. Meinen ästhetischen Blick wollte ich dennoch nicht in die Beschreibung packen. Es ist einfach ein Betonklotz aus den 1970ern
Viele Grüße Geomaus007
Eine kreative Idee um die perspektivischen Probleme der Hamburger S-Bahn günstig aufzufangen. Ich gebe dir Recht, dass die S-Bahnen im Westen deutlich leerer als im Osten des Hbf sind, siehe z.B. die Strecke nach Elbgaustraße im Vergleich zu der nach Harburg.
Ich finde auch, dass die S4 Ost einen 5 Minuten Takt braucht und das wird auch zwangsläufig früher oder später passieren müssen. Kritisch sehe ich es allerdings, wenn 2 Züge in 10 Minuten verkehren, wovon einer deutlich attraktiver ist, da dann die Auslastung nicht ansatzweise gleichmäßig verteilt ist, die S5 nach Stade mit Vollzügen gegenüber der S3 nach Neugraben mit Langzügen sind da ein optimales Beispiel. Der Hbf liegt östlich der Innenstadt und wenn man in diese will, wird man den Zug nehmen, der direkt zum Jungfernstieg oder nach Altona fährt oder mit dem ein bahnsteiggleicher Umstieg besteht. Wenn die S4 West kommen sollte, braucht es auch einen 5 Minuten-Takt auf der S4 West, um nicht einen zu niedrigen asymmetrischen 40 Minuten-Takt nach Itzehoe/Kellinghusen zu haben (Uetersen braucht mindestens einen 20 Minuten-Takt in der HVZ), was dieser Vorschlag auf Dauer verhindert.
Auch die konkrete Ausgestaltung ist ziemlich ungünstig, da du als unüberwindbares Hindernis zu einer Taktverdichtung zwar völlig korrekt den baldigen 2,5 Minuten-Takt auf beiden Innenstadtstrecken identifizierst, aber dann über diese Strecken ein- und ausfädeln willst, sodass es dort einen 1,25 Minuten-Takt geben müsste, das ist betrieblich eine Katastrophe. Die Kapazität der Maßnahme hält sich auch stark in Grenzen, es kann maximal eine weitere S4 im 10 Minuten-Takt verkehren, wenn sollte man so einen Bahnsteig zweigleisig errichten, dann gingen wohl 3 S-Bahnen in 10 Minuten, den Platz müsste man sich schaffen, indem die bestehenden Tunnel etwas nach Osten verlegt werden.
Wie soll die Einfädelung eigentlich funktionieren, sobald Gleis 3+4 Fernbahngleise sind? Dann liegt dieser Bahnsteig in Randlage und die Gleise nach Osten müssten komplett gekreuzt werden. Ein Überwerfungsbauwerk wäre aufwändig und teuer, bei einem sehr begrenzten Nutzen.
Ich halte es für falsch anzunehmen, dieser eine Bahnsteig genügt und es braucht sonst für immer keine weiteren Taktverdichtungen mehr, z.B. auf der S5 wird das mMn nötig werden. Der gefahrene Takt in Hamburg ist bereits sehr hoch, die S-Bahnen sind voll, es braucht perspektivisch einen 3. S-Bahntunnel
Servus Tongo,
Dein Beispiel noch mal in Zahlen: Elbgaustraße-Eidelstedt 40.109 (Zentraler: Langenfelde Diebsteich 64,704)
Wilhelmsburg – Harburg 105,379
Damit hast du somit völlig recht!
1. Wollen alle in die Innenstadt
Ich argumentiere mal kurz mit der U-Bahn, da ich die S-Bahn Zahlen erst mit Exel addieren müsste:
Von Karte: NordNordWest, Lizenz: Creative Commons by-sa-3.0 de, CC BY-SA 3.0 de, Link
Nachgefragteste U-Bahn Haltestellen:
=> Der Hauptbahnhof hat etwa dopplelt so viele Ein- und Aussteiger, das Berliner Tor etwa 1,5 Mal so viele wie der Jungfernstieg.
U-Bahn Stationen wie etwa die Steinstraße (4.200) , die Möckebergstraße (9.100) oder der Rödlingsmarkt (7.900) sind gewöhnlich frequentiert, obwohl sie in der Innenstadt liegen.
Ich würde nicht sagen, dass dieser Vorschlag dies verhindert. Schließlich wäre ein T5 aktuell ja gar nicht möglich. Dafür bräuchte man mehr Kapazität auf den Stammstrecken, oder Zweisystemfahrzeuge auf mehr S-Bahn Linien.
Erstmal möchte ich klarstellen, dass bei dem T2,5 die Haltestellen die Engpässe sind. Auf offener Strecke kann man deutlich dichter fahren. Die S4 kann kreuzungsfrei vom neuen Bahnsteig ausfädeln. Mit dem Projekt Digitale S-Bahn könnte ein 90 Sekunden Takt möglich werden. Dieses beginnt derzeit am Berliner Tor. Könnte man dies zum Hauptbahnhof vorziehen?
Bestehende Tunnel verlegen? – da machst du aber ein großes Projekt daraus. Mein Bahnsteig soll eigentlich nur eine kleine Maßnahme sein. Für welche Linien siehst du die 3 S-Bahnen in 10 Minuten vor? S2 und S4 sind mit einem T5 wohl zufriedengestellt. Willst du etwa die Harburger S-Bahn und die S1 verdichten?
Wie es um den VET steht, kann dir wohl keiner genau sagen. Im September und Dezember machten negative Schlagzeilen (1,2,3 ) die Runde. Ich bin bekennender VET Gegner – ein „Milliardentunnel nur um ein Zufahrtsgleis zum Betriebshof zu haben“ erachte ich für nicht notwendig und präferiere neue Gleise am Bf. Dammtor und möglicherweise einen Fern- und Regionalbahntunnel
Ein Megaprojekt! Du willst neben dem VET noch einen weiteren S-Bahn Tunnel. Langsam wird es utopisch. Ich erachte dieses Konzept für sinnvoll. Mit Ergänzungsbahnsteig, S-Bahn Ring und ggf. 90s Takt durch Digitalisierung kommt man locker „perspektivisch“ ohne 3. Stammstrecke aus.
VG Geomaus007
Nun folgen noch die S-Bahn Zahlen (Stand 2023 vor Umstrukturierung):
Stadthausbrücke (S1 7.686, S2 1.583, S3 6.828) 16.097
Dammtor (S11 4.632, S21 16.676, S31 16.086) 37.394
Jungfernstieg (S1 24.201, S2 4.781, S3 29.547) 58.529
Hauptbahnhof (S1 47.033, S11 11.977, S2 8.555, S21 56.872, S3 58,476, S31 48.492) 231.405
Berliner Tor (S1 14.273, S11 4.187, S2 3.109, S21 15.059) 36.628
Das nicht jede S-Bahn den Jungfernstieg anfahren muss, wird damit deutlich. Auch wenn er bestimmt wichtig ist, so ist die Bedeutung des Hauptbahnhofes deutlich größer.
Viele Grüße Geomaus007
Das Konzept, aus Vorortbahnen zusammenhängende Netze metroartiger Prägung zu machen, wurde wohl in kaum einem Land so konsequent umgesetzt wie in Deutschland. In so gut wie allen anderen Ländern, vor allem Österreich oder Italien, ist es völlig normal, dass es Vortortbahn-Linien gibt (die teilweise auch städtische Verkehrsaufgaben wahrnehmen), die isoliert von anderen Bahnlinien betrieben werden. In Rom, Wien oder Salzburg zum Beispiel.
Dagegen wird in München oder Hamburg meiner Meinung nach alles an Vorort-Außenstrecken, was nicht bei Drei auf Bäumen ist, in das S-Bahnnetz integriert (Altomünster, AKN usw). Die Stammstrecken beider S-Bahnnetze sind dem Verkehrsaufkommen nicht gewachsen – weil man meint, jede Linie nach Stade oder Kreuzstraße unbedingt in den City-Tunnel hineinquetschen zu müssen. Das kann in Sachen Betriebsqualität einfach nicht funktionieren.
Also finde ich es, unter der Voraussetzung, dass es für ein solches Vorhaben auch ausreichend Platz gibt, sehr sinnvoll, solche Endstellen zu schaffen und die ganzen Verkehre etwa zu trennen. Man hat sich in einigen deutschen Städten mit der Herangehensweise, auf „Stammstrecken/City-S-Bahnen“ drölfzig Linien heraufzustapeln, einfach verrannt. Und was man in Hamburg in Sachen Wechselstrom-S-Bahn oder in München in Sachen Zweite Stammstrecke fabriziert, geht auf keine Kuhhaut – man lernt aus der Problematik der brutal schlechten Betriebsqualität nicht, sondern haut weiter auf den toten Mann drauf. Vom Teufelskreis durch teuren Bau weiterer Stammstrecken, weitere Zersiedelung, erneute Überlastung, Reduzierung Sitzplätze usw ganz zu schweigen.
Dieser Vorschlag hingegen beruht für mich auf mehr Realismus. Im Nachhinein wäre es zum Beispiel auch in München sinnvoller gewesen, bestimmte Linien gar nicht erst auf die Stammstrecke übergehen zu lassen. Da hat man einerseits das Verkehrsaufkommen der kommenden Jahrzehnte unterschätzt, andererseits dürfte auch das provinzielle Kirchturmdenken (Jede Unlandgemeinde wollte natürlich etwas vom S-Bahn-Kuchen abbekommen: „Der Ast braucht auch die Direktverbindung zum Marienplatz!“) diese Probleme mit verursacht haben. In Großstädten ist es völlig normal, umsteigen zu müssen. Es fährt sowieso kein Mensch von Billwerder-Moorfleet bis Krupunder durch.
Servus Bueffel 59,
Ein toller Kommentar! Es gibt ein paar Ausnahmen, aber diese bestätigen ja bekanntlich die Regel.
Die Frage ist halt was man als „Metroartiges Netz“ versteht. Wenn es für dich bedeutet, dass eine Linie den Verlauf Umland – Hauptbahnhof – Stammstrecke – Umland aufweist, dann trifft dies zu. Wenn S-Bahnen jedoch wie beispielsweise in München von Laim bis zum Ostbahnhof alle dieselbe Strecke Nutzen, dann ist dass kein Netz, sondern nur die Bündelung des Umlandverkehrs auf eine innerstädtische Linie/Stammstrecke.
Die S-Bahn Berlin dagegen ist vollkommen ein Netz. In der HVZ werden bei ihr übrigens nicht alle Linien durchgebunden. Die Relation Hbf. – Alex – Ostbahnhof wird von 21 Züge pro Stunde/Richtung bedient, An der Warschauer Straße verkehren 36 Züge pro Stunde/Richtung (33 davon zum Ostbahnhof). Auch in Deutschland ist es möglich nicht alle Linien durchzubinden.
Vergleicht man nun dieses Konzept mit dem aus Berlin, so fällt auf, dass der Hamburger Hbf. bereits deutlich zentral und mit allen innerstädtischen SPNV Linien verknüpft ist, was beim Berliner Ostbahnhof , an dem 9 Züge pro Stunde enden (und an der Warschauer Str. mit 6 endenden Zügen pro Stunde), keineswegs der Fall ist.
München auf jeden Fall. In Hamburg ist der absolute Großteil des Netzes im Stadtgebiet. Anstatt einen S-Bahn Ring zu planen, werden zurzeit nur Außenstrecken gebaut. AKN ist aber dennoch sinnvoll. Ob man in Itzehoe oder Kellinghusen noch die S-Bahn braucht, wage ich zu bezweifeln. Regios wären in der Regel schneller am Ziel.
Ja, in München hätte man den Ring schon vor dem Tunnel umsetzen sollen. Wenn man in die Innenstadt will, dann hätte man auch einen kurzen Tunnel zum Marienplatz bauen müssen. Aber nicht in der riesen Tiefe, sondern dort, wo man Platz für den Tunnels des Projekts München 21 (Stuttgart 21 nur für München 🙁 ) freihält. Den Tunnel jedoch vom Marienplatz aus nach Osten zum Betriebsbahnhof Steinhausen zu führen ist Steuergeldverschwendung.
Viele Grüße Geomaus007
Ja, in München hätte man den Ring schon vor dem Tunnel umsetzen sollen. Wenn man in die Innenstadt will, dann hätte man auch einen kurzen Tunnel zum Marienplatz bauen müssen. Aber nicht in der riesen Tiefe, sondern dort, wo man Platz für den Tunnels des Projekts München 21 (Stuttgart 21 nur für München 🙁 ) freihält. Den Tunnel jedoch vom Marienplatz aus nach Osten zum Betriebsbahnhof Steinhausen zu führen ist Steuergeldverschwendung.
Wenn wir schon bei Hätte, Hätte, Fahrradkette sind, wäre ich noch radikaler vorgegangen:
S-Bahnlinien nach Holzkirchen über Unterhaching und Kreuzstraße über Neubiberg: Ende in Ostbahnhof.
Stammstrecke Obermenzing/Moosach – Laim – Heimeranplatz für Züge von Petershausen, Altomünster, Neufahrn nach Wolfratshausen, Holzkirchen (über Solln und weiter nach Oberland)
Stammstrecke so wie heute: Aber nur für vier S-Bahnlinien, die im Westen die vier Pasinger Äste, und im Osten nur die Strecken über Ismaning, Alt-Riem und Haar bedienen
In Laim (ICE-Halt in dem Fall dann dort statt in Pasing) Kreuzungspunkt zwischen West-Nord-Süd-Linien und Ost-West-Linien. In Ostbahnhof Kreuzungspunkt zwischen Sankt-Martin-Straße-Linien und Ost-West-Linien.
Leider ist der Zug dafür abgefahren, man kann höchstens versuchen, die Linien die die Zweite Stammstrecke bedienen von den anderen Linien möglichst zu trennen, um das Netz zu stabilisieren. Die Hauptsache ist sowieso, dass man diesen Express-S-Bahn-Murks nicht einführt.
Servus,
Das „Krasse“ in München ist ja, dass die S-Bahn weitergeführt wird, obwohl sie deutlich langsamer ist als die U-Bahn. Auch mit Umstieg kann man sich noch über 5 Minuten Fahrzeit sparen.
Wer laut D-Takt von Giesing zum Hauptbahnhof will, braucht mit der mit der S2 a.ganze 15 Minuten. In Giesing selbst steht die S-Bahn 2 Minuten. Wer während dieser Standzeit zur U-Bahn U2 umsteigt, der braucht nur 9 Minuten zum Hauptbahnhof und somit 6 Minuten weniger als mit der S-Bahn.
Ich würde sie zwar nicht am Ostbahnhof, sondern am Leuchtenbergring (Zufahrt Betriebshof) enden lassen, aber dafür ist der Zug schon längst abgefahren.
Um nun auf Hamburg zurückzukommen. Würdest du so radikal vorgehen und die Harburger S-Bahn mit dem Berliner Tor zu verbinden, um dadurch die Harburger S-Bahn zum T2,5 verstärken zu können, tangentiale Verbindungen zu schaffen und die S1 /S4 zu verstärken. Man würde halt den Hauptbahnhof verpassen, aber der Umstieg zum Fernverkehr geschieht in Harburg und der zu U- und S-Bahn am Berliner Tor.
VG Geomaus007
Die Frage ist halt was man als „Metroartiges Netz“ versteht. Wenn es für dich bedeutet, dass eine Linie den Verlauf Umland – Hauptbahnhof – Stammstrecke – Umland aufweist, dann trifft dies zu. Wenn S-Bahnen jedoch wie beispielsweise in München von Laim bis zum Ostbahnhof alle dieselbe Strecke Nutzen, dann ist dass kein Netz, sondern nur die Bündelung des Umlandverkehrs auf eine innerstädtische Linie/Stammstrecke.
Die S-Bahn Berlin dagegen ist vollkommen ein Netz. In der HVZ werden bei ihr übrigens nicht alle Linien durchgebunden. Die Relation Hbf. – Alex – Ostbahnhof wird von 21 Züge pro Stunde/Richtung bedient, An der Warschauer Straße verkehren 36 Züge pro Stunde/Richtung (33 davon zum Ostbahnhof). Auch in Deutschland ist es möglich nicht alle Linien durchzubinden.
Vergleicht man nun dieses Konzept mit dem aus Berlin, so fällt auf, dass der Hamburger Hbf. bereits deutlich zentral und mit allen innerstädtischen SPNV Linien verknüpft ist, was beim Berliner Ostbahnhof , an dem 9 Züge pro Stunde enden (und an der Warschauer Str. mit 6 endenden Zügen pro Stunde), keineswegs der Fall ist.
Guter Punkt, der zeigt, wie undurchdacht der S-Bahn-Ausbau in der westdeutschen Provinz teilweise war. Alles auf eine zentrale Achse zu bündeln, funktioniert nicht immer so gut. Die Berliner S-Bahn hat sicherlich mal ihre Krisen und Probleme gehabt, aber aufgrund der verschiedenen Stammstrecken, der jeweils relativ geringen Anzahl an Verästelungen sowie des so gut wie gar nicht existierenden Mischbetriebs hat es diesen „Stammstrecke dicht, ganzes Netz lahmgelegt“-Murks eher selten gegeben.
Hamburg hatte bis zur Stade-Eröffnung auch ein wirklich gutes Netz: Weder zu viele, noch zu wenige Außenstrecken – und zwei Stammstrecken. Natürlich wurden Begehrlichkeiten dort geweckt, wo die S-Bahn bis dato nicht hinfuhr, aber man hätte den Mut gehabt haben sollen, das zu unterbinden. Die S3/S5 nach Stade ist ein absolutes Desaster: Die S-Bahn nach Harburg war ohnehin schon überlastet. Und dann der unsägliche Mischbetrieb. Für Verkehre zwischen Hamburg und Umgebung, wo Gleis-Kapazitäten mehr als knapp sind, sind lange Doppelstock-Regionalzüge das Mittel der Wahl.
Man kann nicht einfach Verkehrsnetze ausbauen, obwohl die Kapazität das nicht hergibt und die Betriebsqualität darunter leidet! Dann verlieren nämlich alle! Vielleicht ist der Leidensdruck in den deutschen (S-) Bahnnetzen noch nicht ganz so groß, dass das den Verantwortlichen klar wird.
Ob die AKN in die S-Bahn zu integrieren Sinn macht, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber entweder hat das zur Folge, dass in Elbgaustr nur noch eine Linie fährt (eher wenig), oder dass zwischen Diensteich und Eidelstedt drei Linien fahren (eher viel). Das hört sich für mich nicht durchdacht an. Die U1 will ja auch keiner von N. Mitte bis nach Ulzburg Süd oder Kaltenkirchen verlängern.
Woher kommt denn eigentlich diese Erkenntnis? Also im Konzept mit der S4 werden ja theoretisch 4 Linien je 10 min im Regelbetrieb über den Citytunnel fahren – das passiert aber schon heute mit der bestehenden Signaltechnik (z.B. S7 Ri. Westen, bzw. im Falle von Sperrungen auf der Verbindungsbahn). Wenn man jetzt mit der automatisierten U-Bahn einen 100-Sekunden-Takt schafft, warum sollte bei der S-Bahn nicht auch ein 2min-Takt gehen? Dann könnte man sowohl die S4 auf einen 4-/6-Minuten-Takt verdichten und theoretisch z.B. sogar 4 Fahrten je 10min nach Harburg führen, ohne neue Bahnsteige und Strecken zu bauen.
Das „theoretisch“ sagt eigentlich schon alles. Ich habe da mal eine Studie zu begleitet und lass dir sagen: Praktisch ist es nämlich alles andere als erstrebenswert solch enge Taktungen zu fahren, wie die Schwierigkeiten auf den Stammstrecken in Frankfurt, München und Stuttgart zeigen. Auf S-Bahnen-Strecken gelten ja schon einige Bedingungen anders oder verstärkt:
Die genannten Punkte treffen auf Hamburg zwar teilweise in nur geringem Umfang zu, sind aber dennoch nicht zu vernachlässigen. Fakt ist einfach, dass sich bei so geringen Zugabständen die Verspätungen ganz schnell immer weiter hochschaukeln, selbst bei dem besten Signalsystem. Daher sollte eine Zugfolge von weniger als 2,5 min maximal in der HVZ über einen kurzen Zeitraum erwogen werden, um danach die aufgeschaukelten Verspätungen in den Taktlücken wieder abbauen zu können.
Hey Intertrain,
Du scheinst dich ja richtig auszukennen- Toll!
Prinzipiell war die Hamburger S-Bahn mal fast eine U-Bahn. Nur das sie 3 Bahnübergänge hatte und nach EBO statt BOStrab betrieben wird. Durch die Vereinfachung des Netzes 2023 kam man auf 4 Linien die sich auf zwei Stammstrecken verteilen. Ohne die Einführung der Zweisystem S-Bahnen würde engen Taktungen nicht viel im Wege stehen.
Mit S-Bahnen nach Stade, Bad Oldeslohe, Kaltenkirchen, Kellinghusen und Itzehoe wird die Betriebsqualität zu schlecht für dichtere Takte sein.
VG Geomaus007