Beschreibung des Vorschlags
Das Ziel des Vorschlages ist die überlasteten Strecken zum Hamburger Hauptbahnhof durch eine zusätzliche Zufahrt zu entlasten und dadurch die Reisezeiten zu kürzen mithilfe einer hohen Einfahrtsgeschwindigkeit in die Hansestadt zu erreichen. Aktuell kommen leider viele Personenzüge nach Hamburg vor dem Hauptbahnhof zum stehen, aufgrund mangelnder Gleiskapazität.
Da ein Ausbau der Strecken nach Lübeck und Berlin stadtplanerisch oberirdisch kaum möglich sein wird, befinden sich große Teile dieses Vorschlags im Tunnel. Dies jedoch ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 250km/h. Durch den Verlauf der Hamburger-Ausfahrt entlang der A24 kann diese später noch an nicht unwahrscheinlichen Neubaustrecken angeschlossen werden. Eine NBS nach Berlin könnte z.B. weiter entlang der A24 führen, während eine NBS nach Lübeck entlang der A1 trassiert werden könnte.
Die zweispurige Strecke zweigt nördlich der Spaldingstraße und südöstlich des Hauptbahnhofs höhengleich vom Bestand ab und taucht mit etwa 2% Steigung in den Tunnel ab. Der Tunnel bis Marienthal muss bergmännisch gebaut werden. Der weitere Verlauf in Richtung Berlin unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen. Die Ausfädelung nach Lübeck erfolgt ebenfalls höhengleich und mit 160-230km/h, je nach dem welche Weiche verbaut wurde. Zudem gibt es eine Verbindungskurve von Lübeck nach Berlin, die höhengleich mit 120km/h trassiert ist. Diese soll eine Umfahrung Hamburgs für die Güterzüge sein. In Höhe von Barsbüttel gelangt die Strecke wieder an die Oberfläche und verläuft parallel zur A24 bis sie beim Aumühle in die Bestandsstrecke einfädelt.
Die Strecke wird hauptsächlich von Personenzügen befahren. Allerdings werden dadurch die Bestandsstrecken entlastet, sodass z.B. auch die Güterzüge durch die freigewordene Kapazität profitieren (etwa in Höhe Billwerder-Moorfleet).
Die Ausfahrt kann auch als Teil einer NBS nach Lübeck oder Berlin gebaut werden.
Hierfür ist der Vorschlag ja aber keine direkte Lösung.
Naja, die Überlastung z.B. aus Richtung Hagenow betrifft ja die gesamte Strecke und dann bringt es ja nicht wirklich viel Kapazität wenn nur der Bereich Billbrook eine zusätzliche Umfahrung bekommt, welche abschnittsweise ohnehin schon 3-4 gleisig ausgebaut ist und somit der Personenverkehr gut vom Güterverkehr getrennt werden kann. Vorteile gibt es vielleicht für die künftigen Verbindungen in Richtung Geesthacht. Andererseits ist man ja auch schon heute ziemlich schnell bis kurz vor Berliner Tor unterwegs (also im Vergleich zur Zufahrt von Süden).
Das sind aber doch recht starke Eingriffe in die bestehende und geplante Bebauung in diesem Bereich. Soll denn dann eigentlich die bestehende Trasse über Hasselbrook stillgelegt werden? Wenn ja verliert man die parallele Ausfahrtmöglichkeit nach Lübeck und Büchen (wie sie heute z.B. von den ICE und RE genutzt wird), wenn nein, ist natürlich eine höhengleiche Einfädelung auch nicht kapazitätssteigend.
Ich hab mich auch vor langer Zeit an eine NBS von Hagenow Land nach Hamburg rangetraut, eben aus dem Gedanke dass dann im besagten Abschnitt die Kapazität erhöht werden kann, indem es durchgehend zwei Gleispaare gibt. (Link) Ich war aber auch so optimistisch, als dass man die A24 im Hamburger Stadtgebiet einfach halbieren könnte und für die NBS nutzt.
Danke für die Verlinkung. Mein Vorschlag ähnelt deinem aber sehr, ich habe ihn aber bei meiner Recherche aber nicht gesehen. Ich werde morgen mal die Unterschiede in meinem Vorschlag ergänzen.
Das sehe ich anders. Laut Verkehrswegeplan ist die Strecke bei Moorfleet überlastet (sogar bis Hagenow). Vermutlich durch viele langsame Güterzüge, die in den Hafen fahren und den schnellen ICEs im Weg sind. Durch die Entmischung kommen idealerweise die Züge nicht mehr 10km vor dem Hauptbahnhof zum Stehen.
Ja, durch die Ausfahrt wird nicht die ganze Strecke entlastet, aber auch Züge aus Lübeck kommen des Öfteren (weit) vor dem Hauptbahnhof zum Stehen. Wenn beide Strecken verknüpft werden, kann der Nutzen gesteigert werden und Fahrzeiten signifikant gekürzt werden. Langfristig bin ich der Ansicht, dass die bisherigen Zufahrten kapazitätstechnisch nicht ausreichen werden, sofern der prognostizierte Fahrgastzuwachs eintreten wird.
Ja? Die Ausfahrt geht ja recht schnell in den Tunnel. Wo siehst du da konkret Konflikte?
Nein, denn mein Vorschlag soll nicht Bestand ablösen, sondern ergänzen und entlasten.
Ich würde erstmal sagen, dass du von der Grundidee natürlich Recht hast. Der HBF ist völlig überlastet! Das Problem ist jedoch offensichtlich genug, dass diverse Menschen bereits Verbesserungen auf L+ vorgeschlagen haben. Diese solltest du verlinken.
Auch nicht ganz sicher bin ich mit folgender Aussage:
unter der A24 kann in offener Bauweise erfolgen
Offene Bauweise bedeutet, dass die Erde (oder was auch immer sich dort befindet) aufgegraben wird, der Tunnel gebaut und dann wieder zugegraben wird. Ich weiß nicht, ob das bei der A24 so eine gute Idee ist, auch im Bezug auf ihren Wert für Pendler und andere Autofahrer.
Was ich hingegen sehr wohl glaube ist, dass viele Teile der Strecke oberirdisch verlaufen können. Als Beispiel zwischen A24 und Friedrichsruh, sofern es hier keine Bauverbote o.ä gibt. Unterirdisch ist es nunmal richtig teuer…
Als Idee noch von mir: Ich glaube, du brauchst die Kurve zwischen Berlin und Lübeck in der Zeichnung nicht zu bauen. Es ist nun mal Fakt, dass quasi alle Personenzüge, die über Hamburg fahren, auch am HBF halten, wenn sie aus Berlin/Lübeck kommen.
Die Idee dieses Vorschlags, ist es nicht den Hauptbahnhof zu entlasten, sondern die Zufahrten, die u.a. von langsamen Güterzügen, die in den Hafen fahren, blockiert werden. Auch der Hauptbahnhof muss entlastet werden, aber das sprengt den Rahmen meines Vorschlags.
Ja genau. Die Umsetzung des Vorschlag ist nicht dringend, aber wenn die Autobahn mal saniert werden muss, kann man das mit dem Tunnelbau verbinden. Wobei die Kapazität der A24 während des Baus von 4 Spuren auf 2 Spuren reduziert werden würde.
Zwischen A24 und Friedrichsruh ist doch im Vorschlag auch kein Tunnel eingezeichnet. Bereits ab Barsbüttel verlassen die Züge den Tunnel und fahren neben der Autobahn. Gerne könnte man den Tunnelanteil weiter reduzieren, aber ich sehe nicht genügend Platz und Häuser abzureißen kommt bei der Bahn eher nicht infrage.
Mit der eingleisigen Verbindungskurve war ich zögerlich. Da auf der Zufahrt fast nur Personenzüge fahren sollen, braucht es keine Güterzugverbindungskurve. Zudem würden die Güterzüge aus Lübeck, die nicht nach Hamburg müssen, schon vorher eine andere Route wählen
Die Konflikte sehe ich vor allem mit diesen Projekten: Link. Mit der Ergänzung kommt aber das Problem, dass diese neue Strecke dann im Linienbetrieb in die hinteren Gleise einfädelt (dort gibt es ohnehin nur Platz für 3-4 Fernbahngleisen) und somit erstmal wieder zusätzliche Fahrstraßenkonflikte generiert werden. Ist vielleicht nicht ganz optimal.
Unbestritten. Aber der Entwurf schafft ja die Entlastung nur auf den letzten 12 km bis Moorfleet, während die restlichen Strecke bis Hagenow Land weiterhin den Mischverkehr zwischen Güterverkehr und Fernverkehr aufweist. Ob dann dadurch der Nutzen so hoch wird, dass er die Kosten übersteigt, bezweifle ich.
Zumal die Trasse im Sachsenwald sicherlich im Tunnel verlaufen müsste (die Strecke führt ja z.B. direkt hier dran vorbei: Link), und der Sachsenwald ist Naturschutzgebiet und FHH-Gebiet …